es ist halt immer das gleiche in foren. wenn eine behauptung widerlegt werden soll, kommen wenns und abers und es werden zahlen gefordert. alles in der hoffnung, die sache so unübersichtlich zu machen, dass keiner mehr durchsieht. so kompliziert ist es nicht.
zweifellos hättest du recht, wenn die hintere bremse so schwach wäre, dass man darum die bremsleistung reduzieren müsste. das ist imho aber niemals der fall. man kann heutzutage jede gewünschte bremsleistung darstellen, auch mit trommeln. siehe kleintransporter und LKW. der hersteller würde keine bremse einbauen, die für die anforderungen, die er unterstellt zu schwach ist. will er einen bestimmten teil hinten aufnehmen, dann kann er es. der begrenzende faktor an der hinterachse ist darum wohl immer die dynamische radlast und was der hersteller daraus machen will.
das trommelbremsen besonders stark zu fluidfading neigen, hab ich noch nie gehört. das gegenteil sollte nach meinem technischen verständnis der fall sein, weil die bremsflüssigkeit im zylinder sehr wenig kontaktfläche zu den wirklich heißen teilen hat. gut, auf dauer wird sie die hitze schlecht wieder los, trotzdem ist das nur wie gesagt nur eine auslegungsfrage.
auf jeden fall bremst die trommel heiß schlechter, weil sie eine keglige form anniimmt, statt zylindrisch zu bleiben, wenn sie heiß wird.
aber bremsbalance und bremsfading sind wie gesagt zwei baustellen und wenn wir hier klarheit anstreben, sollten wir die nicht vermischen.
da du "meine" formel sehen willst:
gewichtstransfer= [a*m*h(schwerpunkt)]/l(radstand)
wer nörgeln will, wird evt. bemerken, dass hier von einem mittigen schwerpunkt ausgegangen wird. beim mx5 ist das so richtig, beim cuore eher nicht. konkrete zahlen sind aber ohnehin totaler quatsch in diesem fall, es geht ja nur ums wirkprinzip.
bei 1g sind das 640*539/2300=~150kg
oder eben tiefer gelegt:
640*509/2300=~140kg
um wieder auf den serienstand zu kommen, müsste ich also etwas mehr hinten bremsen.
bei nässe dagegen, wenn wir zb nur 0,2g erreichen können, werden nur 30kg von hinten nach vorn verlagert. hier blockieren die vorderräder viel zu früh und hinten könnte man noch reichlich geschwindigkeit abbauen. hat man dann noch tiefergelegt und die voderen bremsen getunt, dann muss man sich nicht wundern, warum soviele pseudosportwagen im frühjahr gfk-wunden tragen.
neue thesen hab ich nicht ins feld geführt, ich hab nur meine thesen weiter verdeutlicht. eigentlich sehe ich keine weiteren "in fragestellungen" auf die ich eingehen sollte. wenn man verstanden hat, was ich meine, kann man sich alles selbst überlegen. wenn du nochmal konkret fragen willst, antworte ich aber gern darauf. vieleicht noch das mit der feder? weniger windungen bedeuten höhere federrate, also härter. schau dir mal die entsprechende formel an. außerdem spielt es keine rolle, ob sie nun wirklich härter ist, sie wurde zusätzlich vorgespannt und daher nicht mehr im ursprungszustand. hier mal das bild von den kennlinien.
wie du eine bremsbalance auf nem prüfstand verifizieren willst ist mir auch unklar. im fahrtest hat ich das natürlich überprüft. steht aber auch schon alles dabei, wenn nicht ausdrücklich, so doch zwischen den zeilen.
übrigens hatte ich bei letzten besuch auf der rennstrecke nach der auslaufrunde vorne 170° auf den scheiben und hinten 110°. also auch von den temperaturen sind da durchaus noch reserven.