[Flytrap]

Zitat von Chrigel

*nicht ganz check*
Ist das wirklich so? Können das die Dai-Forum-Cracks bestätigen?

*Lach* Nee, nicht wirklich. Zwar hat Rainer völlig Recht mit seinen Ausführungen zu adaptiven Steuergeräten, aber verkoksen, in dem Sinne, dass sich im Motor Kohlenstoffablagerungen bilden, wird ein moderner, "gesunder"*) Motor auch bzw. gerade unter 2000 Upm nicht.

*) mit "gesund" meine ich, dass sich nicht gerade literweise Öl aus den Ventilschaftdichtungen auf die Ventile ergießen sollten, o.Ä

Der ganze Mythos um Ablagerungen im Motor und "Den-Wagen-mal-so-richtig-ausfahren-damit-alles-freigebrannt-wird" stammt meiner Meinung nach aus der längst vergangenen Zeit des verbleiten Benzins. Damals bestand nämlich tatsächlich die Gefahr, dass sich das Tetraethylblei zersetzte und auf den Einlassventilen, aber auch bei geringer Motorlast im Brennraum und auf den Auslassventilen, Bleiverkrustungen hinterließ.
Um diese zu beseitigen, setzte man dem Benzin organische Chlorverbindungen zu, die bei starker Erwärmung das Chlor freisetzten, welches dann mit dem Blei (relativ) leicht flüchtiges Bleichlorid bildeten.

Hier machten relativ hohe Drehzahlen und gelegentliches "Freifahren" Sinn: Durch die erhöhten Drehzahlen war natürlich die Verweildauer des im Benzin enthaltenen Tetraethylbleis auf den heißen Einlassventilen so kurz, dass es sich nicht zu weit über seine Zersetzungstemperatur aufheizen konnte, und demnach auch kaum Ablagerungen bildete. Bei niedrigen Drehzahlen sind die Ventile wärmer, die Verweildauer länger, und damit auch die Zersetzung und Bildung von Ablagerungen stärker.

Irgendwann hatte man aber so oder so Ablagerungen an den Ventilen oder im Brennraum (die Zündkerze schien beim Blei sehr beliebt zu sein), die man nun irgendwie wieder rauskriegen musste.
Dabei hat man das "Problem", dass die organischen Chlorverbindungen eigentlich relativ stabil sind, und erstmal etwas Temperatur benötigen um sich zu zersetzen. Außerdem schrieb ich ja bereits, dass das Bleichlorid "relativ" leicht flüchtig ist - zu deutsch: Auch hier muss man richtig Zunder machen, damit sich dieses Salz verflüchtigt - also ist erstmal eine längere Vollgasfahrt angesagt, damit die Ventile sich richtig schön aufheizen können...

An dieser Stelle ist der Ausflug in die Historie der Kraftstoffchemie und Motorphysik dann aber auch zu Ende.

Heute haben wir kein Blei mehr in den Kraftstoffen, und auch die Motortechnik hat sich erheblich gewandelt (Einspritzung statt Vergaser, Vier- statt Zweiventiltechnik, Gestaltung, Material und Oberflächengüte in Ansaugweg und Brennraum) so dass eine Bildung von Ablagerungen eigentlich ausgeschlossen ist.
Außerdem kann man bei Verbrennungsreaktionen davon ausgehen, dass sie um so schneller und vollständiger ablaufen, je heißer es dabei ist, und je höher der Druck während der Reaktion ist.
Nun kann ich eine bestimmte Leistung die vom Motor abgefordert wird entweder durch hohe Drehzahlen bei geringer Last erbringen lassen, oder durch geringe Drehzahlen bei hoher Last. Bei hoher Last habe ich aber gerade die höheren Drücke und Temperaturen, die den Kraftstoff vollständiger verbrennen lassen.
Also kann man mit dem Fazit schließen, dass gerade, wenn nur wenig Leistung vom Motor gefordert wird, die Drehzahl niedrig gehalten werden sollte, damit bei der Verbrennung keine unerwünschten Rückstände zurückbleiben.

Das war jetzt überwiegend Theorie, in der Praxis sieht es bei mir übrigens so aus, dass ich, wenn ich mit dem Wagen nur zur Arbeit fahre, schon mal mehrere tausend Kilometer nicht über Drehzahlen von 2000 Upm hinauskomme. Trotzdem ist die Karre immer noch nicht stehengeblieben, lahm geworden, explodiert oder sonstwas. Auch die Inspektion der Zündkerzen brachte ein bilderbuchmäßiges Graubraun zum Vorschein.
Macht euch also nicht gleich in die Buchse, wenn ihr mit der Drehzahl mal nicht m roten Bereich seid. :wink:

Gruß

Stefan