Wie fahrt ihr euren Cuore mit ED-20 Motor?

[ChefKoch_NDH]

Ich erhoffe mir von den niedrigen Drehzahlen einen niedrigen Verbrauch �� schließlich schaffe ich bei normaler fahrt mit meinem Kombi unter 7,5l Durchschnittsverbrauch

[Robert74]

Drehzahl bedeutet nicht automatisch weniger Verbrauch.
Wenn du mit 1500 Umdrehungen aus dem Quark kommen willst, musst du dein Pedal weit durchtreten.Entsptechend geht die Drosselklappe auf und der Sprit fließt.
Kuck mal bei Autos mit Verbrauchsanzeige nach was passiert wenn du aus niedriger Drehzahl voll durchtrittst.

[AC234]

Das klappt bei Diesel gut, beim Benziner wirst du vermutlich den niedrigsten Verbrauch haben wenn der schön schnurrt. Dann hast du die beste Frühzündung, keine Lastanreicherung und eventuell ein schnelleres Gemischdurchbrennen aufgrund gescheiter Verwirbelung, welches zu einem höheren Mitteldruck führt. Muß du halt ausprobieren.
Jens

[Nuri]

Zitat von Robert74

Drehzahl bedeutet nicht automatisch weniger Verbrauch.
Wenn du mit 1500 Umdrehungen aus dem Quark kommen willst, musst du dein Pedal weit durchtreten.Entsptechend geht die Drosselklappe auf und der Sprit fließt.
Kuck mal bei Autos mit Verbrauchsanzeige nach was passiert wenn du aus niedriger Drehzahl voll durchtrittst.

Sollen wir das jetzt wirklich ausdiskutieren??

[Robert74]

Kannst mich gerne vom Gegenteil überzeugen ;-)

[Nuri]

Zitat von Robert74

Kannst mich gerne vom Gegenteil überzeugen ;-)

Oh nein. Bitte nicht schon wieder....

[ChefKoch_NDH]

Ich möchte es auch wissen

[Nuri]

So,

bei dem Thema Hochschalten zum Spritsparen handelt es sich technisch um das, was in der Literatur als Downspeeding bezeichnet wird. Hierbei ist es Ziel den Streckenverbrauch zu senken, indem man die Motordrehzahl senkt.

Um die Aussage von Robert ein wenig zu differenzieren, muss ich dazu sagen, dass wir hier erst einmal nur den stationären Fall betrachten. Also Konstantfahrt bei beispielsweise 50km/h oder, wie im Kennfeld bei 120km/h..

Beachtet das angehängte Bild. Dargestellt ist ein Verbrauchskennfeld eines Verbrennugsmotors mit der Drehzahl auf der x-Achse und dem effektiven Mitteldruck (~Drehmoment) auf der y-Achse.

Das Kennfeld ist zu hohen Werten begrenzt durch das maximale Drehmoment des Motors (Volllastlinie).

Eingezeichnet sind Isolinien für den Verbrauch. Der geringste spezifische Verbrauch liegt bei etwa 3000rpm und 90% Mitteldruck (Drehmoment). Von dort aus steigt der Verbrauch in jede Richtung an. Achtung, es handelt sich um einen spezifischen Verbrauch. Also um den Verbrauch in Gramm pro kWh Arbeit. Oder anders: Es ist der Verbrauch pro Stunde pro 1kW Leistung. Es ist also nicht der Streckenverbrauch.

Da der Verbrauch pro abgegebene Leistung interessiert und wir konstant fahren (also die Fahrleistung gleich ist, egal welcher Gang gewählt ist), brauchen wir noch die Linien konstanter Leistung. Eine dieser Leistungshyperbeln ist eingezeichnet (für v=120km/h). Wenn wir den Gang wechseln wandern wir auf dieser Leistungshyperbel durch das Verbrauchskennfeld.

Es ist noch eine weitere Linie zu erkennen. Und zwar die Fahrwiderstandskurve für zwei verschiedene Gänge. Auf dieser Kurve bewegen wir uns, wenn wir in einem Gang (konstant!) fahren.

Das bedeutet nun konkret, dass wir in einem ersten Gang (A) bei 120km/h eine Drehzahl von 4000rpm bei 40% Last haben. Es handelt sich hierbei um den Schnittpunkt der Fahrwiederstandskurve mit der Leistungshyperbel.

Der abgelesene Verbrauch beträgt 125%.

