EJ-VE Motor Revision
 

Moin,

ich habe vor meinen EJ-VE Motor wegen scheinbar stark klebenden Kolbenringen zu revidieren.

Dieser Thread soll mir und anderen Usern die solch eine Aufgabe vor sich haben als Hilfestellung dienen.

Ich habe recht gute Kenntnisse im Schrauben an Motoren aber eher an Motorrad Einzylindern im 2 und 4-Takt Bereich. Dies wird mein erster Auto Motor sein den ich öffnen werde. Grund ist das ich mir einen L251 als Winter und alltags Auto angeschafft habe und diesen schon mit viel Mühe bis auf den Motor fit gemacht habe. Leider habe ich nun einen extrem hohen Ölverbrauch festgestellt ( 1,4L / 315KM).
Nachdem ich mich jetzt hier im Forum ausgiebig belesen habe sind es ja in der Regel die Kolbenringe die Probleme machen. Ich habe schon die "Verzweiflungsvariante" hinter mir...( Motorspülung, 3X Ölwechsel, Gutes Öl 0w40) seit dem ca. 500km gefahren, kein eMinderung des Ölverbrauchs feststellbar. Die ganzen Arbeiten die ich nun aber schon durchgeführt habe sollen nicht umsonst gewesen sein, deshalb der Schritt den Motor fit zu machen.

Mir Stellen Sich momentan folgende Fragen:

1. In welchem Umfang soll revidiert werden? Nur Kolbenringe ? Oder wenn sowieso offen direkt auch Ventilschaftdichtungen? Was kann bzw. sollte man überhaupt beim EJ-VE Motor revidieren wenn schon offen?

2. Kann wenn möglich alles im eingebauten Zustand erfolgen?

3. Sollten nur original Daihatsu Teile verwendet werden oder gibt es sogar bessere Teile von anderen Anbietern ( Thema Kolbenringe...)?

4. Wie viel Stunden Arbeit wird alles geschätzt in Anspruch nehmen ?


Ich habe drüber nachgedacht ein Video von der ganzen Aktion zu machen, im Sinn eines DIY auf Youtube... mal schauen:gruebel:.

Schritt eins wäre jetzt erstmal alles an Teilen zu bestellen denke ich.



!!!! Meldet euch Bitte ich bin für jeglichen Input und Tipps von Leute die solche eine Aktion schon hinter sich haben dankbar !!!!

Die Infos kompakt in einem Satz habe ich nicht... aber... wenn du dich einlesen willst:

http://www.daihatsu-forum.de/vbullet...ad.php?t=30160

https://www.youtube.com/watch?v=qjQ9rEUJphY

Ist zwar der L701, aber viel um ist da nicht...

Was beim EJ-VE gerne Probleme machen kann, ist die Ventilsteuerung (Schalter oder auch Nockenwelle selbst). Auf Verdacht tauschen würde ich da aber eigentlich nichts.

Ich bin mir übrigens nicht sicher, ob man nicht die Kolben auch nach unten rausholen kann, ohne den Motor oben aufzumachen. Dafür muss dann aber die Kurbelwelle raus?

Ventilschaftdichtungen sehe ich als eher unkritisch an. Mein Sirion (EJ-DE) mit > 215.000 km haut beim Starten ein kleines blaues Wölkchen raus (nicht immer), aber viel Öl verbraucht er auch nicht. Beim L251 (EJ-VE) von 25Plus mit über 250.000 km ist da auch nichts gravierendes in Richtung Ölverbrauch.

Da ich selbst kein Schrauber bin, kann ich dir leider nur diese etwas ungenauen Infos liefern.

Die Kolbenringe kann man nur von oben wechseln.
Das heißt, die Kopfdichtung muß runter und damit die Nockenwellen raus.
Naja und die Schaftdichtungen dann zusätzlich zu wechseln kostet etwa 1 Stunde extra.

Was ich zwingend wechseln würde:
Anlaufscheibe Kurbelwelle (die ist meist verschlissen und sorgt für axiales Spiel),
Volldichtsatz Motor,

Nach Laufleistung&Korrosionszustand:
Kupplung &NW Versteller.

Wie lange das dauert: Das hängt davon ab wie ordentlich Du arbeitest und wie erfahren Du bist. Ich denke das man das ganze in 10 Arbeitsstunden schaffen kann.

Ich persönlich würde den Motor immer komplett rausnehmen, auf einer Werkbank lassen sich die Kolben deutlich besser einsetzen. Es gibt aber wohl auch Leute die das im Auto machen (den Simmerring Kurbelwelle- Getriebe kann man dann aber nicht tauschen).

Die Sache ist die das Auto muss keine Restauration erfahren... Der Motor soll nur normal betriebsbereit sein. Was eben mit 1,4 Liter Öl verbraucht auf 315km nicht der Fall ist. Ich werde somit in erster Linie die Ringe machen und die "must have" Dinge. Wenn ein axial Spiel der KW vorhanden aber nicht kritisch ist werde ich dies nicht angehen. Ebenso bei Kupplung. Alles wird im eingebauten Zustand gemacht da dem Motor zu demontieren denke ich doch deutlicher Mehraufwand ist...

