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Bolt-On Upgrade: HD-E in HC-E Hijet
Hallo Leute
Ich habe einen 2006er Piaggio Porter mit dem 1,3L HC-ES Motor. Soweit ich mich in die Thematik einlesen konnte, sind viele Teile der HC-, HD- und HE-Motoren untereinander relativ kompatibel. Hier schwebt mir also vor, einen HD-Motor in den HC-Hijet zu werfen. 105PS statt 65PS ist schon ein riesen Unterschied bei vergleichsweise geringem Aufwand. Grundlegend sollte dieser ja plug n play rein passen, da die Motorhalterungen Motorseitig bei allen H-Motoren gleich sein sollten. Der HD-Block ist etwas höher, sollte aber kein Problem darstellen, da im Hijet in der Breite noch ausreichend Platz dafür ist. Natürlich ist klar, dass ich auch mit dem HD keine 105PS erreichen werde, da spätestens die restriktiven Ansaug-/Abgaskrümmer des Hijets viel drosseln werden. Aber 1,6L Hubraum im Hijet wird es auf anderen Wegen keinesfalls einfacher geben. Da stellt sich jetzt die Frage, welchen Weg man geht. 1) HD-Motorblock, Rest HC-ES: Den HC-ES-Motorblock durch den HD-Motorblock (umgerüstet auf HC-ES Ölwanne usw) ersetzen, ZKD ist bei beiden Motoren gleich, sollte also passen. Rest des Motors bleibt HC-ES spezifisch. Unterm Strich mit relativ wenig Aufwand 0,3L mehr Hubraum. Das bringt etwas Leistung, aber vor allem Drehmoment. Gemessen am Umbauaufwand wohl noch gerade so "lohnenswert". 2) HD-Zylinderkopf u Motorblock, Anbauteile HC-ES: Den HD-Motor nehmen wie er ist und nur die HC-ES-Anbauteile umrüsten (Ansaugbrücke, Abgaskrümmer, Ölwanne, ...). Ist sogar weniger Aufwand als nur den HD-Block zu verwenden, da keine ZKD erneuert werden müsste, und vielleicht bietet der HD-Kopf noch Vorteile in Sachen Kanalgröße, Nockenwellenhub o.ä. gegenüber dem HC-Kopf, was das Ergebnis schon eher in Richtung 105PS verschieben könnte. Das hängt natürlich davon ab, inwiefern ein HD-Zylinderkopf liegend funktionieren kann, oder ob hier beim Hijet (HC-ES vs HC-E) auch modifiziert werden musste. Da findet man im Netz leider unterschiedlichste Aussagen. Aber genau das ist am Wichtigsten um erstmal in Erfahrung zu bringen, welcher der beiden Wege der Bessere wäre. Passt eine HD-E Nockenwelle in einen HC-E? Gibt es da Unterschiede? Dbilas bietet das Umschleifen der HD-Nockenwelle an, jedoch nicht für den HC. Ich habe mit meinen Mazdas gute Erfahrungen beim Umschleifen von Nockenwellen bei Dbilas gemacht. Bringt gut etwas (1,8L Sauger von 114 auf 160 PS m. Nockenwellen und höherer Verdichtung) und ist bedeutend günstiger als komplette Sportnockenwellen (wenn überhaupt verfügbar). Unterscheiden sich HC- und HD-Motoren überhaupt voneinander, abgesehen vom Rumpfmotor (Blockhöhe, Kurbelwelle mit mehr Hub, andere Kolben)? Liebe Grüsse, Toni |
Ich kenne es vom 2-Zylinder so: im Coure ist der Motor stehend verbaut, im Hijet um 45° geneigt.
Das heißt sie haben den gleichen Motorblock aber Ölpumpe/-wanne und der Zylinderkopf sind unterschiedlich. Eben auf 45° Neigung angepasst. Sonst haut das mit dem Ölkreislauf nicht hin. Gibt es diese Teile für deinen Wunschmotor? Auch Ansaug- und Abgaskrümmer sind anders. Ebenso der Vergaser bei mir. Passt die Einspritzung, wenn sie 45° hoch steht? Da ist vieles zu bedenken. 100PS im Hijet? Welche Bremsanlage willst du nehmen? Ich hab ja nur 24,5PS und stelle mir 65PS schon mehr als üppig vor aber 100PS bei 1,8 m Radstand? Wie willst du die Übersetzung anpassen? Oder willst du nur mehr Power bei gleicher Höchstgeschwindigkeit? |
Vielen Dank für die Rückmeldung.