Wenn wir nun hochschalten und den Gang B verwenden, landen wir auf der Leistungshyperbel auf jenem Punkt, welcher mit der Fahrwiderstandskurve B zusammenfällt.

Die Drehzahl sinkt auf 3000rpm und die Last steigt (!), aber die Motorleistung bleibt gleich.
Der Verbrauch sinkt hierbei auf 115%.

So, bis hierhin ist das ja alles ziemlich plausibel, wenn man keine weiteren Fragen mehr hat oder Roberts Einwände berücksichtigt.

Was ist nun wichtig hierbei?
Robert sagt, die Last steigt und somit der Verbrauch.
Stimmt, die Last steigt......und somit die Luftmasse und somit die Kraftstoffmasse......ABER....nicht pro Zeit sondern pro Zyklus.

Es steigt also nicht der Kraftstoffmassenstrom sondern NUR die Einspritzmenge. Der Motor dreht aber langsamer und somit wird seltener eingespritzt. Das ist eine sehr bekannte Stolperfalle. Verwechselt also bitte nicht den globalen Kraftstoffmassenstrom und die Einspritzmenge. Nur weil die Drosselklappe weiter geöffnet ist, heißt das nicht automatisch, dass (wegen der unterschiedlichen Drehzahl) der Luftmassenstrom und der Kraftstoffmassenstrom größer ist. Der Motor saugt halt nicht mehr so viel an, wenn er langsamer dreht.

Nächster Punkt: Beschleunigung.
Die mögliche Beschleunigung des Fahrzeugen ergibt sich aus dem Drehmomentüberschuss. Zu sehen im Diagramm auf der linken Seite. Ausgehend von der Fahrwiderstandskennlinie A haben wir bis zur Volllastlinie ein Drehmoment entsprechend des Beschleunigungsüberschusses 1. Das ist das Drehmoment des Motors, welches nicht für die überbrückung des Fahrwiderstandes gebraucht wird und daher direkt in die Beschleunigung geht.

Schalten wir hoch und sind in der Fahrwiderstandskurve 2, haben wir ein höheres Drehmoment bei geringerer Last für die Konstantfahrt. Bis zur Volllastlinie bleibt also nur noch der Beschleunigungsüberschuss 2 übrig (und wegen des höheren Ganges ist das Radmoment auch weniger, da längere Übersetzung).

Alles klar??

Immer her mit Euren Fragen.




EDIT:
Wichtiger Hinweis. Dies funktioniert natürlich nicht in unbegrenztem Maße. Denn, wenn ihr der Leistungshyperbel weiter zu niedrigen Drehzahlen folgt, werdet ihr feststellen, dass der Verbrauch irgendwann wieder ansteigt (im Beispiel bei etwa 2000rpm für 120km/h). Schaltet ihr also so weit hoch, dass ihr Euch der Volllastlinie nähert, wird der Verbrauch wieder ansteigen!
Dies ist die Einschränkung auf die Robert (so hoffe ich) hinweisen wollte.

[Schimboone]

Toll erklärt :)

Ich hab das vom Robert auch gelesen und wollte widersprechen, aber so gut hätte ich das nie erklären können!

Ps.: Das oben beschriebene ist übrigens auch der Grund warum moderne Fahrzeuge Schaltanzeigen haben und ganz moderne Automatikgetriebe sogar sparsamer sein können als handgeschaltete Fahrzeuge.
Und der Verbrauch ist viel zu hoch ! Evtl. Lamdasonde oder Temperaturfühler defekt?

[bluedog]

