@ K3-VET und bluedog: Gut, wenn Daihatsu tatsächlich keinen Schalter verbaut, dann haben sie auch dort wieder gespart. Dann kann der Automat natürlich auch nicht unterscheiden, ob einfach nur Vollgas gegeben wird, beispielsweise um eine Steigung möglichst ohne großen Geschwindigkeitsverlust zu bewältigen, oder ob wirklich eine Notsituation vorliegt, in der alle Reserven gefragt sind. Ich habe das so noch nicht kennengelernt, aber das muss ja nicht heißen, dass es das nicht gibt, wie man sieht. Für mich wäre das Fehlen eines Kickdownschalters und die dann von bluedog beschriebene Folge, dass der Automat die Ausnahmesituation nicht erkennt, ein absoluter Ausschlussgrund, so ein Auto zu kaufen. Immerhin weiß ich jetzt, auf so eine Selbstverständlichkeit in Zukunft zu achten. Da bin ich ja direkt froh, den Handschalter zu haben.
Ich bin übrigens schon mehrere tausend Kilometer mit Automatik gefahren und weiß, wie eine Automatik reagiert und reagieren sollte, außerdem studiere ich Kfz-Technik
.
Es mag ja sein, dass das Getriebe auch ohne Kickdownschalter wissen kann, wann maximale Leistung gefragt ist, aber dann dürfte es absolut nicht vorkommen, dass trotz "Kickdown" schon bei 5000/min hochgeschaltet wird (bei einem Benziner mit 6000/min Nenndrehzahl). Denn das ist eine maßlose Verschwendung der vorhandenen Reserven. Richtiger Kickdown bedeutet immer optimale Leistung, also möglichst nahe der Nenndrehzahl liegende Motordrehzahl, unabhängig davon, ob ich das Pedal vorher nur allmählich niedergetreten habe oder schnell, ob ich vorher "sportlich" oder gemütlich gefahren bin. Mit einem einfachen "Vollgassensor" kann man das nicht unterscheiden. Kickdown ist mehr als einfach nur "Vollgas". "Kickdown" heißt Vollgas mit maximalem Beschleunigungswunsch, ist ein Signal nicht nur an den Motor, sondern auch ans Getriebe.
Optimale Drehzahl heißt, dass ich die Nenndrehzahl im kleineren Gang ein Stück weit überschreiten muss, um dann im nächsten Gang nicht zu weit davon weg zu landen. Der richtige Punkt ist idealerweise dann erreicht, wenn die Motorleistung oberhalb der Nenndrehzahl so weit abgefallen ist, dass im nächsten Gang bei niedrigerer Drehzahl wieder die gleiche Leistung zur Verfügung steht (in der Regel wird der Motor viel eher abgeregelt, besonders in den unteren Gängen, wenn große Übersetzungs- und damit Drehzahlsprünge bestehen). Hier geht es bewusst nicht ums Moment, denn das wird ja vom Getriebe umgekehrt proportional zur Drehzahl gewandelt, und beide Größen zusammen ergeben die Leistung.
Der Wandler bringt nur zum Anfahren etwas, spätestens bei 3000/min ist er praktisch wirkungslos. Der Wandler kann nur über den Schlupf Drehmoment erhöhen, und bei dieser Drehzahl ist der Schlupf zu gering, um beim Drehmoment noch etwas zu bringen. Die wenigen hundert Umdrehungen Differenz sind da einfach zu wenig. Ein Wandler, der bei solchen Motordrehzahlen noch nennenswert Schlupf hat, ist viel zu weich ausgelegt und extrem ineffizient. Denn Schlupf bedeutet Wärmeentwicklung, also "verlorene" Energie ("verloren" für den Vortrieb, deshalb in Anführungszeichen; insgesamt natürlich nicht "verloren", sondern in Wärmeenergie umgewandelt
). Wird der Wandler dann nicht überbrückt, kostet er nur Leistung. Es ist besser, den Motor im kleineren Gang höher drehen zu lassen und so spät wie möglich hochzuschalten, dabei den Wandler weitgehend überbrückt zu halten, um wirklich maximale Leistung zu erhalten. Der mechanisch direkte Weg unter Umgehung des Wandlers ist immer der bessere. Eine Zahnradstufe hat einen Wirkungsgrad knapp unter 100%, ein Planetenradsatz etwas darunter, aber der Wandler liegt erheblich schlechter. Wenn ich also von den festen Getriebeübersetzungen her die Möglichkeit habe, den Motor höher drehen zu lassen, ist diese Möglichkeit auf jeden Fall der Nutzung des Wandlers vorzuziehen. Der Wandler darf erst dann in Aktion treten, wenn die festen Getriebestufen nicht mehr ausreichen, beispielsweise beim Anfahren, im niedrigen Geschwindigkeitsbereich und für den Übergang beim Schalten, oder eben notfalls "zwischen" zwei Fahrstufen, wenn diese zu weit auseinander liegen. Aber zuallererst muss die feste Übersetzung ausgenutzt werden.
Im Übrigen ist der Effekt nicht derselbe wie bei schleifender Kupplung, denn die Kupplung überhöht das Motordrehmoment nicht, sie leitet es nur mehr oder weniger gut weiter. Schleifende Kupplung bedeutet also Momentverringerung, Wandlerschlupf bedeutet Momenterhöhung. Beiden gemeinsam ist nur der Drehzahlausgleich. Die Kupplung arbeitet wirklich nur als Kupplung, der Wandler dagegen als richtiges, hydrodynamisches Getriebe mit variabler Übersetzung, aber vergleichsweise grottenschlechtem Wirkungsgrad.
@ Oshi: Den von dir beschriebenen Effekt habe ich (bei anderen Autos) auch schon beobachtet, das ist auf jeden Fall richtig. Deswegen ist es geradezu schädlich, den Motor nie bis zur Nenndrehzahl oder sogar darüber zu drehen. Wenigstens ab und zu muss das sein.
@ 25Plus: Der Leistungsverlust vor dem Schalten hängt nicht damit zusammen, dass der Motor bereits keine Leistung mehr bringen könnte, sondern damit, dass er für den Schaltvorgang künstlich gedrosselt wird. Das Getriebe "geht vom Gas", obwohl Du das Pedal weiterhin voll durchtrittst. Das ist einfach dem Schaltkomfort und der Materialschonung geschuldet. Dass das fast zwei Sekunden dauert, ist einfach eine sehr "altmodische" Auslegung. Moderne Automaten erledigen das in Sekundenbruchteilen.
Grüße,
Thomas