Ich denke jedoch, dass du meinen Beitrag nicht vollständig gelesen hast. Welche Teile wo verwendet werden, habe ich doch obig schon beschrieben. Ich fahre einen 1.3L HC-ES im Hijet und kann die Hijetspezifischen Anbauteile wie Ansaugkrümmer, Abgaskrümmer, Ölwanne & Co am 1.6 HD übernehmen. Deshalb gibt es keine Probleme was wo in welchem Winkel steht, da die Anbauteile verwendet werden, die eh schon liegend im Hijet in Verwendung sind. Einen Vergaser gibt es im HC-ES oder HD-E nicht, das sind Einspritzer. Die Frage ist, ob die Zylinderköpfe vom HC-E und HC-ES tatsächlich unterschiedlich sind und worin genau der Unterschied liegt. Es fahren bereits einige mit kompletten Charade HC-E Motoren (Block u Kopf, Rest ist vom Hijet natürlich) herum, angeblich ohne Probleme. Wenn dem so wäre, könnte ich den HD-E Kopf verwenden. Wenn es Unterschiede gibt, muss ich den HC-ES-Kopf auf den HD schrauben, da es ja keinen "HD-ES" gibt. Passt ja glücklicherweise alles untereinander. Ich denke nicht, dass man mit den restriktiven Hijetkrümmern tatsächlich die 100PS erreichen wird. Das wird schon gut drosseln. Eine höhere Vmax strebe ich nicht an, dafür ist der Wagen nicht gedacht. 0.3L mehr Hubraum kann kein Fehler sein. Ich wundere mich, dass das noch keiner vor mir probiert hat? |
Hallo , falls es um die Applause 1,6l geht : HD-E Kopf auf HD-C ohne Umbauten , bin selbst so gefahren .
Mit einer scharfen Nocke von 115 auf 160 PS riecht ein bissel nach Benzinmärchen ,Verdichtung geht nicht viel höher , ein Fächerkrümmer bringt auch nur zwei/drei PS . Und Überdrehzahlung sind gefährlich : meinen Motor habe ich wahrscheinlich überdreht : Pleuelfußlager klackern leicht . Vorherige Motoren hatten wegen Überdrehen Kolbenkipper . Abgasanlage : bin mit Krümmerkat , ohne Kat und mit Mittelrohrkat gefahren : wenn ich es nicht gewußt hätte .... Also eine Leistungsdrosselung mit anderer Abgasanlage sollte nicht so dolle sein . Bei der Motorschrauberei : Isolatoren der Einspritzdüsen neu , aus Erfahrung . Frohes Basteln ! |
Zitat:
Warum das noch keiner gemacht hat? Vermutlich weil kaum jemand Bock auf Hijet hat und Tuning bei z.B. VW viel einfacher geht. Ich hoffe du beißt dir nicht die Zähne aus und verfolge dein Projekt gerne weiter (und lese deine Beiträge jetzt sorgfältig :oops:). |
@Nordwind Kann passieren :-) Es ist Sonntag und keiner hat Dienstzeit (im Forum sowieso nicht). Die UK Heinis sind beim Hijet da einiges agiler und begeisterter dran. Aber auch denen müsste das mit dem HD doch mal eingefallen sein..
@Yoschi Auch du: Nochmal genauer lesen. :-) Bei dem genannten Beispiel zur Verwendung von umgeschliffenen Serienwellen seitens der Fa. Dbilas habe ich meinen 1.8L 16V Mazda Motor genannt. Serie 114PS, mit den 282° Nockenwellen und höherer Verdichtung (11:1 statt 9:1 durch andere Kolben) und selbsterstellter Spritkennfeldanpassung (via freiprogrammierbarer ECU) habe ich 160PS @ 7600 U/min erreicht. Limitiert durch die Verwendung von Hydros, die ab 7600 anfangen zu flattern bzw zu träge reagieren. Damit habe ich nicht gesagt, dass solche Leistungssprünge auch mit einem 1.6L HD möglich wären. Letztlich wird der Motor ohnehin in einem Hijet werkeln, wo Spitzenleistungen irgendwo zweitrangig sind. Meine Intension ging da eher in Richtung des Umschleifens der HC-ES Nockenwelle, die das max Drehmoment möglichst früh anliegen lässt. Ne Drehzahlorgel brauch ich in der Gondel nicht. Macht vielleicht Spass, ja, aber keinen Sinn. Habe oft schwere Sachen am Haken hinten dran :-) |
Darf ein 2006er Piaggio Porter mit dem 1,3L HC-ES Motor mehr als 600 kg ziehen? :wusch:
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Ich habe selbst mal einen Hijet gefahren. Der war selbst mit einem Liter Hubraum und 47 PS auf der Hinterachse zu leicht für Fahrten auf nasser Fahrbahn. Da war vieles mit driften verbunden, auch wenn das eigentlich so nicht geplant war.
