LPG im L276 - hat das schon jemand gemacht?

@ yoschi

ich wollte dich nicht bei deiner Doktorarbeit stören.
Was sind den nun Appi's sind das die kleinen Dreiräder aus
Italien?

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Ob es jemals eine Anlage neu für 999.- geben wird
Ich würde mir ja sagar eine gebrauchte kaufen, wen diese Sache mit dem ständigen nachjustieren und auf den Zylinderkopf achten nicht wäre.
Deswegen bleib ich lieber beim E85, da müsste man wohl auf dauer höchsten einmal die ESD wechseln.

Außerdem muss man auch die Steuerbefreiung bis 2018 beachten. Danach wird sich das LPG wohl stark dem E85 annähren.
Und dann sieht die Amortitationsrechnung nochmals schlimmer aus, bis fast unmöglich, die Kosten wieder rein zu fahren.

Sorry für meine Rechtschreibfehler im letzten Take. Ich muss da schon recht müde gewesen sein

[yoschi]

, dieses ist auch sehr mit der Frage nach der jährlichen Laufleistung verbunden.
N'abend! Bis 2018 muss mein Appi die 300 bis 350tkm runtergeritten haben.
-Doktorarbeit; bin enttäuscht dass dieser oder jener noch nicht bemerkt hat dass ich hier nur Doktorarbeiten von mir gebe; meist nach Kellerbesuchen verfasst.
-Appi: das ist der Nobel-Daihatsu "Applause" mit 4 ( in Worten :vier ) Rädern , mit welchem sich sogar unser Cavalier-King-Charles-Spaniel-Rüde gelegentlich chauffieren lässt. Im Cuore-Forum wollte ich aber nicht den Angehörigen der Oberschicht (siehe Armutsbericht) raushängen lassen, deshalb "Appi" als ärmliche Tarnbezeichnung.
-ständiges Nachjustieren? Von was?
-Gebrauchte Anlage einbauen: Verweigern alle Gasnachrüster.
-Limit 999Eu: in Polen Euro3 (und 4 ?) bereits nur noch 1200Eu. Mit deutschem TÜV. Trotzdem wie gesagt: LPG nur für Vielfahrer und Spritschluckern sinnvoll.
Gruß!

[K3-VET]

Ab 2019 wird die LPG-Steuer um 10 Cent angehoben. Von aktuell 75 bis 80 Cent also (im Idealfall bei gleichbleibenden Preisen) auf 85 bis 90 Cent. Da bis dahin der Benzinpreis sicher steigen wird, wird der LPG-Preis sicher auch vorher schon steigen. Aber steigt nicht dann der E85-Preis auch mit?
Dann wäre zB
Benzin 2,00 €
LPG 1,10 €
E85 1,30 €

Demnach bleibt es so wie es ist: LPG rechnet sich auf Dauer nach vielen km oder bei nicht ganz so sparsamen Autos. Beim Cuore bleibt die Amortisation ggüb E85 bei locker 160 000 km.
Dem E85 bleibt vorerst der Nachteil, dass es nicht so viele Tankstellen gibt. Bei mir im Umkreis von 50 km gibts nicht eine einzige davon.

Ach wie gut, dass ich Vielfahrer bin, einen Spritschlucker habe und sich meine LPG-Anlage schon seit über 100 000 km amortisiert hat. Selbst ggü E85 wäre ich schon seit über 80 000 km im Plus. :)

Aber mal realistisch gesehen: wenn man nicht viel Geld hat, gibt es zwei Möglichkeiten, ein Auto günstig zu fahren:
1. man kauft ein 200 €-Auto und fährt so lange, bis etwas kaputt ist, das teurer als 50 € ist oder der TÜV sagt
2. man kauft einen guten Gebrauchten und fährt den dann ewig. Und selbst wenn man nur 10 000 km pro Jahr fährt, hat man nach 16 Jahren eben auch die 160 000 km runter.
200 000 Gesamtkilometer sind doch kein Grund, ein Auto zu verkaufen, an dem sonst alles funktioniert oder nur Kleinigkeiten zu machen sind.
Selbst mein Fiat Ulysse hat jetzt innerhalb von 17 Jahren 321 000 km runter. Mein Ziel sind 500 000 km. Bis 2018 oder 2020 dürfte ich das wohl schaffen.