Kupplung und Axiallager (wusste nicht das die auch Thema sind beim EJ) würd ich machen da nichtmal eben erneut dranzukommen ist. Nockenwellenversteller z.B. kann man nachträglich noch gut ran ohne den Motor raus und zerlegen, den würd ich lassen. Die sind hin und wieder Thema aber nhicht so häufig das man da jetzt zwingend nen Defekt riskiert, auch nicht in hohen Laufleistungen.

Würd mir für sowas nen paar Tage Zeit nehmen, gemütlich an einem Tag Motor raus, am nächsten zerlegen, am dritten zusammenbauen und irgendwann rein.
Unter Stress an einem Tag wenn das Auto am nächsten gebraucht wird, das kann ich nicht haben und dann pfuscht man schnell.

Zeit habe ich.... Ist mein dritt Wagen :-)

Der Motor ist untenrum exakt gleich. Die Kurbelwelle zwischen ED und EJ ist austauschbar. Der Block usw unterscheidet sich zum ED nur durch die größere Bohrung für den Hubraum und andere Kleinigkeiten (z.B. der zusätzliche Ölrücklauf). Dementsprechend sind die Axiallager genauso gut bzw. schlecht :D Das eine betroffene Axiallager muß man auch nicht zwingend tauschen, der Wagen fährt auch mit viel Spiel noch- aber das Kuppeln , bzw vorallem das anfahren wird dann doch deutlich angenehmer. Und das Lager (im Set 2 Stück, man benötigt aber nur das eine) kostet 9,xx € und ist in 2 Minuten gewechselt, wenn die Ölwanne ab ist.


Mit dem Motor rausnehmen mußt Du selber wissen. Wie gesagt, der Kolbeneinbau geht halt wesentlich besser.

Gibt es von daihatsu direkt auch Dichtungs komplett Sätze? Oder muss ich alles einzeln bestellen...?

gibt es beim Freundlichen!

Okay... Fahre heute mal bei einem vorbei und checke die Preise....

So eben bei der Daihatsu Rep. Werkstatt gewesen...
Preise:
Dichtsatz komplett 174 €
Satz Kolbenringe 115€
3x Kolben 141€

Die Jungs dort waren sehr nett und kannten sich wohl auch gut aus mit den ey Motoren. Sie empfahlen kräftig auf jeden Fall die Kolben zu wechseln da Sie wohl öfters Motoren gemacht hatten die dann wieder Probleme machten wenn Kolben nicht gemacht wurde. Sie sagten meist ist das Problem das die Kolben heiss gelaufen sind und Probleme machen... Naja ich werde mal überlegen die 140 Euro sind dann auch egal...

Hallo ihr Lieben, Ihr habt mir gefehlt :-)
Ich weiß nicht mehr wann ich das letzte Mal Auto gefahren bin :gruebel: Deswegen habe ich auch automatisch damit aufgehört hier rein zu schauen.

Zurück zum Thema: Ich dachte immer, dass Falsch-Öl das Problem war. Wenn es sich tatsächlich um ein Hitzeproblem handeln sollte, wäre da der Einbau eines zusätzlichen Ölkühlers als vorbeugende Maßnahme nicht eine zweckvolle Lösung?

... die Kolben hat von denen die hier gewechselt haben meines wissens nach niemand gewechselt. Solange der Wagen nicht mit zuwenig Öl gefahren wurde sind die auch okay (bei meinen beiden Motoren waren die Kolben alle noch innerhalb der Solltoleranz...)

Naja ich bin mir nicht sicher ob mein Motor von der Vorbesitzerin trocken gefahren wurde...
Aber ich habe von ihr z.b eine Werkstatt Rechnung... Da steht 1,5 Liter motoröl NACHGEFÜLLT :-)
Zum anderen habe ich ja 1,4liter auf 315km verbraucht. Da ich nicht mit einem so mega extremen Verbrauch gerechnet habe hatte ich in dieser Distanz auch nicht aufgefüllt. Sprich es war gerade mal 0,9liter rest drinn... :-(

Ich muss definitiv zumindest die Kolben bewerten, wie schon erwähnt sagten die Daihatsu Werkstatt Jungs das die kolben oft geschädigt sind obwohl sie Gut aussehen...
Nach welchen Kriterien hast du deine denn geprüft Shimboone?

Damit die Kolbenringe verkleben ("Ölkohle"), muss das Öl entweder uralt und dreckig sein bzw. einen hohen Aschegehalt haben, einen niedrigen Verdampfungspunkt, dann reicht auch schon ein "heißer" Kolben oder der Kolben richtig überhitzen, dann hilft wohl nicht einmal das beste Öl.

Vermutlich wird´s in 95 % der Fälle eine Kombination aus heißem Kolben (Autobahnfahrt bei > 120 km/h) und altem bzw. wenig Öl (Kühlung des Kolbens wohl eingeschränkt) sein.

War noch Öl am Peilstab, ganz unten und fuhrst du nicht unbedingt eine Vollgasetappe? Dann wird der Kolben wohl schon recht heiß geworden sein, aber überhitzt? Glaube ich nicht, was soll da passieren? Du musst den Kolben natürlich ordentlich reinigen - ich möchte behaupten, dass alte Ablagerungen neue anziehen könnten.