Lange hatte ich die Idee, mir einen Hijet mit eben deinem Motor anzuschaffen, und diesen weitgehend auf Charade-Technik umzubauen. Das hätte zumindest den Vorteil, dass der Motor drinbleiben kann. Also wären das noch die Steuerzeiten, die Ansaugung und etwas Kleinkram, die dann zu erledigen wären. Und selbst da wüsste ich nicht, ob der Motor das verkraften würde, da er sowieso für seine Kühlprobleme berühmt ist. Wenn Du dir ein höheres Drehmoment wünschst, ist es zwar deutlich sinnvoller mehr Hubraum zu haben, allerdings wird das (denke ich) keine standfeste Variante ergeben, wenn man auf 1,6 Liter Hubraum umbaut. Da müsste schon eine Zusatzkühlung her, auch für das Motoröl. Dann noch einen individuellen Ansaugtrakt und Auslass. Und spätestens da wird es äußerst teuer... Ich habe mal bei ähnlichem Vorhaben bei der Kostenerrechnung kapituliert. Um die 20k € ist nur für ein anderes Motörchen etwas viel, wenn der Wagen kaum einen Wert darstellt. |
Warum möchtest du Ansaug- und Abgaskrümmer anfertigen lassen? Du kannst beide Teile deines 1.3L Hijets an den 1.6 bauen. Auch eine Neuanfertigung dieser Teile, optimiert auf 1.6L Hubraum, wird unterm Strich beim gleichen Design enden wie es deine 1.3L Hijetteile bereits haben - denn die Platzverhältnisse bleiben gleich. Da steht Kosten / Nutzen in keiner Relation. Also wie ich oben schrieb: HC-ES Anbauteile an den HD-E - fertig.
Das Nachrüsten eines Ölkühlers, was (lt Forum) nicht nur Hijetfahrern sondern auch den Jungs im Charade u Applause nahegelegt wird, ist doch kein Hindernis. Wegen der Kühlprobleme muss man sich das Kühlsystem des Hijets einfach mal ansehen. Es ist ein ganz normaler 1.3L Motor mit einem ganz normalen ausreichend dimensionierten Kühlsystem. Warum also so viele Temperaturprobleme? Im Normalfall hat so ein Motor einen kleinen u einen grossen Kühlkreislauf. Beide werden voneinander vom Thermostat getrennt. Das Thermostat sitzt natürlich dort, wo das heisse Wasser aus dem Zylinderkopf in den Kühler fliessen würde. Das ist der obere Anschluss. Öffnet das Thermostat bei Kühlwassertemperatur X, so strömt das heisse Wasser in den Kühler und wird gekühlt. Bei unzureichendem Fahrtwind zusätzlich durch den Kühlerlüfter. Das abgekühlte Wasser fliesst dann zurück in den unteren Anschluss des Motorblocks und wird von dort aus von der Wasserpumpe im Motor verteilt. Das Thermostat ist hierbei kein Ventil dass nur komplett auf und zu macht, sondern es reguliert. Bei wärmer werdenden Motor öffnet das Thermostat immer mehr, bis Betriebstemperatur erreicht ist. Es passt sich also auch den Lastzuständen an. Im Winter zB muss es während der Fahrt nie voll öffnen, im Hochsommer mit Anhänger hinten dran hingegen schon. So funktioniert Motorkühlung. Jetzt schauen wir auf den Hijet und stellen fest, dass das Thermostat am unteren (!) Anschluss des Kühlwassers verbaut wurde. Das heisst es sitzt im kalten Rücklauf des Wasserkühlers und wird nur durch Strahlungswärme, nicht durch vorbeiströmendes Wasser, erhitzt. Vorteil: Das Thermostat bleibt lange zu, der Motor wird folglich schneller warm. Nachteil: Das Thermostat öffnet zB an heissen Sommertagen einfach zu spät, da es nicht direkt im heissen Kühlwasserstrom liegt. Das Wasser im Motor kann bereits kochen und/oder der ZKD kann es mit der Zeit einfach zu oft zu heiss geworden sein. Der Motor überhitzt, ohne dass es dem Thermostat warm genug wurde. Da das Thermostat nicht öffnet, wird auch der Kühlerlüfterschalter nicht mit heissem Kühlwasser versorgt - ergo Überhitzt der Motor und es ging kein Lüfter an (was eh keinen Effekt hätte). Ihr merkt schon: Das sind genau die Fehlerbeschreibungen der Hijetfahrer, die soeben Überhitzung erlitten hatten. Weiter: Wenn das Thermostat mal öffnet, dann, aufgrund des heissen Motors, komplett. Und dann fliesst mit einmal eine hohe Menge an eiskalten Wasser durch den heissen Motor, was diesen stark abkühlt und kurz darauf das Thermostat wieder schliessen lässt. Und dann geht das von vorne los. Während der Warmlaufphase geschehen also etliche Male diese Aufheiz- und drastischen Abkühlzyklen. Kein Wunder, dass jeder zweite Hijet mit kaputter ZKD am Strassenrand steht. Es gibt auch andere Hersteller wie BMW und Rover, die bei einigen früheren Modellen ebenso das Thermostat im Kühlerrücklauf hatten und mit gleichen Hitze- und ZKD-Problemen kämpfen mussten. Abhilfe hat hier immer das Umrüsten auf ich nenne es mal "Normalzustand" gebracht. Das heisst: Thermostatgehäuse leer lassen und ein In-Line Thermostat in den oberen Kühlerschlauch verbauen. Und zack hat man ein