Erhöhter Bremsverschleiss bei Automatik?

[Reisschüsselfahrer]

Sind diese "Bremsen" nicht einfach nur dafür da, um die Drehzahlunterschiede auszugleichen während des Schaltvorgangs??

Somit hätten die keinen Einfluss wenn erst einmal geschaltet ist und der Gang drinn ist.

Manu

[bluedog]

Also: Ich bin kein Mechaniker, hab aber während meiner Fahrschulzeit mal ein seriöses Buch über Aufbau und Funktion von Wandlerautomaten gelesen.

Ausserdem fahr ich von Anfang an Automatik.

Die Bremsen, die es für jeden gang gibt, sind, so ich mich denn richtig erinnere, dazu da, am Planetengetriebe die einzelnen Zahnräder so zu blockeren, wie es den verschiedenen Gangstufen entspricht.

Mit motorbremse hat das gar nichts zu tun. Je nach anliegender Gangstufe drehen sich andere Zahnräder. Und die, welche sich nicht drehen sollen, werden mit den Bremsen festgehalten. Diese bremsen dienen also der Gangwahl.

Auskuppeln im vom Handschalter bekannten Sinn kann ein Automat gar nicht. Da die Bedienung einer Kupplung sehr viel gefühl erfordert, wenn dadurch der Fahrkomfort nicht geschmälert werden soll, lässt man beim Wandlerautomaten die Kupplung völlig weg. Die Drehzahlunterschiede werden durch den Wandler ausgeglichen. Solange der Wandler nicht überbrückt wird, existiert keinerlei fixe Verbindung zwischen Motor und rädern. Es KANN also gar keine motorbremswirkung geben, wenn der Wandler nicht überbrückt ist.

Im Automatikgetriebe ist für diesen Zweck eine Bandbremse integriert. Kann sein, dass es dazu auch alternativen gibt. Davon stand allerdings in dem Buch was ich gelesen habe nichts.

Der Wandler besteht aus einem Pumpenrad (Motorseits) und einem Turbinenrad (in Richtung Getriebe/Räder) Dazwischen gibts noch ein Leitrad, aber das kann man zu Erklährungszwecken auch ganz einfach vergessen. Es ist bloss dazu da, den Wirkungsgrad des Wandlers zu erhöhen.

Das Pumpenrad ist fix auf der Eingangswelle des Wandlers. Auch wenn das Auto also steht, dreht sich dieses Pumpenrad im ATF (=Automatic Transmission Fluid=Getriebeöl) Angetrieben wird es durch Motorkraft. Das erklährt die Schleichwirkung des Wandlers, der bei gelöster Bremse das auto vorwärtstreibt. Die bewegung des sich immer drehenden Pumpenrades versetzt das ATF nämlich in Bewegung. Durch das sich bewegende Öl, das vom Leitrad auf die Schaufeln des Turbinenrades gelenkt wird, setzt sich das Turbinenrad in Bewegung. Mit ihm Getriebezahnräder und Räder Es sei denn, der Wagen wird durch die Bremse gehalten.

Einfach auskuppeln kann der Automat also nicht.

Die Oben beschriebene Schleichwirkung, zusammen mit der Konstruktion des Wandlers nach dem Prinzip der Hydrodynamik, sind auch dafür verantwortlich, dass auf dem Motor immer ein bisschen last liegt, sobald eine Fahrstufe gewählt wird.

Was genau passiert, wenn N oder P gewählt wird, weiss ich nicht. Ich kann mir aber vorstellen, dass dann eine Kupplung noch vor dem Wandler (vor dem Pumpenrad) geöffnet wird. Das würde erklären, dass dann die Schleichwirkung nicht mehr vorhanden ist. Der Wandler wäre dann nämlich ausser Betrieb.

Das wiederum würde erklähren, warum man im Fahrbetrieb nicht auf N schalten sollte. Da das Planetengetriebe keinen Leerlauf kennt, also immer ein Gang anliegt, weil das konstruktiv bedingt gar nicht anders geht, dreht sich das Turbinenrad mit, sobald das Fahrzeug bewegt wird. Da aber das Pumpenrad sich (zugegeben nur vermutungsweise) nicht dreht, wenn N gewählt wird, könnte es sein, dass das gefährlich wird. Sei es, weil die Schmierung ungenügend sein könnte, oder weil das die Hydraulischen Regelventile, die es wahrscheinlich noch immer gibt, irritieren würde, bzw. diese Falsch angesteuert werden könnten.

