Im Alltag kracht es ja eigentlich nur, wenn man die Kupplung zu früh wieder kommen lässt, was ja Primär nichts mit der Synchronisation zu tun hat. Wenn man die Kupplung zu früh kommen lässt, dann ist die Schaltmuffe schon über den Sperrring drüber aber halt noch nicht im Gangrad eingerastet. Wenn man dann trotzdem gegen den Schalthebel drückt, dann rattert es halt.
Wenn man das macht was du schreibst, dann hört man das Getriebe hochdrehen ( heulen ) und umso stärker man gegen den Schalthebel drückt, umso schneller dreht das Getriebe hoch. Solange das Getriebe nicht hochgedreht hat, bekommt man den Gang auch nicht rein, egal wieviel Kraft man anwendet (Sperrring vor dem Gangrad)
Übrigens bekommt man mit genügend Kraft beim Cuore die Leerlaufdrehzahl durch die Getriebesynchronisation angehoben, nen Gang bekommt man aber trotzdem nicht rein.
Nach dem Schulungs - pdf hier (Ab Seite 12 geht das los.) ->
http://www.agvs-beo.ch/cmsfiles/2013...t_getriebe.pdf
sind die Daihatsu Getriebe nach dem System Borgwarner synchronisiert und das wird auch als Sperrsynchronisierung bezeichnet (Ich hatte die Teile schon mal in der Hand und soweit wiedererkannt)
DIe ZF oder Zweikonusgeschichte hab ich bis jetzt noch nicht in der Hand gehabt.
Die Porschesynchronisierung die von dir angesprochen wurde, wird hier erst Zwangssynchronisierung genannt und etwas weiter unten auch Sperrsynchronisation,
Ich will hier aber auch keine Wortspalterei betrieben, ich denke aber das alle Systeme, dafür sorgen das der Gang erst eingelegt werden kann, wenn auch wirklich synchronisiert ist, bei Borgwarner mit Sperrring und beim Porsche Patent halt mit Sperrband.
Auf dieser Seite des BMW 02 Club ist auch noch recht nett nachzulesen, warum sich das Porsche Patent nicht durchgesetzt hat.
->
http://www.02-club.de/technik/getriebe.htm
genug für heute
gruß
manu