Wer sein Neuwagen mit 60 000 km wieder verkaufen will, der braucht auch keine LPG-Anlage, die nach 40 000 km amortisiert war. Das würde ja heißen, dass mal nach 60 000 km gerade die Hälfte der Umrüstkosten (also 1000 bis 1200 €) gespart hat - das lohnt sich doch gar nicht in Betracht des hohen Wertverlustes und des anstehenden Neuwagenkaufs.


Bis denne

Daniel

[bluedog]

Ich glaube, LPG-Umrüstung kann man knicken bei dem Auto. Verbraucht zu wenig, um durch den Preisunterschied die Anlage auch nur amortisieren zu können, geschweige denn mit LPG zu sparen. Da brauchts nur noch ein paar ausserplanmässige Werkstattbesuche und man legt drauf.

Ich hatte das für meinen L251 mal durchgerechnet, allerdings zugegebenermassen mit CH-Preisen. Ergebnis: Realistisch betrachtet wär ich mit LPG teurer unterwegs gewesen als mit Benzin oder einer E85-Mischung.

Zur Abbrandgeschwindigkeit:

Die wird (nicht nur, aber auch) durch die Oktanzahl beeinflusst.

Bioethanol hat als E85 etwa 106 bis 108 Oktan, soweit ich mich erinnere. Wikipedia meint 104...

LPG laut Wikipedia 103 bis 111 (kommt wohl auf die Gasmischung an)

E10 95 bis 97.

Brauchen tut der Motor 95. (L276)

Super hat 95.

Super Plus hat 98 bis 102

Läge das mit dem Ventilabbrand an der langsameren Abbrandgeschwindigkeit, so müsste Ethanol pures Gift für die Ventile sein. Danach käme LPG und gleich dahinter BP/Aral Ultimate 102.

So: Wir wissen alle, dass die Superplusbenzine zwar bei dem Motor teurer Unsinn sind, weil die hohe Oktanzahl gar nicht ausgenutzt wird, aber schaden tuts nicht. Die Oktanzahlvorgaben sind denn auch Minimalwerte. Drunter darfs nicht sein, drüber macht nichts, bringt aber je nach Motor auch nichts.

LPG ist nicht schlimmer als Super+ und das geht problemlos.

Folgerung: Es liegen die Ventilschäden NICHT an der Abbrandgeschwindigkeit. Wenn Man mal einen Rennwagen aus den 20ern oder Dreissigern im Betrieb beobachtet hat, weiss man auch warum: Aus den Auslassöffnungen schlagen so oder so Flammen. Die waren damals tendentiell höher als heute, weil man heute für den geregelten Katalysator ein etwas fetteres Gemisch verwendet, aber Flammen sind flammen, und die Auslassventile bekommen die ab. So oder so, bei jedem Treibstoff.

Allerdings hab ich schon angedeutet, dass man über die Gemischregelung die Abgastemperatur beeinflussen kann. Mageres Gemisch brennt heisser als fetteres. Also: Ventile brennen ab, weil das Gemisch zu mager ist. Sie tun das aber auch bei passendem Gemisch, wenn das Ventilspiel zu klein wird, so dass die Ventilplatte nicht mehr ganz auf den Ventilsitz zu liegen kommt in geschlossenem Zustand, oder sich die Kontaktdauer verkürzt. Das ist deshalb wichtig, weil durch diesen Kontakt der heisseste Teil des Ventils wärme loswerden kann. Umso weniger, je weniger gut das Ventil passt.

