Bremskraftverteilung vorn/hinten??

[kurzer]

also, liebe leute, ich muss nun mal etwas eure aussagen relativieren:

eine bremskraftverstellung hat jeder ernsthafte rennwagen. die feste bremskraftverteilung, wie sie in 99,9% der straßenwagen verbaut ist, ist eigentlich ein krampf, einzig durch abs etwas dahingehend entschärft, dass man doch noch ganz gute bremswege erreichen kann, aber nur unter verzicht auf andere sachen, wie seitenführung z.b.

versuche ich mit abs gefühlvoll in einer kurve zu bremsen, die die bremsbalance (fast) genauso schlecht, wie ohne abs. bremse ich an der regelgrenze, ist die lenkachse durch ständiges bremsregeln strak beeinflußt und kann nicht optimal lenken. im alltag werden die hinteren bremsen kaum genutzt und vergammeln gerne. alles weiter beziehe ich nun aber auf autos ohne abs.

der hersteller muss sicherstellen, dass eine hinterachse auch bei maximalem grip, den breitesten und griffigsten denkbaren reifen, dem stärksten denkbaren gefälle und bei kleinen unterschieden in fahrbahn- und bremsbeschaffenheit niemals hinten zuerst blockiert. plus sicherheitsmarge. diesen fall erreicht nie ein auto.

im gegenzug nimmt man aber in kauf, dass die bremswege bei glätte extrem viel länger sind, als nötig. wie unwahrscheinlich ist ein glätteunfall? genauso auf nassem oder trockenem asphalt. bereits eine tieferlegung erlaub es, die bremskraft erheblich weiter nach hinten zu stellen, nur um überhaupt den übervorsichtigen herstellerwert wieder zu erreichen. statt mal darüber nachzudenken, wird hier eine berechtigte frage in der luft zerrissen.

ich hatte mal einen hyundai transporter, bei dem die lasterkennung an der hinterachse festgerostet war. dieser bremste hinten immer wie beladen, selbst bei nässe, wo man ja mehr hinten bremsen kann, blockierten die hinterräder in der regel vor der vorderachse. auch wenn ich so niemals absichtlich die bremse einstellen würde, so war es doch keineswegs so gefährlich, wie manche hier annehmen. tatsächlich war es ein schönheitsfehler, den ich nie beseitigt habe.

ich fahre auf meinem mx5, ermutigt durch diese erfahrung nun eine deutlich nach hinten gestellte bremse. die ewig rostende hintere bremse wird nun auf der rennstrecke schön blank, auch wenn sie nicht die temperaturen der vorderen erreicht. die bremswege aus 100 sind etwa 10m kürzer und die bremse ist viel standfester als früher, obwohl ich die kleinsten und billigsten bremsen von ebay fahre.

der wagen hab sogar etwas über orginalhöhe und recht grippige und breite yokohama paradas drauf, trotzdem ist die bremse noch keineswegs auffällig verändert. selbst bremsen in der kurve am limit erzeugt kein blockierendes heck, sondern nur eine lastwechselreaktion, wie auch gaswegnehmen zb.
überbremse ich den wagen absichtlich, blockiert er immernoch vorn.

gelesen habe ich von einer einstellung, wo man so weit zurück ging, dass der wagen in der kreisfahrt beim bremsen hinten wegging. sicherlich ist das dann für geradeausbremser das optimum, aber ich würde doch eher einen klick zurück gehen. würde, wenn ich einen einstellbare lösung gebaut hätte.

hab ich aber nicht. ich habe die bremsbalance um einen festen wert verstellt, damit der tüv keine bauchschmerzen bekommt. im verteilerventil des mx 5 befindet sich eine feder. diese hab ich zunächst durch die feder des abs-modells ersetzt, die bei gleichen abmessungen weniger windungen, also eine höhere federrate hat. zusätzlich wurden nach und nach ein paar scheiben untergelegt, inzwischen etwa 1,5mm. dazu musste ich natürlich das verntil jedesmal öffnen und dann wenigstens hinten links entlüften. da ich beim letzten mal auch gleich rundum die bremsflüssigkeit gewechselt habe, lasse ich es nun wohl dabei. vertragen könnte die bremse hinten wohl noch etwas mehr.

[Sonny06011983]

Zitat von kurzer

...einzig durch abs etwas dahingehend entschärft, dass man doch noch ganz gute bremswege erreichen kann, aber nur unter verzicht auf andere sachen, wie seitenführung z.b....