Ich gehe mal davon aus, dass der Verbrauch bei Winterreifen, den momentan nicht mehr wirklich frühlingshaften Temperaturen nahe dem Gefrierpunkt und Kurzstrecke in der Stadt sogar eher sehr gut ist.
Man kann vielleicht noch was an der Zündung rausholen, aber Stadtverkehr frisst immer Sprit, und Kurzstrecke gleich nochmal, erst recht, wenn man nicht aus der verhältnismässig warmen Garage startet.
Will man im Stadtverkehr auch nur halbwegs sparsam Fahren, so muss man Leerlaufzeit vermeiden. Heisst bei Stau oder Rotlicht den Motor konsequent ausmachen. Ausserdem sollte man Manöver meiden und wo nicht vermeidbar kurz halten und es möglichst so einrichten, dass man vor dem Abstellen manövriert und nicht vor dem losfahren mit dem kalten Motor.
Der Gebrauch möglichst des 4. und 5. Gangs ist schonmal im Grundsatz richtig. Klar geht Sprit ohne Ende Durch, wenn man den Stempel bei 1500rpm durchtritt. Da würde ich dann aber auch situativ entscheiden, obs nicht besser wär, kurzzeitig zwei Gänge zurückzuschalten. Das ist immer dann eine gute Idee, wenn ernstlich beschleunigt werden soll. Hat man die Endgeschwindigkeit, kann man dann direkt wieder in den 5. gehen. Rollt man hingegen so dahin und sieht ne leichte Steigung vor sich, kanns schon sinnvoll sein, einfach Gas zu geben, wenn man dadurch den Schwung halten kann und vermeidet, herunterschalten zu müssen.
Grundsätzlich gibt es mehrere Überlegungen die berücksichtigt werden müssen, wenn man sich überlegt, wies am sparsamsten geht. An erster Stelle steht das eherne Gesetz, dass Bewegung immer Energieverbrauch bedeutet, und sich schneller bewegende Kolben, Pleuel und Kurbelwelle entsprechend mehr Energie verbrauchen. Weiter muss bei jeder Motorumdrehung, die nicht bei vollständiger Schubabschaltung (vermutungsweise wirkt die bei einem L5 so ab 1800rpm vollständig) stattfinden soll, ein zündfähiges Gemisch erstellt werden. Bei höherer Drehzahl entsprechend öfter pro Minute als bei niedrigerer. Man darf also bei tiefer Drehzahl einiges an Treibstoff fliessen lassen. Immer noch sehr oft besser als bei hoher Drehzahl pro Arbeitstakt um einen Bruchteil weniger. Kommt dazu, dass bei Kurzstrecke sowieso wegen Kaltlauf hemmungslos angefettet wird. Da ist es dann umso sinnvoller, das nur bei tiefen Drehzahlen geschehen zu lassen. Kommt dazu: Würde man hochtouriger fahren, würde einem die Schubabschaltung ausbremsen, was man ja aber beim nur so im Verkehr mitschwimmen gerade nicht will.
Jedenfalls für neuere Motoren (Wobei der L5 ja auch schon eine Einspritzung mit Schubabschaltung hat, also so altertümlich auch wieder nicht ist) hat sich die Niedrigtourige Fahrweise bewährt. Mehr Drehzahl nur gerade da, wo sie benötigt wird, dann ists am sparsamsten, und dann natürlich auch mal nen Gang überspringen. Soviel kann ich aus eigener Erfahrung berichten, gemacht zwar nicht mit einem Daihatsu, sondern mit einem C1, der aber dennoch bei den sparsamsten ist, die man bei Spritmonitor findet.
Die Aussage, ein Benziner laufe bei etwas höherer Drehzahl sparsamer mag zutreffen, wenn man den spezifischen Verbrauch im Auge hat. Der ist aber im Stadtverkehr egal. Die Geschwindigkeit ist da in der Regel nicht frei wählbar, und man muss dann halt den Gang fahren, der dazu passt. Ausserdem kommt es eben auf den Verbrauch pro kWh nicht wirklich an, wenn bis zur Hälfte der Betriebszeit der Motor ohne nennenswerte Nutzleistung im Leerlauf rödelt.
Es ist im Stadtverkehr nicht so sehr von Bedeutung, ob ich 10 oder 20kW Momentanleistung abrufe, denn es geht nicht schneller voran, als nach den Umständen möglich. Es ist daher eben manches Mal Sparsamer, die 10kW zu einem himmeltraurigen spezifischen Verbrauch abzurufen, als den Motor extra hochzudrehen, um eine Mehrleistung abzurufen, die nicht benötigt wird, von der man also nichts hat, nur weil die dann um einen vielleicht 10 oder 20% besseren Wirkungsgrad bekommt. dafür muss man aber eben erstmal auf die Drehzahl kommen, und das geht nicht ohne Energieaufwand, und die Mehrleistung, die man nicht braucht, will ja dann eben trotzdem Sprit haben. Und auch wenns pro kWh weniger Sprit wird, ist es eben doch nicht unbedingt insgesamt weniger.
Heisst: Niedrige Drehzahl ist immer gut, heisst aber nicht in jeder Fahrsituation das gleiche. Am Berg kanns auch mal 3000rpm bedeuten, in der Stadt sinds eben >2000rpm, und auf der Autobahn kommts dann tatsächlich eher auf den spezifischen Verbrauch an, weil dort reichlich Leistung auch wirklich gebraucht wird.