Weitere Falschbehauptung, die nicht ausrottbar ist:

Bleizusatz solle die Ventile schützen oder gar schmieren. FALSCH.

Der einzige Grund, warum man Bleitetraethyl dem Benzin zugegeben hatte, war, weil man die Klopffestigkeit des Benzins erhöhen musste.

Im Zuge der Technischen Entwicklung wurden Motoren immer höher Verdichtend. Der Treibstoff im Gemisch wird dadurch immer explosiver. Ist seine Oktanzahl zu niedrig, so kann es zu Spontanzündungen abseits der Kerzenelektrhoden kommen. Das passiert aufgrund des hohen Druckes und der Temperatur im Brennraum. Man muss also für die im Laufe der Zeit immer höher verdichtenden Motoren auch immer hochoktanigere Treibstoffe anbieten. Anfänglich gab es noch so "gutes" Rohöl, dass man recht hohe Oktanzahlen alleine durch Destillation aus Rohöl erreichen konnte. Zugleich hatten die alten Motoren keinen hohen Oktanbedarf. Sie verdichteten nicht so hoch. Man hört das auch, denn alte Motoren klingen mehr nach Luftpumpe als moderne... die Explosionen sind nicht ganz so gewaltig, weil nicht so hoch verdichtet wird.

Ab etwa den Dreissiger Jahren suchte man aus verschiedenen Gründen nach Klopffesteren Treibstoffen. Es wurde mit dem Benzolanteil im Benzin die Oktanzahl eingestellt. Aus Gründen der Autarkie wurde auch Ethanol in Form von Kartoffelsprit als Oktanzahlverbesserer eingesetzt (In D).

Da mit steigender Oktanzahl im Kraftstoff immer mehr Benzol beigemischt werden musste, das relativ teuer war, suchte man nach Alternativen.

Als sogenanntes Antiklopfmittel, auch Oktanzahlverbesserer, diente z.B. bei ESSO Eisencarbonyl. Das machte das Benzin rot. Man konnte den Treibstoff fertig kaufen, oder auch nur die Carbonylpatronen, die man als Additiv zu herkömmlichem Benzin in den Tank schüttete.

Ich bin kein Chemiker, nur soviel: Das Eisencarbonyl hatte einige Nachteile, die mir entfallen sind. Ich glaube, es war auch nicht so sehr billig...

Bei der Konkurrenz von ESSO setzte man daher auf Bleitetraethyl als Oktanzahlverbesserer. Esso stellte glaub ich dann später auch um...

Das ermöglichte kostengünstige hochoktanige Treibstoffe mit gleichbleibender Oktanzahl. Und es ging solange gut, bis Kathalysatoren aufkamen, denn das Blei aus dem Bleithetraetyl lagerte sich an Kerzen, Ventilen, Kolben und eben auch im Auspuff ab. Es lagerte sich auch im Katalysator ab, und blockierte somit dessen Wirksame Oberfläche dauerhaft. Sollte der Kat also funktionieren, so musste man Treibstoff ohne Bleitetraethyl verwenden.

Da Benzol inzwischen als krebserregend erkannt war, konnte man dahin nicht mehr ausweichen. Ethanol hätte zu erheblichem Mehrverbrauch geführt. Ging auch nicht, hätte man den Kunden nicht verkaufen können, und auch die Gemischregelung für die Katalysatoren wären damit nicht zu schlage gekommen. Tun sie heute noch nicht. Daher muss man für E85 Umrüsten, wenn nicht ausnahmsweise schon ab Werk daran gedacht worden sein sollte.

Man wich auch ETBE aus. Ethanol-tert-butylester. Das Tuts bis heute, und es verursacht keine Ablagerungen in Motor und auch nicht im Kat. Ziel erreicht.

Das Blei im Benzin ist also kein Schutz für die Ventile, sondern es ist im Motor unerwünscht, lagert sich dort aber ab, wenn man Verbleites Benzin verwendet. Es verschmutzt die Zündkerzen und Motor.