Genau dazu dient ja das ABS, das Seitenführung erhalten bleibt. Wenn du einen Wagen mit ABS fährst und beim Regeln deine Seitenführung wech ist, dann stimmt was mit dem ABS nicht (oder du bist auf Eisglätte unterwegs, da verliert man auch trotz ABS viel Seitenhalt).

Zitat von kurzer

...versuche ich mit abs gefühlvoll in einer kurve zu bremsen, die die bremsbalance (fast) genauso schlecht, wie ohne abs. bremse ich an der regelgrenze, ist die lenkachse durch ständiges bremsregeln strak beeinflußt und kann nicht optimal lenken. im alltag werden die hinteren bremsen kaum genutzt und vergammeln gerne. alles weiter beziehe ich nun aber auf autos ohne abs...

Vorne muß ja erst recht spät geregelt werden wenn die Fahrbahn gut und trockn ist. Und die Lenkachse bei meinem Dai wird dabei nicht fühlbar beeinflusst. Auch in einer Kurve höre ich nur das Arbeiten des ABS (und fühle es im Pedal), aber ich muß den Lenkeinschlag kaum ändern um auf Kurs zu bleiben.
Hinten müsste das ABS viel eher eingreifen, da dort weniger Bremskraft aufgebracht werden kann, da (bei den meisten Pkw) der Motor vorne sitzt und die hinteren Plätze oft nicht belegt sind.

Zitat von kurzer

...der hersteller muss sicherstellen, dass eine hinterachse auch bei maximalem grip, den breitesten und griffigsten denkbaren reifen, dem stärksten denkbaren gefälle und bei kleinen unterschieden in fahrbahn- und bremsbeschaffenheit niemals hinten zuerst blockiert. plus sicherheitsmarge. diesen fall erreicht nie ein auto.

Na, da haste dich wohl verschrieben oder? Richtig wäre "der hersteller muss sicherstellen, dass eine hinterachse auch bei MINIMALEM grip, den SCHMALSTEN und UNDRIFFIGSTEN denkbaren reifen, dem stärksten denkbaren gefälle und bei kleinen unterschieden in fahrbahn- und bremsbeschaffenheit niemals hinten zuerst blockiert". Bei maximalem Grip usw. blockiert die Bremse ja wohl später...

Zitat von kurzer

...Im gegenzug nimmt man aber in kauf, dass die bremswege bei glätte extrem viel länger sind, als nötig. wie unwahrscheinlich ist ein glätteunfall? genauso auf nassem oder trockenem asphalt. bereits eine tieferlegung erlaub es, die bremskraft erheblich weiter nach hinten zu stellen, nur um überhaupt den übervorsichtigen herstellerwert wieder zu erreichen. statt mal darüber nachzudenken, wird hier eine berechtigte frage in der luft zerrissen...

Bei Glätte sind die Bremswege doch nicht länger als mit mehr Bremsleistung auf der HA?!? Da muss das ABS meist sowieso hinten zuerst eingreifen weil da nicht genug Anpressdruck auf den Reifen ist. Eine andere Bremskraftverteilung würde daran nichts ändern, außer, daß das ABS noch früher eingreift.
Das mit der Tieferlegung musst du mal näher erläutern: Das Gewicht auf Vorder- und Hinterachse bleibt trotz Tieferlegung doch gleich. Also, warum soll ich mit Tieferlegung hinten mehr Bremskraft übertragen können?

Zitat von kurzer

...hab ich aber nicht. ich habe die bremsbalance um einen festen wert verstellt, damit der tüv keine bauchschmerzen bekommt. im verteilerventil des mx 5 befindet sich eine feder. diese hab ich zunächst durch die feder des abs-modells ersetzt, die bei gleichen abmessungen weniger windungen, also eine höhere federrate hat. zusätzlich wurden nach und nach ein paar scheiben untergelegt, inzwischen etwa 1,5mm...

Ich denke, der TÜV würde bei einem Straßenfahrzeug definitiv Bauchschmerzen bekommen, wenn du ihm erzählst, daß du die Bremsanlage verändert hast, denn damit verlierst das Fahrzeug die Straßenzulassung. Es sei denn man könnte sowas über ne Einzelabnahme machen, aber das dürfte teuer werden.