Warum man ein automatikgetriebe nicht abschleppen sollte, wird auch erklärbar, wenn man davon ausgeht, dass sich das Pumpenrad nicht dreht auf Stufe N. Mit einiger Wahrscheinlichkeit wird dann auch das Getriebeöl nicht oder nur unzureichend umgewälzt. Damit ist auch die Kühlung schwächer. Das Turbinenrad wird jedoch beim Abschleppen von den Rädern in Drehung versetzt. Damit gelangt also Energie in das ATF, das nicht gekühlt wird, zumahl auch der Motor eher nicht läuft. Es droht auf Dauer überhitzungsgefahr für das Getriebe. Liegt dann auch noch der falsche gang an im Planetengetriebe, dessen steuerung bei ausgeschaltetem Motor nicht oder nicht normal arbeitet, droht unter Umständen auch Überdrehzahl auf dem Turbinenrad. Das Würde die Geschwindigkeitsbeschränkung beim Abschleppen erklären.

Nebenbei sei bemerkt, dass zumindest in der Schweiz Abschleppen eh nur bis 40km/h erlaubt ist.

Das Mit dem manuellen Runterschalten vor der Ampel würd ich lassen.

Jeder Schaltvorgang belastet das GEtriebe. Beim Bremsen geht im Zweifelsfall die Wandlerüberbrückung auf, und der Wagen wird mit der Betriebsbremse verzögert. So kann der Motor nicht abgewürgt werden, und ein Steckenbleiben im Fall einer Fehlfunktion des Automatikgetriebes mit im ungünstigsten Fall blockierenden Rädern, weil etwa die Wandlerüberbrückung nicht rechtzeitig geöffnet wird, oder das getriebe zu langsam zurückschaltet, wird verhindert, da es bei geöffneter Wandlerüberbrückung keine mechanische Verbindung zwischen Motor und Rädern gibt. Schaltvorgänge kann man sich sparen, solange bei geöffnetem Wandler gebremst wird, da eine mechanische Verbindung zwischen motor und Rädern fehlt, und es demnach völlig egal ist, wenn ein viel zu grosser Gang gewählt ist. Aus dem gleichen grund kann der Motor auch nicht überdrehen, wenn ein zu kleiner Gang gewählt ist.

Das heisst: Lässt man die Automatik im D wies das Handbuch bei einem ganz gewöhnlichen Anhaltevorgang vorschlägt, dann öffnet sich der Wandler und das Getriebe kann ohne wesentliche Last zurückgeschaltet werden. Je nach auslegung der Steuerung auch direkt vom 4. in den ersten Gang, was einige dazwischenliegende Schaltvorgänge erspart.

Die werden schön der reihe nach durchgeorgelt, wenn man manuell zurückschaltet. Zusätzlich liegt dann auch noch eine tendentiell höhere Drehzahl an, und die Bandbremse setzt das Getriebe unter Last. Das alles erhöht den Verschleiss.

Es ist also wohl schlauer, einfach nur die Bremse zu treten.

Kurz vor dem Anhalten macht sich dann wieder die Schleichwirkung des Wandlers bemerkbar. Man muss also stärker aufs Bremspedal steigen, da der Wandler nicht wie ein Handschalter völlig auskuppeln kann.

Schaltet man aber vor dem Anhalten manuell zurück, so kommen noch etwa 2 zusätzliche Schaltvorgänge dazu. Denn dann orgelt der Automat vom 4. in den Dritten, und je nach dem in den 2. Gang. Zwischen den Schaltvorgängen setzt jedesmal die Bandbremse ein, die umso mehr arbeitet, je höher die Motordrehzahl wird. Das passiert nicht, oder jedenfalls viel sanfter, wenn man zum Anhalten einfach auf die Bremse tritt.

Dass man mehr Bremsen muss, bei einer Version mit Wandlerautomatik, als beim Handschalter ist demnach klar. Auch der Wandler, der den Kraftfluss nie vollständig unterbrechen kann, und das Mehrgewicht des Automatikgetriebes sowie die Schleichwirkung erklären den etwas höheren Bremsverschleiss.

Bei manchen Herstellern und manchen Modellen mit Wandlerautomatik wird deshalb eine stärkere Bremsanlage eingebaut, die auch beim Bergabfahren hilfreich sein kann, wenn ein unbedarfter Fahrer vergessen sollte, auf längeren Gefällen zurückzuschalten. Dann würde es etwas länger dauern, bis die Bremse Hitzebedingt wegen erschöpfung ausfällt.

Da ich nicht davon ausgehe, dass beim Cuore in der Automatikversion stärkere Bremsen eingebaut werden, ist klar, dass diese etwas schneller verschleissen.