Das die Geschichte mit dem Ventilschutz durch Bleitetraethyl, was dann Blei ablagert im Motor, Quatsch ist, sieht man auch daran, dass Motoren, von denen man heute Behauptet, sie gingen ohne Blei oder Bleiersatz im Benzin kaputt, aus einer Zeit stammen, als Bleizusätze im Benzin noch gar nicht erhältlich waren. Verbleites Benzin kam so in den fünfziger Jahren allgemein auf, manchmal auch ein wenig früher. Man tankte Verbleites Benzin auch für VW-Motoren und für die 2CV und Traction Avant, die allesamt technisch Vorkriegskonstruktionen sind. Die sind in den Dreissigern auch ohne verbleites Benzin genauso gut gefahren.

In den Zeiten wars denn auch üblich, alle paar tausend km die Ventile neu einzuschleifen...

Wurde verzichtbar, als die Metallurgie Fortschritte machte und es möglich wurde, härtere Ventilsitze herzustellen. Die kamen dann ohne das aus.

Heute schreibt man das aber dem verbleiten Benzin zu. Ohne Begründung. Ohne Nachweis.

Der einzige Grund für Bleizusatz war die Oktanzahl. Die ist heute auch ohne Benzol und Bleitetraethyl hoch genug, dank ETBE. Zur Repetition: Warum ist die Oktanzahl wichtig: Weil sie das Mass für die Klopffestigkeit des Treibstoffs ist. Ist sie zu tief, dann klopft oder Klingelt der Motor, vor allem bei hohen Drehzahlen. Dazu kommts, wenn sich der Treibstoff aufgrund des Drucks und der Temperatur im Brennraum spontan entzündet (beim Diesel brauchts das, den Benziner kanns zerstören). Dann nämlich kann es sein, dass die Zündung stattfindet, während der Kolben im Verdichtungstakt noch nach oben geht... Irgend wann geht das auf die Lager oder die Pleuel oder die Kurbelwelle, oder auf die Kolbenbolzen und die versagen. Oder es entzündet sich der Treibstoff im Brennraum zwar etwa rechtzeitig, jedoch nicht nur an der Kerze. Dann hat man aufeinander zulaufende Flammenfronten, welche Druck- und Temperaturspitzen verursachen können, für die z.B. der Zylinderkopf oder dessen Dichtung nicht ausgelegt sind.

Dagegen sind zu hohe Oktanzahlen ungefährlich. Die Abbrandgeschwindigkeit ist halt etwas langsamer. Das heisst, die Energie verpufft dann halt zu einem etwas grösseren Teil nutzlos im Auspuff als sonst. Thats it. Es flammt aber sowieso aus dem Auslass... Nur bei magerem Gemisch heisser als bei fetterem Gemisch.

Moderne Motoren haben eine Klopfsensorik. fängt der Motor an zu klopfen, verschiebt man den Zündzeitpunkt in Richtung OT (oberer Totpunkt des Kolbens, das ist der Moment grösster Verdichtung und der Moment, ab dem die Freigesetzte Energie durch den ab dann wieder niedergehenden Kolben via Pleuel und Kurbelwelle in mechanische Arbeit umgesetzt werden kann. Durch die Verschiebung des ZZP Richtung OT wird der schnelleren Abbrandgeschwindigkeit Rechnung getragen. ist so der Druck auf OT geringer, da die Verbrennung und damit die Hitzeentwicklung und somit die Expansion der Verbrennungsgase noch im Gange. Die Verbrennung läuft so lange weiter, bis alles Verbrannt ist. Auch wenn das erst im Auspuff der fall sein sollte.

Hat man nun einen hochoktanigeren Kraftstoff mit weniger Klopfgefahr, so kann man den Druck grösser werden lassen, d.h. man höher Verdichten.