Und nun meine Idee, warum das so ist, wie es ist: Würde "ab Werk" der Hinterachse mehr Bremskraft zugeteilt werden, müsste das ABS dort früher und häufiger eingreifen. Und das Eingreifen ist ja hörbar und spürbar; letzteres im Pedal sowie an der Vibration im Auto. Und das würde von vielen Fahren als unkomfortabel eingestuft werden, denken sich die Hersteller.
Und deine Bemerkung dass jeder "ernsthafte" Rennwagen eine Bremskraftverstellung hat: Ja, aber wir fahren hier Straßenfahrzeuge, und ich will nicht die ganze Zeit während der Fahrt damit beschäftigt sein, einen Hebel je nach Fahrbahnoberfläche zu verstellen. Deswegen; bei einem Rennwagen macht sowas sicher Sinn, aber nicht auf der Straße.

[BJoe]

na DAS nenn ich mal nen Beitrag. Danke kurzer.

Am Verteilerventil rumbasteln? Du bist ja krass. Bevor ich mich an sowas ranwage muss sicherlich erst die Ursache meines Problems behoben werden.
Aber trotzdem interessant was für Möglichkeiten zum "Feintuning" es gibt.

[Schimboone]

Zitat von kurzer

der hersteller muss sicherstellen, dass eine hinterachse auch bei maximalem grip, den breitesten und griffigsten denkbaren reifen, dem stärksten denkbaren gefälle und bei kleinen unterschieden in fahrbahn- und bremsbeschaffenheit niemals hinten zuerst blockiert. plus sicherheitsmarge. diesen fall erreicht nie ein auto.

Diesen Fall wollte man bei alten Autos auch niemals annährend erreichen, da die bei ABS losen KFZ üblicherweise verbauten Trommelbremsen
nicht für hohe Dauerbremsleistungen ausgelegt sind. Wäre die Bremsverteilung eines solchen KFZ's z.B. 55/45 (was bei entsprechenden Achslasten geht), wäre es nur äußerst schwer Sicherzustellen das diese Trommelbremsen bei z.B. langsamer Serpentinenabfahrt nicht überhitzen.

im gegenzug nimmt man aber in kauf, dass die bremswege bei glätte extrem viel länger sind, als nötig. wie unwahrscheinlich ist ein glätteunfall? genauso auf nassem oder trockenem asphalt. bereits eine tieferlegung erlaub es, die bremskraft erheblich weiter nach hinten zu stellen, nur um überhaupt den übervorsichtigen herstellerwert wieder zu erreichen. statt mal darüber nachzudenken, wird hier eine berechtigte frage in der luft zerrissen.

Die Bremskraftverteilung und höhe bleibt bei gleichmäßiger Tieferlegung identisch, ausgenommen es gibt einen lastabhängigen Bremskraftregler welcher aber bei Daihatsu Cuore und Charade nicht existent ist.

ich hatte mal einen hyundai transporter, bei dem die lasterkennung an der hinterachse festgerostet war. dieser bremste hinten immer wie beladen, selbst bei nässe, wo man ja mehr hinten bremsen kann, blockierten die hinterräder in der regel vor der vorderachse. auch wenn ich so niemals absichtlich die bremse einstellen würde, so war es doch keineswegs so gefährlich, wie manche hier annehmen. tatsächlich war es ein schönheitsfehler, den ich nie beseitigt habe.

Du hattest vermutlich niemals eine Gefahrensituation mit diesem Transporter und musstest eine Vollbremsung aus sagen wir 100KM/H machen. Wie sich das anfühlt kann jeder leicht ausprobieren- Einfach mal mit nem Fahrrad bei 30 KM/h die Rücktrittbremse voll durchtreten...Viel Spass-und vielleicht nen Helm...

ich fahre auf meinem mx5, ermutigt durch diese erfahrung nun eine deutlich nach hinten gestellte bremse. die ewig rostende hintere bremse wird nun auf der rennstrecke schön blank, auch wenn sie nicht die temperaturen der vorderen erreicht. die bremswege aus 100 sind etwa 10m kürzer und die bremse ist viel standfester als früher, obwohl ich die kleinsten und billigsten bremsen von ebay fahre.

