Das mit der Zündung hab ich mir schon gedacht
E85 verbrennt kälter und langsamer, somit sinkt die Klopf und Klingergefahr.
Ich fahr im Moment mit 10°vOT da ist aber sicher noch Luft nach oben, habs noch nicht getestet......
Mit dem kaltstart hab ich das auch so ähnlich gemacht, ich hab nur nen Festwiderstand genommen, der am Rande der Regelgrenze liegt (< -40°C) und nen Schalter zum Umschalten.
Hat beim L501 allerdings den Nachteil das der sofort auf über 3000upm hochtourt und das finde ich bei kaltem Motor nicht unbedingt so optimal, daher schalte ich nach dem Anspringen sofort wieder um.
Am Schalter hab ich aber noch einen Kontakt frei, ich hab vor damit in der umgeschalteten Position das Leerlaufventil zu Unterbrechen, der Leerlauf wird trotzdem angehoben,
da es in dem Steller beim L501 auch noch ein Bimetall gibt, für den Fall, dass das elektrische Ventil ausfällt, der Motor würde dann mit angenehmeren 1500upm laufen.
Das Steuergerät stört das übrigens nicht, da nicht abgefragt wird ob da ein elektrisches Ventil angeschlossen ist oder nicht.
Um mal wieder den Bogen zurück zu spannen, zum L7 in Sachen Kaltstart wird auch rotzi sich was einfallen lassen müssen, wenn man erstmal in Bereichen von E70 - E85 ist wird der Kaltstart im Winter doch rapidide schlechter, siehe Henning mit seinem Move, der greift dann auf Startpilot zurück.
Auch mit größeren Düsen wirds dann nicht reichen. Sieht man ja bei mir ab ca 0°C bekommt man meinen auf Alk ohne Umschalten trotz Appidüsen nicht an, mit Umschalten also am Rande des Kennfeldes wird es ab -10°C kritisch, wenns kälter ist wirken 5l Sprit dann wahre Wunder.
Insgesamt läuft der EJ zwar besser mit dem Alk, die Grenze von Laufen zu nicht laufen ist aber auch im Winter bei dem sehr schmal, egal ob Umgerüstet oder beigemischt, hab die Erfahrung auch schon beim L251 machen müssen, der leider nicht mehr ansprang weils über Nacht unerwartet kälter wurde, da war dann Feuerzeuggas die Rettung.....
Manu