vollumfänglich funktionierendes Thermostatsystem. Natürlich wäre es dann auch sinnvoll den Kühlerlüftertemperaturschalter in den Kühlerrücklauf zu verlegen. Denn es macht keinen Sinn diesen im heissen Vorlauf des Kühlers zu belassen, woher soll er denn dort wissen, ob der Fahrtwind das Kühlwasser ausreichend abkühlt oder ob er mittels Kühlerlüfter unterstützen muss. Kurzum: Kühlprobleme kann man in den Griff bekommen. Besonders bei dem Hijet mit dem Motor unterm Auto, was hitzetechnisch immer suboptimal ist, ist es wichtig ein funktionierendes Kühlsystem zu haben. Und das stellt die werksseitige Konstruktion mit dem Thermostat im Rücklauf des Kühlers einfach nicht dar. Auch mit 65PS darf der Hijet nur 600kg ziehen. Ich denke jedoch, das war jetzt genug Offtopic. Würde mich freuen, wenn wir wieder zum Thema des HC-HD-Hybridmotor zurückkehren und klären könnten, ob der HD Kopf verwendet werden kann oder ob es der HC-ES Zylinderkopf sein muss. Liebe Grüsse |
Moin , " genauer lesen" sollte ich zuerst meinen eigenen Senf .
Der eigentliche Gedanke war , einen 1.6l-Appimotor vergleichsweise wie die Mazdamaschine auf plus 40 % zu tunen ist eher ungünstig ; aber meine bessere Hälfte hatte mich unter Zeitdruck gesetzt , und dann kommt sowas raus . Frage : kann Dbilas eine Nocke auf mehr Drehmoment im unteren Drehzahlbereich umschleifen ? Gruß! |
Meine Hand lege ich dafür nicht ins Feuer - aber die Hijetwelle scheint schon anders zu sein als die HC-Wellen der restl Modelle. Immerhin hat der Hijet seine max Leistung u max Drehmoment deutlich früher. Genaue Daten kann ich heute Abend nachreichen.
Daher die Frage, inwiefern sich die HC u HD Köpfe unterscheiden. Denn für den HD bietet Dbilas das an, für den HC nicht. Beim Umschleifen der Wellen kann man mit der Überschneidung spielen, womit man Drehmomentsteigerungen in gewünschten Drehzahlbereichen bewirken kann. In der Regel wird das in den oberen Drehzahlbereich verschoben, wo bei gleichem oder minimal weniger Drehmoment mehr Leistung zu holen ist. Das geht natürlich auch andersrum, wenn auch begrenzt, da man Drehmoment nur bedingt "generieren" kann. Aber im schlimmsten Fall: 1-2mm mehr Ventilhub kann auf keinen Fall schaden. :-) |
Dbilas schleift für den HC, HD und HE die Wellen um, kein Problem. Eigenes Nockenprofil auch kein Problem. Musst halt nur wissen, was du möchtest. Mehr Drehmoment in niedrigen Drehzahlen geht halt nur bedingt, da dir recht schnell Leistung und Kraft wegbricht. Drehzahlband nach oben verschieben geht recht gut, allerdings gibt es auch da Grenzen - aber genau das möchtest du ja nicht... Die Nocke vom HC-E geht gut, hat aber eben diese Eigenschaft.
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Vielen Dank für deinen Beitrag!
Kurzer Vergleich: Daihatsu Terios HC-EJ Motor: 83PS @ 6100 U/min 105Nm @ 5100 U/min Daihatsu Hijet HC-ES-Motor 65PS @ 4800 U/min 99Nm @ 2800 U/min Da sieht man schon den deutlichen Unterschied der Nockenwelle des HC-ES, das max Drehmoment liegt bereits 2300 U/min eher an als zB im Terios. Das ist schon ganz ordentlich und eigentlich im optimalen Rahmen, das braucht gar nicht weiter verfrüht werden. Aber für 260€ bei Dbilas noch ein bisschen Ventilhub und damit Luftdurchsatz generieren, kann kein Fehler sein :-) Was man so googeln kann, sind die Zylinderköpfe von HC / HD / HE absolut baugleich. Stimmt das tatsächlich? Falls ja, dann hätte der HD Kopf auf dem HD Rumpf keinen Vorteil gegenüber eines HC Kopfes auf dem HD Rumpf - was dann wiederrum bedeuten würde, dass ich sorglos den HC-ES Kopf des Hijets mit all seinen Schräglagen-Modifikationen auf dem HD Rumpf fahren könnte. |
Zitat:
Meine damaligen Umbaupläne gingen eher in die andere Richtung. Da wäre es die Modifikation auf viel Drehzahl bei 1,3 Liter gewesen. Ob die Köpfe außer den Nockenwellen gleich sind, weiß ich aber auch nicht. Es gab davon auch einige Varianten über die Baujahre. Ich würde die Motoren in ihren verschiedenen Ausbaustufen untereinander vergleichen. Wenn da die Verdichtung immer die gleiche ist, würde ich davon ausgehen, dass sie komplett kompatibel sind. Ob das dann der Realität entspricht... kann man nur hoffen. So ein Umbau bringt viele Überraschungen mit sich. |
Moin , der Zylinderkopf vom Applause 1 , Motor HD-C ist nicht baugleich mit dem ZK vom Applause 2 Motor HD-E , allerdings habe ich bisher als einsigsten Unterschied die Kanalführungen entdeckt . Wahrscheinlich ist auch die Verdichtung beim HD-E minimal höher . 2 ausgebaute Köpfe liegen im Regal , davon einer garantiert Appi2 , der andere ? Überblick verloren . Gruß!