Mich wundert das der MX5 überhaupt ein einfaches mechanisches System hat- eigentlich hätte ich da schon einen elektro-mechanischen Regler erwartet der erst bei Ausfall der ABS Steuerung die Funktion übernimmt.Das ist bei besseren Autos seit etwa 1995 üblich. (ich lese grad weiter unten das der betreffende Wagen kein ABS hat, damit erübrigt sich das).
Übrigens sind diese Verbesserungen der Grund warum Auto's heute einen wesentlich kürzeren Bremsweg haben. Damit einhergehend sind aber auch die Trommeldurchmesser deutlich angestiegen. Beim Clio z.B. sind bei den 1999er ABS Modellen vorne 238er Scheiben und hinten 200er Trommeln mit einer Belaglebensdauer von etwa 100tkm verbaut-bei dem Modell ohne elektro-mechanischen Regler ohne ABS waren nur 160er Trommel nötig die durchschnittlich ein Autolebenlang halten.

gelesen habe ich von einer einstellung, wo man so weit zurück ging, dass der wagen in der kreisfahrt beim bremsen hinten wegging. sicherlich ist das dann für geradeausbremser das optimum, aber ich würde doch eher einen klick zurück gehen. würde, wenn ich einen einstellbare lösung gebaut hätte.

Man kann gar nicht in Worte fassen wie gefährlich so eine *klick zurück* Einstellung ist- unter Optimalbedingungen funktioniert die vielleicht- aber schon minimale Änderungen können zu einem wegschmieren führen. Dieses verhalten kann sich auch sehr schnell über unterschiedlichen Reifenverschleiß einschleichen-ohne das Du es direkt merkst!
Nicht umsonst bauen die Hersteller dort entsprechende Reserven ein. Wer will kann es gerne ja gerne nochmal mit dem unten beschriebenen Fahrrad bei 30 ausprobieren...

hab ich aber nicht. ich habe die bremsbalance um einen festen wert verstellt, damit der tüv keine bauchschmerzen bekommt. im verteilerventil des mx 5 befindet sich eine feder. diese hab ich zunächst durch die feder des abs-modells ersetzt, die bei gleichen abmessungen weniger windungen, also eine höhere federrate hat. zusätzlich wurden nach und nach ein paar scheiben untergelegt, inzwischen etwa 1,5mm. dazu musste ich natürlich das verntil jedesmal öffnen und dann wenigstens hinten links entlüften. da ich beim letzten mal auch gleich rundum die bremsflüssigkeit gewechselt habe, lasse ich es nun wohl dabei. vertragen könnte die bremse hinten wohl noch etwas mehr.

Da die Federrate nicht nur von der einfach abzählbaren Windungsanzahl, sondern auch von einer nicht ohne weiteres feststellbaren Materialkonstante (sogenannte Federkonstante) abhängt hoffe ich doch mal stark das Du das Bremsverhalten auf einem Prüfstand ordentlich verifiziert hast. Denn nur weil die Feder weniger Windungen hat heißt das eben nicht das die Feder zwangsweise weicher ist.

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Insgesamt ist diese Lösung für einen Cuore,welcher hinten über Trommelbremsen mit einfachen Zylindern verfügt sowieso nicht geeignet!

[kurzer]

ich hab grad wenig lust genau auf alle eure einwürfe zu antworten. mir war klar, dass es diese meinung geben würde. einiges hab ihr auch nichtmal richtig gelesen, denn ich schrieb ausdrücklich, dass sich alles ab dem dritten absatz auf abs-lose fahrzeuge bezieht.

ihr habt beide aber auch wirklich dicke denkfehler in eurer argumentation, die ich so nicht stehen lassen will.

Na, da haste dich wohl verschrieben oder? Richtig wäre "der hersteller muss sicherstellen, dass eine hinterachse auch bei MINIMALEM grip, den SCHMALSTEN und UNDRIFFIGSTEN denkbaren reifen, dem stärksten denkbaren gefälle und bei kleinen unterschieden in fahrbahn- und bremsbeschaffenheit niemals hinten zuerst blockiert". Bei maximalem Grip usw. blockiert die Bremse ja wohl später...

du hast offenbar gar nicht verstanden, warum man vorne stärker bremst als hinten. bei viel grip hat man viel mehr last auf der vorderachse, als bei wenig. also braucht man auch prozentual viel mehr bremskraft vorn. wenn die hinterräder bei trockenheit geradeso nicht blockieren, dann sind sie bei nässe unterbremst. ein rennfahrer stellt darum auch im regen die bremskraft nach hinten.