Da bei allen heute üblichen Ottomotoren (Fremdzündern) die Verdichtung konstruktiv gegeben ist (Man könnte höchstens das Auslassventil früher öffnen um sie zu reduzieren... der Rest ist Geometrisch gegeben.), Zündet man den Treibstoff früher. So brennt er vollständiger ab, bevor sich das Auslassventil öffnet und der Kolben im Auspufftakt nach oben jagt. Das bringt auch mehr Druck und somit mehr Kraft pro Arbeitstakt, die Tatsächlich als mechanische Arbeit zur Verfügung steht. Weil der Kraftstoff nicht selbstzündungsgefährdet ist, und man ihn deshalb bei höherem Druck abbrennen lassen kann. Man zündet ihn früher, weil man sicher sein kann, dass er nur an der Zündquelle (i.e. Kerzenelektrhoden, bzw. der Lichtbogen zwischen diesen) abbrennt und nicht durch den steigenden Druck auch noch woanders. Man muss auch etwas früher zünden, damit mehr Zeit bleibt, um die minimal geringere Abbrandgeschwindigkeit zu kompensieren. Man zündet aber vor allem deswegen früher (d.h. weiter vor OT), weil somit die Verbrennung vollständiger im geschlossenen Brennraum ablaufen kann, und nicht erst hinter dem Auslassventil.

Die höhere Klopffestigkeit braucht man deshalb, weil einerseits Motoren immer höher verdichtend gebaut werden, dann aber auch, weil sich bei früherem Zündzeitpunkt höhere Drücke entwickeln, weil die Verbrennung eben vollständiger abläuft, bevor der Kolben OT erreicht hat. Das ergibt mehr Druck.

Wie heiss der Kraftstoff verbrennt hängt dagegen vom Gemisch ab, nebst natürlich auch dem Treibstoff selber. Je mehr Luft, umso heisser brennts. Nutzt man auch in der Stahlschmelze... Also: Gemisch mit wenig Treibstoff, aber immer noch genug, um sicher zünden zu können: Im Verhältnis zum Treibstoff gibts im Brennraum mehr Luft. Die Verbrennung läuft also schnell und hart ab, und es wird schnell viel Energie frei, weil ganz sicher jedes Treibstoffmolekül schnell auf genügend Sauerstoffmoleküle trifft.

Fettes Gemisch: Es enthält im Verhältnis zum Treibstoff weniger Luft. Es dauert also länger, bis die Treibstoffmoleküle mit genügend Sauerstoffmolekülen zusammenkommen. Tendentiell verbrennt der Treibstoff in der zur Verfügung stehenden Zeit unvollständig. Es wird weniger Energie frei, und die auch noch eher langsamer. Die Verbrennung ist also weniger heiss. Man hat tiefere Abgastemperaturen als bei magerem Gemisch.

Es hilft also tatsächlich und auch wissenschaftlich-theoretisch nachvollziehbar, dafür zu sorgen, dass die LPG-Anlage nicht zu mager läuft, um die Temperaturbelastung der Ventile, ja des ganzen Motors, zu verringern.

Wie Flashlube wirken soll, ist dagegen weit weniger gut ersichtlich. Es wird meist mit dem Mythos hantiert, dass Ablagerungen im Motor gut seien, und dann die schlicht falsche Referenz zum verbleiten Benzin gemacht. Unter völliger Missachtung der technik-historisch belegbaren Tatsache, dass Bleitetraethyl nicht der (lästigen, weil Motor-/Kerzenverschmutzenden) Ablagerungen wegen erforderlich war, sondern einzig deshalb, weil man die Oktanzahl erreichen musste, die der Motor brauchte und welche das Rohbenzin von sich aus nicht (immer) hatte.

ps: Der Toyota Aygo / Peugeot 107 / Citroën C1, jeweils die Benziner, haben den gleichen Motor unter der Haube wie der Daihatsu Cuore L276. Da dürfte es schon mehr Erfahrungen mit LPG geben. Die sind mit dem Motor schon länger aufm Markt und brauchen auch tendentiell mehr Treibstoff.