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Hier mal ein paar Daten aus dem Einstellbuch:
Applause A101 All HD-E EG Mai.1998 Mai.2000 Hubraum 1589 Verdichtung 10,5 Leistung KW (PS) 1/min 73 (99) 6000 Drehmoment NM 1/min 136/3600 Applause A101 HD-E 1989 1997 Hubraum 1589 Verdichtung 9,5 Leistung KW (PS) 1/min 77 (105) 6000 Drehmoment NM 1/min 134/4800 Charade G200 HC-E Okt.1996 Mai.2000 Hubraum 1296 Verdichtung 9,5 Leistung KW (PS) 1/min 62 (84) 6500 Drehmoment NM 1/min 105/5000 Charade G201 All HD-E Okt.1996 Mai.2000 Hubraum 1590 Verdichtung 9,5 Leistung KW (PS) 1/min 44 (60) 5500 Drehmoment NM 1/min 85/2800 Terios J100 All HC-E Mai.1997 Apr.2000 Zyl/Typ 4/OHC Hubraum 1295 Verdichtung 9,5 Leistung KW (PS) 1/min 66 (90) 6500 Drehmoment NM 1/min Terios J1 HE-EJ Zyl/Typ 4/SOHC Hubraum 1296 Verdichtung 9,5 Leistung KW (PS) 1/min 61 (83) 6100 Drehmoment NM 1/min 105/5100 HiJet S85 All HC-ES Mai.1998 Dez.2002 Zyl/Typ 4/SOHC Hubraum 1296 Verdichtung 9,5 Leistung KW (PS) 1/min 48 (65) 4800 Drehmoment NM 1/min 99/2800 |
Zitat:
ist genau andersrum ;) : A101 HD-E A1 HD-C |
Die Zylinderköpfe hatten im Lauf der Zeit verschiedene Ersatzteilnummern, ersetzen sich aber von 1989-2000 alle in eine einzige. Das wäre ein Indiz, dass die Köpfe gleich sind.:gruebel:
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1,6 L Zylinderköpfe
Moin , vorweg : ich bin eher nur ein Bastler , welcher gelegentlich auch mal die Technik zerschlossert , z.B. Zahnriemenzahnrad unten locker , Keil abgeschert , Einlaßventilteller krumm . Deshalb in Eile vor Wintereinbruch einen anderen ZK draufgeschraubt , ob HD-C oder HD-E oder HD-E EG ??? Das mal als erheiterndes Vorwort .
Hallo Frog : dem Applause WHB , Okt. 1997 , entnehme ich : Appi 1 , 89 bis 97 , mit HD-C sowohl Vergaser als auch Saugrohreinspritzer , Appi 2 von 1997 bis 2000 mit HD-E EG . Mit A101 und A1 sehe ich nicht durch . Hallo Moppi : beide Köpfe ( vom Baujahr 89 bis 97 und Baujahr 97 bis 2000 ) hatte ich ausgebaut verglichen : die Einlaß- und Auslaßkanäle sind innen mit Sicherheit unterschiedlich , auch die unterschiedliche Verdichtung wird ja wohl vom unterschiedlichen Brennraumvolumen kommen , der HD-E hat 10.5 und benötigt deshalb u.a. einen Klopfsensor . Meine Teile liegen außerhalb , nächstens werde ich mal Nockenwellen und Köpfe nach Kennzeichnungen untersuchen . Ventile usw. sind gleich . Gruß! |
@Yoschi, ich kann nur wiedergeben, was mein Programm sagt. Ich habe spaßeshalber mal beide Varianten geladen, es kam der gleiche Kopf raus.:nixweiss:
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Deshalb will ich ja auch mal die Köpfe auf Kennzeichnungen hin untersuchen . Gruß!
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Die Verdichtung wird in der Regel über die Kolben realisiert.