Die Bremskraftverteilung und höhe bleibt bei gleichmäßiger Tieferlegung identisch, ausgenommen es gibt einen lastabhängigen Bremskraftregler welcher aber bei Daihatsu Cuore und Charade nicht existent ist.

scheit der gleiche denkfehler zu sein. wenn ich ein fahrzeug tieferlege, verlagert sich weniger gewicht nach vorn, weil der schwerpunkt einen kürzeren hebel hat. daher bleibt mehr gewicht auf den hinterrädern und diese können/müssen stärker gebremst werden.


ob trommel oder scheibe spielt bei der ganzen betrachtung übrigens gar keine rolle, die bremsbalance muss im kalten zustand stimmen. was passiert, wenn die bremse zu heiß wird, ist eine ganz andere baustelle.

und noch was, beim fahrad ist ein blockierendes vorderrad viel schlimmer als ein hinteres, schlechtes beispiel...

[Schimboone]

Zitat von kurzer

scheit der gleiche denkfehler zu sein. wenn ich ein fahrzeug tieferlege, verlagert sich weniger gewicht nach vorn, weil der schwerpunkt einen kürzeren hebel hat. daher bleibt mehr gewicht auf den hinterrädern und diese können/müssen stärker gebremst werden.


ob trommel oder scheibe spielt bei der ganzen betrachtung übrigens gar keine rolle, die bremsbalance muss im kalten zustand stimmen. was passiert, wenn die bremse zu heiß wird, ist eine ganz andere baustelle.

und noch was, beim fahrad ist ein blockierendes vorderrad viel schlimmer als ein hinteres, schlechtes beispiel...

Du machst es dir sehr bequem: Wirfst einfach neue Thesen in den Raum, ohne in irgendeiner Form auf deine alten in Frage gestellten Theorien einzugehen...

Bei einem Fahrrad stehst Du aber im Regelfall bevor das Vorderrad blockiert Und ein Auto hat einen so niedrigen Schwerpunkt das es sich nicht um die Vorderachse drehen kann (außer es ist nen Hijet )

Aber wem es gefällt der kann ja mal auf einen großen nassen Platz fahren und so bei 30Km/h die Handbremse hochreißen-bis zur Blockiergrenze. Ich rate aber dringend zu viel Platz drumherum.

Ich würde ja auch gerne mal deine Rechnung zu der Schwerpunkthebelverlagerung durch Tieferlegung sehen... und wie die sich so auswirken soll.
Ich will es jetzt mal so sagen: Beim Cuore liegt die rein statische Veränderung des Wertes so um die 1,5%, je nachdem wie hoch denn der Schwerpunkt genau ist (ich habe mal die Näherungsformel für den Schwerpunkt nach Burckhardt h=(0,26-0,04*m/1000)*r angenommen, wobei r=Radstand=2300mm und m=640kg leer, wobei eine Schwerpunkthöhe von 539mm herauskommt). Der Abstand des Schwerpunktes von der Vorderachse dürfte etwa 1000mm betragen.

Und deine Annahme das die Bremsbalance im kalten Zustand stimmen muss ist gefährlicher Bullshit- wenn nämlich die Flüssigkeit irgendwo im System kocht, ist es Essig mit Bremsen. Und damit kommen wir zum kritischen Punkt: Es macht schon Sinn warum die Bremsen am Cuore so sind wie sie sind-eben weil die Trommel nicht für höhere Dauerbremsleistungen ausgelegt sind und damit die reale Gefahr von kochender Bremsflüssigkeit im System entstehen könnte.

Damit ist das Problem der zweifelsohne zu geringen Bremsleistung natürlich noch nicht gelöst

[kurzer]

es ist halt immer das gleiche in foren. wenn eine behauptung widerlegt werden soll, kommen wenns und abers und es werden zahlen gefordert. alles in der hoffnung, die sache so unübersichtlich zu machen, dass keiner mehr durchsieht. so kompliziert ist es nicht.

zweifellos hättest du recht, wenn die hintere bremse so schwach wäre, dass man darum die bremsleistung reduzieren müsste. das ist imho aber niemals der fall. man kann heutzutage jede gewünschte bremsleistung darstellen, auch mit trommeln. siehe kleintransporter und LKW. der hersteller würde keine bremse einbauen, die für die anforderungen, die er unterstellt zu schwach ist. will er einen bestimmten teil hinten aufnehmen, dann kann er es. der begrenzende faktor an der hinterachse ist darum wohl immer die dynamische radlast und was der hersteller daraus machen will.
das trommelbremsen besonders stark zu fluidfading neigen, hab ich noch nie gehört. das gegenteil sollte nach meinem technischen verständnis der fall sein, weil die bremsflüssigkeit im zylinder sehr wenig kontaktfläche zu den wirklich heißen teilen hat. gut, auf dauer wird sie die hitze schlecht wieder los, trotzdem ist das nur wie gesagt nur eine auslegungsfrage.
auf jeden fall bremst die trommel heiß schlechter, weil sie eine keglige form anniimmt, statt zylindrisch zu bleiben, wenn sie heiß wird.
aber bremsbalance und bremsfading sind wie gesagt zwei baustellen und wenn wir hier klarheit anstreben, sollten wir die nicht vermischen.