Ich musste bei meinem L251 nach gut 40000km erstmals die Bremsbeläge wechseln lassen. Ob auch die Scheiben gewechselt wurden weiss ich nicht auswendig, glaube es aber nicht. Und ich gehöre definitiv nicht zu den Leuten, die während der fahrt auf N stellen.

Eine 30er Zone in starkem Gefälle ist beim Cuore allerdings ein Problem. Bei der Geschwindigkeit bleibt nur noch der Tritt auf die Bremse. Den 1. Gang kann man nicht anwählen, und der 2. ist zu hoch, um das Fahrzeug in starkem Gefälle bei 30km/h in Beharrung zu halten.

Dass der 1. Gang nicht angewählt werden kann, kann ich aber nachvollziehen. Die Handlerüberbrückung wird im ersten Gang eh nicht geschlossen, auch bei hohen Drehzahlen nicht. Die ganze Energie müsste also über das ganze Drehzahlband vollständig von der Bandbremse im Getriebe absorbiert werden. Das belastet das Getriebe je nach dem übermässig. Die Lebensdauer würde sich verkürzen. Da sind dann wohl so oder so neue Bremsbeläge billiger.

[MeisterPetz]

Wenn ich diese sehr ausführliche Erklärung (Danke dafür) jetzt mal auf die Praxis bezogen zusammenfassen darf:

- Manuell zurückschalten sollte man nicht, da es das Getriebe belastet
- Während er Fahrt auf N schalten sollte man nicht, da es zu Überhitzung des Getriebes führen kann
- Nur bei längeren Stopps auf N schalten, weil sonst wieder ein Schaltvorgang mehr ausgeführt werden muss (beim Schalten auf D, merkbar durch das Rucken)
- Mit dem Schiebeeffekt kurz vorm Anhalten muss man leben, sowie mit dem erhöhten Bremsverschleiss.

Habe ich das korrekt verstanden?

Klingt alles soweit logisch, DANKE Bluedog.

Beim YRV GTti ist es übrigens so dass dieser KEINE Bremsbänder hat sondern Bremskupplungen, aber die funktion ist die gleiche....

[bluedog]

@MeisterPetz:

Hast Du korrekt zusammengefasst. Das ist auch das, was ich mache. Ausser dass ich an der Ampel wenn schon den Motor gleich ausmache, statt nur auf N zu schalten. Meistens lass ich aber D eingelegt.

Macht man an der Ampel den Motor aus, sollte man sich angewöhnen sofort danach auf N oder P zu schalten. Nur auf N oder P lässt sich der Motor starten. Wahlweise kann man auch vor dem Ausschalten der Zündung auf N oder P umschalten. Dann gehts nicht vergessen. So mach ich das immer. Auch wenn ich das Auto parke. Der Motor wird erst ausgemacht, wenn P anliegt. Wenn man das nämlich vergisst, rollt der Wagen möglicherweise wohin er will.

Allerdings: Die meisten dieser Schlüsse sind nur erdacht, aufgrund von angelesenem Wissen. Kann auch sein, dass nicht alles 100% zutrifft.
Dass es logisch klingt, soll so sein, denn ich hab mich um logisches Denken bemüht.

@Rainer: Gern geschehen. Aber meinen Nick hast Du falsch geschrieben *schnief*

Ich heisse bluedog.

Und ich freue mich, dass euch meine Erklärung weiterbringt.

Sorry Bluedog, ich habs ausgebessert.

[bluedog]

Danke vielmals. Dann werd ich ja jetz auch auf keinen Fall mehr verwechselt.

[MeisterPetz]

So, des Puzzles nächster Stein:

Habe heute auf Winterreifen gewechselt, 155/80R13. Der Schiebeeffekt kurz vorm Stehenbleiben ist schwächer. Komisch, oder? Kann ich mir nur durch den höheren Rollwiderstand der WR erklären.

[bluedog]

So erklär ich mir das auch. Was anderes fällt mir dazu nicht ein.

[JapanTurbo]

Zitat von MeisterPetz

Wenn ich diese sehr ausführliche Erklärung (Danke dafür) jetzt mal auf die Praxis bezogen zusammenfassen darf:

- Manuell zurückschalten sollte man nicht, da es das Getriebe belastet
- Während er Fahrt auf N schalten sollte man nicht, da es zu Überhitzung des Getriebes führen kann
- Nur bei längeren Stopps auf N schalten, weil sonst wieder ein Schaltvorgang mehr ausgeführt werden muss (beim Schalten auf D, merkbar durch das Rucken)
- Mit dem Schiebeeffekt kurz vorm Anhalten muss man leben, sowie mit dem erhöhten Bremsverschleiss.

Habe ich das korrekt verstanden?

nur der letzte Punkt ist korrekt...


georg