Wenn ein Hersteller über die Baujahre hinweg die Verdichtung eines Motors ändert, so lässt er seltenst neue Zylinderköpfe giessen, sondern realisiert die Verdichtungsänderung über unterschiedliche Höhen der Kolbenböden. Eine andere Kanalführung zw HC-C und HC-E ist nicht verwunderlich, da immer ein möglichst homogenes Benzin-Luft-Gemischt erreicht werden soll. Bei dem einen wird das Benzin mit 2-3bar eingespritzt, bei dem anderen strömt es von alleine aus einer einzelnen Düse. Das bedarf dann auch verschiedene Kanalgeometrien. Aber grundlegend funktionieren wird jeder Kopf auch auf dem anderen Motor. Deshalb verwunderts dann auch nicht, dass alle Varianten letztlich die gleiche Ersetzung erhalten. |
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Da hab ich mich doch auch vertan :D HD-C : Vergaser HD-E : A101 1989 1997 HD-E EG : A1 1998-2000 A101 und A1 habe ich selbst jahrelang gefahren und diverse OPs / Revisionen am Motor vorgenommen. Ein tauschen z.B. der NW vom A101 in den A1 wegen dem schlechten Drehmoment habe ich mich aber irgendwie nie getraut. Heute ärgere ich mich darüber es nicht getan zu haben. Jetzt aber btT ;) |
Danke für euren Input!
Es ist schade, dass ich mir immer wieder Umbauten in den Kopf setze, die zuvor noch keiner gemacht hat. Geht mir mit meinen Mazdas seit fast 15 Jahren immer wieder so. Da kann man manchmal schonmal neidisch auf die ganzen Opel- und VW-Fahrer werden... Öldruck- und Öltempkontrolle hat mein Bus sowieso bereits. Sollte die Öltemp zu hoch werden, wird eben ein Ölkühler nachgerüstet. Dann schau ich mich mal nach einen HD-Rumpf um. Da mir keiner genau sagen kann ob zB ein HC-E Kopf im Hijet funktionieren wird (und somit der HD Kopf auf dem HD-E bleiben könnte) oder ob es speziell wieder der HC-ES Kopf sein muss, werde ich einfach den HC-ES Kopf verwenden. Das bürgt sicher weniger Überraschungen. |
Kennst dich ja genug aus, Kopfdichtungen vergleichen, ob die Bohrungen passen, Verdichtungen bekommt man angepasst. Und Taschen in die Kolben auch noch gefräst, wenn nötig. Soviel hält der Kolbenboden ja dann doch aus, sofern du keinen Turbo einpflanzen willst. Ob das Kennfeld der Einspritzung und Zündung das toll findet, das wirst du dann erfahren. Ölpumpen kann man tauschen, und wenn man von Hydrostößel auf Shims umbaut, dann ist die Ölpumpe meist zu groß und der Öldruck wird zu hoch. Hat mir beo´im Umbau eines VW-Diesels den Ölfilter zum Platzen gebracht knapp über Standgas. Shimpumpe rein, gut wars. Oder die Bypassbohrung größer auslegen.
Jens |
Gab es die Motoren überhaupt irgendwann mit Hydrostößeln? Meine Charade hatten mechanisches Ventilspiel, einmal Bj. 90 und einmal 93. Hat sich danach echt noch so viel getan?
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Nein, soweit ich weiß gab es in Europa keinen Daihatsu mit Hydrostösseln
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Kopfdichtungen sind alle gleich, von HC, HD bis HE. Das war ja im Vorfeld schon klar (Eröffnungsbeitrag).
Da ich mich nun um tickticktick-Geräusch meines Hijets gekümmert habe und im Grunde nur die eingelaufene Nockenwelle samt Kipphebeln tauschen wollte (liegt alles hier), musst ich leider feststellen, dass der Kopf ebenfalls fritten ist. Da muss einer mächtig ohne Öl gefahren sein, wenn sich das Material der Nockenwelle am Zylinderkopf festschweisst... Na geil.. Bevor ich mir jetzt für XXX Euro nen HC-ES Kopf besorge, krieg ich fürs gleiche Geld vielleicht nen HD-E organisiert. Gibt es HD-E auch mit den 4 Einzelspulen oder nur mit zwei Doppelfunkenspulen? Jetzt wäre es wirklich interessant, ob es zw HC-E und HC-ES Köpfen Unterschiede gibt. Wenn nicht, kann ich den HD-E komplett übernehmen. |
Moin , ich kann nur von meinem "Schrauberwissen" ausgehen , unterstützt vom WHB .