da du "meine" formel sehen willst:

gewichtstransfer= [a*m*h(schwerpunkt)]/l(radstand)

wer nörgeln will, wird evt. bemerken, dass hier von einem mittigen schwerpunkt ausgegangen wird. beim mx5 ist das so richtig, beim cuore eher nicht. konkrete zahlen sind aber ohnehin totaler quatsch in diesem fall, es geht ja nur ums wirkprinzip.


bei 1g sind das 640*539/2300=~150kg
oder eben tiefer gelegt:
640*509/2300=~140kg

um wieder auf den serienstand zu kommen, müsste ich also etwas mehr hinten bremsen.
bei nässe dagegen, wenn wir zb nur 0,2g erreichen können, werden nur 30kg von hinten nach vorn verlagert. hier blockieren die vorderräder viel zu früh und hinten könnte man noch reichlich geschwindigkeit abbauen. hat man dann noch tiefergelegt und die voderen bremsen getunt, dann muss man sich nicht wundern, warum soviele pseudosportwagen im frühjahr gfk-wunden tragen.

neue thesen hab ich nicht ins feld geführt, ich hab nur meine thesen weiter verdeutlicht. eigentlich sehe ich keine weiteren "in fragestellungen" auf die ich eingehen sollte. wenn man verstanden hat, was ich meine, kann man sich alles selbst überlegen. wenn du nochmal konkret fragen willst, antworte ich aber gern darauf. vieleicht noch das mit der feder? weniger windungen bedeuten höhere federrate, also härter. schau dir mal die entsprechende formel an. außerdem spielt es keine rolle, ob sie nun wirklich härter ist, sie wurde zusätzlich vorgespannt und daher nicht mehr im ursprungszustand. hier mal das bild von den kennlinien.



wie du eine bremsbalance auf nem prüfstand verifizieren willst ist mir auch unklar. im fahrtest hat ich das natürlich überprüft. steht aber auch schon alles dabei, wenn nicht ausdrücklich, so doch zwischen den zeilen.

übrigens hatte ich bei letzten besuch auf der rennstrecke nach der auslaufrunde vorne 170° auf den scheiben und hinten 110°. also auch von den temperaturen sind da durchaus noch reserven.

[Schimboone]

Zitat von kurzer

da du "meine" formel sehen willst:

gewichtstransfer= [a*m*h(schwerpunkt)]/l(radstand)

wer nörgeln will, wird evt. bemerken, dass hier von einem mittigen schwerpunkt ausgegangen wird. beim mx5 ist das so richtig, beim cuore eher nicht. konkrete zahlen sind aber ohnehin totaler quatsch in diesem fall, es geht ja nur ums wirkprinzip.


bei 1g sind das 640*539/2300=~150kg
oder eben tiefer gelegt:
640*509/2300=~140kg

Mal davon ab das der Cuore oder irgendein anderes Auto jemals im Leben 1g Bremsverzögerung haben werden (die Bremsverzögerung ist vom Reibwert des Reifens mit der Straße abhängig, dieser kann aber niemals 1 werden), ist 1g auch zufälligerweise 9,81m/s².
Setze ich aber eine Beschleunigung in deine Formel ein erhält man eine Kraft in Newton, und nunja um es zu verdeutlichen: Der Wert verändert sich um gewaltige 3%bei angenommenen 50 Meter Bremsweg aus 100 km/h vom Cuore . Das mag für einen Rennwagen interessant sein, aber sicher nicht für einen Cuore.

neue thesen hab ich nicht ins feld geführt, ich hab nur meine thesen weiter verdeutlicht. eigentlich sehe ich keine weiteren "in fragestellungen" auf die ich eingehen sollte. wenn man verstanden hat, was ich meine, kann man sich alles selbst überlegen. wenn du nochmal konkret fragen willst, antworte ich aber gern darauf. vieleicht noch das mit der feder? weniger windungen bedeuten höhere federrate, also härter. schau dir mal die entsprechende formel an. außerdem spielt es keine rolle, ob sie nun wirklich härter ist, sie wurde zusätzlich vorgespannt und daher nicht mehr im ursprungszustand. hier mal das bild von den kennlinien.