[bluedog]

Nachtrag: Ein anderer sehr geläufiger Oktanzahlverbesserer unserer Tage ist MTBE Methanol-tert-butylester.

Weiter ein wohl der frühmorgendlichen Urzeit geschuldeter entstellender Fehler, der korrigiert werden muss:

Folgerung: Es liegen die Ventilschäden NICHT an der Abbrandgeschwindigkeit. Wenn Man mal einen Rennwagen aus den 20ern oder Dreissigern im Betrieb beobachtet hat, weiss man auch warum: Aus den Auslassöffnungen schlagen so oder so Flammen. Die waren damals tendentiell höher als heute, weil man heute für den geregelten Katalysator ein etwas fetteres Gemisch verwendet, aber Flammen sind flammen, und die Auslassventile bekommen die ab. So oder so, bei jedem Treibstoff.

Es müsste dort heissen: "...Die Abgastemperaturen waren damals tendentiell höher als heute,..."

Für alle anderen Sprachlichen Fehler entschuldige ich mich, mag sie aber nicht ohne Not langatmig korrigieren.

Sehr schöner Bericht

Aber drei KLeinigkeiten tut sich mir doch auf. Aber vielleicht täusch ich mich ja da.

1. Cuore L276 - Angaben -> ROZ 90 oder höher

2. Blei - war im Bereich der Reibung schon auch als Schmierzusatzstoff dem Sprit bei gegeben.
Da wie du schön beschrieben hast es sich auch überall ablagert.
Damit auch zu kleinem Teil an den Zylinderwänden und oberhalb der Kolbenringe.
Was wiederum auch zu einer besseren Verdichtung führte mit höher Laufleistung. Aber wie du schon geschrieben hast ist das nicht wirklich zum tragen gekommen bei der kleinen Grundverdichtung die die Motoren damals hatten.
Und in der heutigen Zeit der Metallurogie kann man das auch vergessen, zumal es dem Kat schadet wie du geschrieben hast.

3. E85 - bisher kann ich nur sagen das mein L276 jetzt ca. 52.000km überiegend nur E85 gesehen hat und er bisher sich tapfer damit zufrieden gegeben hat ohne irgendwelche Wehwechen. Regelt auch den Magerbereich gut aus. Denn würde er das nicht mehr können, würde ja ständig die "MIL" Kontrollleuchte angehen.

Näheres dazu kann ich aber erst sagen wen ich den Kopf im Sommer abnehme und auf E85 abstimmen lasse.

OFFTOPIC
Hat jemand zufällig eine Händler Rep-Anleitung zum Kopf demontieren des L276?

Dann per PN oder Mail an mich - DANKE

[bluedog]

Zitat von 1.Cuore

1. Cuore L276 - Angaben -> ROZ 90 oder höher

Schön, dass sich der Motor mit 90 Oktan zufrieden gibt. 95 hab ich geschrieben, weil ich mich zu erinnern glaubte, dass der selbe Motor in der Bedienungsanleitung des Citroën C1 mit 95 Oktan angegeben ist. Ich gestehe aber, nicht nochmal extra nachgesehen zu haben.

Auch deshalb nicht, weil man ohnehin kein Benzin mit weniger als 95 Oktan mehr kaufen kann.

Zitat von 1.Cuore

2. Blei - war im Bereich der Reibung schon auch als Schmierzusatzstoff dem Sprit bei gegeben.

Ich widerspreche Dir, bei allem Respekt, solange vehement, bis mir entweder Du oder jemand anders überzeugend erklären kann, dass elementares Blei (solches lagerte sich da ab) als Schmiermittel taugen kann. Kanns nicht! Ganz entschieden nicht. Zur Erinnerung: Blei ist das Zeug was man in Strahlenschutzschürzen packt, oder aus dem man Schrot herstellt. Das ist ein Metall. Ein massives Metall, wie Eisen oder Kupfer, nur dichter. Das ist ganz sicher KEIN Schmiermittel; nicht nach den mir bekannten Gesetzen der Physik.