Beide Motorblöcke kann man mit beiden Zylinderköpfen kombinieren , aber die Steuerelektronik und Zündanlage müssen zusammenpassen . Beim Appi 1 Unterbrecher / Zündverteiler / Einzelzündung , beim Appi 2 Hallgeber , Doppelzündung und Klopfsensor . Unterschiedliche Ventildeckel ja , unterschiedliche Nockenwellen ??? Leistung , Drehmomente , Verbrauch bei Kombination ? . Die Kombination Appi1-Block mit Appi2-ZK , Doppelzündung / Klopfsensor bin ich lange gefahren , Kat sowohl im Abgastopf als auch im Mittelrohr , AU immer problemlos ; jedoch Leistung , Verbrauch ??? Die sind zweitrangig bei mir : preiswerter Autogasbetrieb stand im Vordergrund . Die unterschiedlichen Leistungen , Drehmomente , Abgaswerte usw. werden vorwiegend von den unterschiedlichen ZK ( Gaskanäle , Verdichtung usw. ) in Verbindung mit der jeweiligen Steuerelektronik und ZA verwirklicht ; die Blöcke , der Kurbeltrieb , Pleuel , Kolben usw. dürften gleich sein . Ist weiterhin mein Wissen . Die Verlagerung des Kat aus dem Abgastopf ins Mittelrohr erfolgte vermutlich zwecks dessen längerer Haltbarkeit , ist hier aber nicht das Problem . Leider habe ich keinen Appi1-ZK gefunden , kann also nicht mehr beide ZK vergleichen , die vorhandenen Appi2-ZK und Nockenwellen haben keine Kennzeichnung . Gruß! |
Appi 2 ZK scheint tendenziell ja eher zu einem 2006er HC ES ZK passen. Muss man halt den HC ES Ventildeckel übernehmen wegen der Einzelzündung und dem Öleinfüllstutzen sowieso. Kabelbaum & Co würde ich vom HC ES belassen. Eventuell mit nem HD-Steuergerät probieren, falls kompatibel (Wegfahrsperre usw). Ansonsten mal temporär die Breitbandlambda ins Rohr hängen und etwas rudimentär am Benzindruck drehen. Mit "nur" mehr Hubraum ändert sich der geänderte Benzinbedarf übers gesamte Drehzahlband gleichermaßen, da geht das schon. Das bedingt dann aber, dass ich bei der Verwendung des HC ES Steuergerätes auch die HC ES Nockenwelle verbaue. Denn zwei völlig verschiedene Nockenwellenprofile und somit Leistungsbereichen des Motors muss man dann auch Drehzahlabhängig abmagern/anfetten können, das geht mit kleinen freiprogrammierbaren Zusatzsteuergeräten ganz gut, ginge aber hier zu weit. Das Zündkennfeld würde dann auch nicht lehr passen.
Also wenn HC ES ECU, dann auch HC ES Nockenwelle. Wenn HD ECU (falls kompatibel), dann auch HD Nockenwelle. Mal schauen wo ich einen HD herbekomme. Muss man bei den Dingern auf was Besonderes achten? Würde mir, wenn, einen kompletten Applause 1.6 holen, den ich auch probefahren kann. Möglichst verrostet und verunfallt, damit er günstig ist. Ebay gibt da ja gar nicht mal so viel her :D |
Der hier ist es nun geworden. Ein 99er Applause 1.6 16V mit 98PS. Schönes Schaukelschiff, optisch nicht meine Welt, aber fährt. 200km Heimweg abgespult, alles iO. Kaufpreis 100€.
https://s8.directupload.net/images/2...p/osulbhvd.jpg Zuhause habe ich mich dann schon gewundert, dass der 99er HD-E den Kat nicht unterm Auto, sondern noch im Krümmer hat. Da hab ich direkt geschwitzt, wegen der reissenden Blöcke. Gestern wollte ich den Kat dann ausbauen, weil den einer für 100€ kaufen wollte, und durfte feststellen, dass dieser (baujahrstypisch) einfach mal leer ist. Da hat der Vorbesitzer einfach mal nen MSd ohne Kat verbaut, weil billiger, und ist komplett ohne Kat rumgefahren. Typen gibts... Jedenfalls werde ich den Motor zerlegen, neue Ringe spendieren und ggf auch neue Lager. Kiessetz schaut gerade, was die im Original kosten. Dann kanns ja bald losgehen :-) |
Hallo !
Schaukelschiff : der Appi ist eigentlich steifbeinig , aber die hinteren Federbeine werden schnell müde , besser gesagt : zu schnell ; Fehlkonstruktion . Katalysator : der Original-Ersatz war horrend im Preis , jedoch sowieso seit ewigen Zeiten nicht mehr lieferbar . Motorüberholung : auch Kurbelwellendichtringe , Ventilschaftdichtungen und Einspritzdüsen-Dichtungen erneuern . Von letzteren besonders den Isolator , gibt es einzeln bei Toyota . Kolbenringe : die Kolben neigen zu Kolbenkippern , bei zerlegten "Viel-Kilometer-Motoren" sahen die Zylinderlaufbahnen noch jungfräulich aus , die Kolbenringe hatten Spannung . Der durchaus vorhandene Ölverbrauch könnte auch von den ausgeschlagenen Kolbenringnuten gekommen sein , so genau weiß ich das nicht mehr . Gruß! |
Isolatoren hab ich noch genug da, sind die gleichen wie bei meinen Mazdas.