Selten so einen Unsinn über Federn gelesen.
Die Federrate ist ausschließlich ein Material und Wegabhängiger Wert.
Die Kraft die eine Feder ausüben kann definiert sich nach F=D*(l1-l2) wobei D einfach eine Materialkonstante ist die D=E*A/L0 ,also vom Material abhängig ist. Die Anzahl der Windungen alleine sagt nichts aber gar nichts über die Härte der Federn aus.

Schönes Bild-erklärst Du auch was ich darauf zu sehen habe?

wie du eine bremsbalance auf nem prüfstand verifizieren willst ist mir auch unklar. im fahrtest hat ich das natürlich überprüft. steht aber auch schon alles dabei, wenn nicht ausdrücklich, so doch zwischen den zeilen.

übrigens hatte ich bei letzten besuch auf der rennstrecke nach der auslaufrunde vorne 170° auf den scheiben und hinten 110°. also auch von den temperaturen sind da durchaus noch reserven.

Die Bremsbalance ohne die Gewichtsverlagerung vorher/Nacher wäre auf einem klassischen Bremsenprüfstand problemlos zu ermitteln. Bei meinem Cuore beträgt die Beispielsweise 150/60- bei Veränderungen am Regelventil müsste sich dieser Wert ja deutlich sichtbar verändern
Du hast also Bremsversuche gemacht, stellst in den Raum das Du 10 Meter kürzeren Bremsweg hast (*lol*) ?
Wenn wir mal davon ausgehen das Du den Bremsweg aus 100km/h ermittelt hast wie es üblich wäre und der MX5 einen Serienmäßigen Baujahresbedingten Bremsweg von 50 Meter hatte, so müsste er jetzt die bei Neuwagen üblichen 40Meter haben- die Bremsverzögerung würde sich also von 7,71m/s² auf 9,64m/s² verändern...(20%).

Dummerweise liegen zwischen 50 Meter und 40 Meter fast 15 Jahre Bremsenentwicklung und viel Elektronik...

An diesem Punkt verabschiede ich mich aus der Diskussion weil BJoe's Problem damit sicher nicht gelöst wird.

[BJoe]

also auch wenn die auswirkungen eher minimal sind, die formel für die schwerpunktverlagerung beim bremsen ist einleuchtend.

und mit den federn muss ich kurzer auch recht geben - eine feder (gleiches material und -stärke, gleiche ursprungslänge) mit weniger windungen IST härter. progressive federn haben nicht umsonst verschiedene steigungen der windungen (bild)

also bitte... hört auf zu streiten

[25Plus]

Also hier werden wieder Sachen geschrieben...

@kurzer: Die Gewichtsverlagerung berechnet sich über die Schwerpunktshöhe und den Radstand, das stimmt. Wo der Schwerpunkt liegt, ist dabei völlig egal.

Du stellst das Momentengleichgewicht um den vorderen Aufstandspunkt auf:

Änderung der Normalkraft*Radstand-Gesamte Bremskraft*Höhe Schwerpunkt=0
Gesamte Bremskraft=Wagenmasse*Beschleunigung

Formel auflösen:
Änderung der Normalkraft=Wagenmasse*Beschleunigung*Höhe Schwerpunkt/Radstand

@Schimboone:
Angenommen der MX5 hat Bremsen, die stark genug sind um die Räder blockieren zu lassen, die Bremskraftverteilung ist optimal (Räder blockieren gleichzeitig) und der Wagen hat neue Reifen drauf (was alles möglich ist) - dann kann der Wagen auch genauso stark verzögern wie ein modernes Auto mit ABS, wenn der Fahrer an der Blockiergrenze bremst.

Natürlich können Autos mit mehr als 9,81 m/s² beschleunigen und abbremsen. Ein Bugatty Veyron beschleunigt von 0-100 km/h im Schnitt mit 11 m/s², ein Porsche bremst etwa so gut. Der Reibwert eines Reifens ist abhängig vom Schlupf und dazu noch von der Reifenbreite und kann Dank Verzahnungseffekt eben doch größer als 1 sein.

Mfg Flo