Gold, Silber oder Chrom schmieren ja auch nicht. Wie kommst Du drauf, dass Blei schmieren soll?

Ich vermute Du meinst Graphitbasierte Schmierstoffzusätze oder andere Festschmierstoffe wie Molybdändisulfid? Ist nicht Blei.

http://de.wikipedia.org/wiki/Festschmierstoff

stimmt in D gibt es ja nur noch 95 oder höher - aber in anderen Länder soll es das 91er ja noch geben, oder

Sorry beweisen kann ich dir das leiter nicht mit dem Blei,
aber ich habe einen Link dafür gefunden.

http://de.wikipedia.org/wiki/Gleitlager

Dort wird Blei noch als Festkörberschmierstoff angegeben. Wobei dieses Blei als Legierung angegeben wird und dort dann in die Oberfläche eindiffundiert.
Es kommt damit zu keiner elementaren Bleianlagerung, da dort ja nicht noch weiter Blei zugeführt wird. Anderes als damals in den PKW Motoren, wo mit jeder Einspritzung ja neues zusätzliches Blei zugeführt wird. Dort baut sich dann das Blei ja jedes mal auf, bis zu einer elemtaren Schicht.

Heute scheiden sich die Geister daran ob es schmiert oder nicht. Ein klein wenig soll schmieren also im µ-Bereich.

Blei spielt heutzutage je eine untergeordnete Rolle da es bessere Werkstoff als Schmierersatzstoffe gibt, und giftig ist das Blei ja auch noch dazu. Du hast schon das Graphit und Molybdän angeführt hast.

An sonst ist das Thema ja ehe nicht mehr aktuell da wir schon lange kein Blei mehr

Also war nicht böse gemeint

Kennst du das schon - soll auch so ein Wundermittel sein

http://www.borpower.net/

Und nun sind wir schon ein wenig weit OFF-TOPIC

[Sterntaler]

Ich fahre jetzt im 501 seit etwa 1,5 Jahren Gas (etwa 40tkm) Ersparnis etwa 3€ auf 100km. Hatte jetzt ein kaputtes Gasrail wurde auf Garantie getauscht. Einbaukosten mit Alles 1400€ in Wuppertal. Seit einem Jahr und 40tkm läuft der YRV meiner Frau auch auf Gas. Gleiche Umrüstkosten inkl. Flashlube. Der hat jetzt etwas über 300tkm drauf und ist auch nicht gasfest, war eigentlich nur ein Test da der Wagen bei Umrüstung gerade seine letze Palekette bekommen hatte. Selbst wenn er jetzt stehenbleibt hat es sich gerechnet .
Für Flashlube gibt es mittlerweile auch Systeme die das Zeug lastabhängig elektronisch gesteuert in jeden einzelnen Ansaugkanal einspritzen.
Der Cuore hat einen 83l Zylindertank der YRV einen 120l Zylindertank. Da wir im Mom kreuz und quer durch die Republik fahren für unsere Firmen, verbrennen wir den Inhalt einmal pro Woche. Bei 33C Kilometergeld könne wir vor Lachen kaum schlafen . Und wir sind langsam unterwegs.
Jan

[Reisschüsselfahrer]

Der 501 Motor wird das wohl auch bis in alle Ewigkeit können -> recht niedrig verdichtet und es gab ihn auch als Industriestationärmotor original mit Gasanlage zu kaufen

Beim YRV hingegen wirds wirklich interessant wie lange der hält, der K3VE2 stirbt ja selbst bei Benzinbetrieb mal gerne, wenn man sich nicht richtig um den kümmert....

Manu