Simmerringe werden selbstredend ersetzt. Schaftdichtungen werde ich vorraussichtlich nicht tauschen,. Kolbenringe sind meist noch gut, nur der Ölabstreifring verklebt gern mit der Zeit. Dann gibts steigenden Ölverbrauch trotz guter Kolbenringe u Kompression. Motor ist draussen und wird morgen zerlegt. Braucht irgendwer den Rest vom Auto? Geld will ich jedenfaöls keins dafür... LG |
Ein einzelnes Problem ist mir bisher aufgefallen: Ich muss die Öffnung im Motorblock des HDs verschliessen, wo werksseitig das Rohr des Ölmesstrabes drin sitzt. Hatte gehofft dort ein Gewinde vorzufinden, leider wird das Rohr aber nur gesteckt und dichtet über einen Gummidichtring. Ich würde mir eine Hülse adequat zum Ölmesstabsrohr drehen lassen (inkl Gummidichtring) und diese Hülse daneben am Block verschrauben. Sollte, theoretisch, dicht sein, da druckloses Kurbelgehäuse.
Ne coolere Idee würde mir dennoch gefallen. |
Einen passenden Korken nehmen, Kork ist dauerhaft ölbeständig, wurde ja früher als Kupplungsbelag verwendet. So 40-50 Jahre dürfte der halten.
Jens |
Die Idee ist nicht schlecht, ist mir am Ende dann aber doch etwas zu russisch. Nicht falsch verstehen, bitte! Aber die Grundidee ist nicht schlecht. Vielleicht finde ich einen passenden Gummistopfen, dek ich an einem Halter fixieren kann.
https://s20.directupload.net/images/...p/pj5jzpgm.jpg https://s8.directupload.net/images/2...p/fwvcuk92.jpg https://s12.directupload.net/images/...p/4yrvb9sw.jpg |
Steht die Bohrung von Einbauwinkel hinterher im Öl? Wenn nein würd ich einfach einen Stopfen einpressen und von oben mit nem Körner sichern.
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Nee, steht nicht im Öl, aaaber es ist die Seite an der später das Öl aus dem Zylinderkopf zurück in die Ölwanne fliesst.
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Motor ist drin, läuft und fährt! (kleine Testrunde 50km)
P.S.: Wer es vor hat: Ventildeckel im eingebautem Zustand abbauen geht nicht mehr, sitzt aufgrund des längeren Blockes zu nah am Längsträger. Man muss den Motor mit der Brücke wieder aus den Lagern hochheben. :D Ich habe beim Umbau natürlich eine Hijet-Nockenwelle samt Kipphebeln verbaut, in der Annahme, die Hijet-Welle wäre anders (wg früher anliegendem Drehmoment u weniger Leistung obenraus). Am Ende sind die Wellen doch alle exakt identisch. Habe dennoch die Hijet-Welle genommen, weil die weniger Laufspuren hatte. Ventilspiel hab ich KALT penibelst eingestellt auf 0.20 Einlass und 0.25 Auslass. Allerdings fängt er aus dem Ventiltrieb an zu tickern, sobald das Öl warm wird. Das war auf der Heimfahrt im Applause definitiv nicht, der hat geschnurrt wie ein Kätzchen. Ab 70grad Öltemperatur geht das los. Ich kannte es bisher auch nur so, dass sich ein Ventilspiel verringert, je wärmer der Motor wird. Das scheint hier aufgrund der Kipphebelausdehnung anders zu sein, da das Ventilspiel WARM bei 0.25 Einlass und 0.33 Auslass sein soll. Gemessen habe ich WARM 0.30 Einlass und 0.35 Auslass. Machen 0.05mm Ventilspiel wirklich SO VIEL Lärm? Anbei ein Video. Habe das Ventilspiel WARM dann neu eingestellt (wenn der Motor im Hijet drin ist eine KATASTROPHE. Kommst von nirgends ran um die Lehre halbwegs in parallel unterm Kipphebel zu schieben. Darfst den Motor zwischendurch mehrfach wieder zusammenschustern um ihn erneut warmlaufen zu lassen...). Einlass ist nun bei 0.25 und Auslass bei 0.30. Da sich das Ventilspiel eh erhöht je wärmer der Motor wird, dachte ich mir, ich machs lieber n ticken zu klein (0.30) statt n ticken zu gross (0.35). Es tickert nun weniger, aber dafür bin ich der Meinung, dass er kalt etwas unrunder lief (zu kleines Ventilspiel?). Mal morgen abwarten, konnte gestern nur kurz testen, da ich dann wieder Heim musste... Öl ist Mobil1 5W50 drin. |
Link vergessen: https://youtu.be/UBhCUdfH9cY
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