Bei Audi gibt´s übrigens dasselbe Problem... :wusch:

https://www.swr.de/marktcheck/ueberh...ugi/index.html

Da gibt´s entweder andere Kolbenringe und/oder die Werkstätten ändern die Kolben. Ich würde allerdings nichts ändern, dafür in Zukunft mit "bestem" Öl fahren und öfter wechseln.

Das in meinem EJ ist jetzt... 3 oder 4 Jahre alt und... ähm... auch km-mäßig schon länger drin...

Es war gerade noch etwas Öl am stab... Bei mir gibt's es sowieso immer nur hochwertige Öle. Und Vollgas Etappen gibt es nicht. Dafür habe ich andere Spielzeuge.. :-)

Der Mutterkonzern Toyota hat mitunter das gleiche Problem und letzten Endes ist das Problem des Motors schlicht eine Verstopfung der Ölbohrungen im Kolben selbst. Meines Wissens nach bauen diese Bohrungen jedoch einen gewissen Öldruck am Ölabstreifring auf, welcher dadurch seine Dichtwirkung im Betrieb erhält.
Durch die Verstopfung liegt der Ring aufgrund fehlenden Drucks nicht mehr passgenau an der Zylinderwand an und verliert so seine Dichtwirkung,- ergo Ölverbrauch da
Öl an dem Ring vorbei in den Brennraum kann.

Heißt also erstens:
Unbedingt die Bohrungen im Kolben am Kolbenringsitz wieder freimachen!!!

Und zweitens kann man über den Verschleiß dann streiten,- angeblich kann man als schmerzbefreiter Pfuscher sogar die alten Ringe weiter verwenden wenn die den Aus/Einbau überleben und die Bohrungen wieder frei sind.

Schaue dir mit einer LED Taschenlampe den Hohnschliff an,- ist der an der Zylinderwand noch vollflächig vorhanden sollte alles okay sein und neue Ringe ausreichen.
Was deine Daihatsuwerkstatt bezüglich neuer Kolben meint ist wohl die Tatsache das die Bohrungen mehrfach überarbeitet wurden aufgrund des Problems mit Ölverbrauch. Ich kann mir vorstellen das die aus diesem Grund von Daihatsu mitunter neu verbaut wurden.

Wurde mir nicht so geschildert das es ein update der kolben gab... Glaube ich auch irgendwie nicht...

Sei da mal nicht so sicher, der Motor ist eine Weiterentwicklung des ED10/ ED20 und vergleichsweise identisch als EJDE ohne DVVT im L7 seit 99 verbaut (mit noch größerer Kolbenringproblematik.). Alleine vom EJDE auf EJVE dürfte es schon ne Überarbeitung gegeben haben. ED10/20 mal außen vor da aufgrund von 6V statt 12V nicht wirklich vergleichbar und andere Blocknummer.
Wenn du dir aber so sicher bist, warum fragst du? Entweder Händler vertrauen, die zwar ordentlich Erfahrung haben aber sich ans offizielle Vorgehen von Daihatsu halten müssen oder ansonsten Forumssuche ggf. auch mal in die Toyotaproblematik googlen und aus den 17 oder 18 Jahren Erfahrung die im Internet beschrieben sind profitieren (denn solange gibt es den Motor mittlerweile mit eben dieser Problematik).

Nun, zu der Wiederverwendung der Kolben mal mein Senf dazu. Kann man machen, wenn die Ringnuten noch nicht verschlissen sind, das heißt weder Einlaufspuren noch sonstiger Verschleiß erkennbar ist. Sobal die Kolbenringen nämlich zu großes Höhenspiel aufweisen, klappern sie und verkanten beim Richtungswechsel, das bewirkt meherers. zu einen hoher Verschleiß, zum anderen heißere Kolbentemperaturen, weil der oberer Kolbenring nicht nur abdichtet sondern auch die Wärme des Kolbenbodens an die Zylinderwand abgibt. Der Zweite wohl auch noch, nur hat der auch schon ölabstreifende Wirkung. Hat man zu viel Nutenspiel, dann wird das erheblich erschwert, der Motor neigt dann zu höherer Klopfempfindlichkeit und das geht auf die Ringe und auf die Leistung. Da freigehende ring und Kolbenringnuten gleichmäßig verschleißen, würde ich immer Kolben und Ring wechseln. Nur ringe nur dann, wenn diese festgebacken waren und daher kein Nutenverschleiß stattfinden konnte. Klemmten nun die Ringe, dann ist auch von einer unrunden Laufbüchse auszugehen, da würde ich vorher messen. Und bei der Investition in neue Kolben samt ringen würde ich sowieso die 150€ fürs Bohren und Honen aufs erste Übermaß investieren, weil ein alter Motor neu gebohrt einfach viel länger lebt, weil er ja komplett entspannt ist und sich viel wendiger verformt. Nann noch KW feinwuchten samt Riemenscheibe und Schwungscheibe und man hat oft ein tolles AHA-Erlebnis. Ruhiger Motorlauf, mehr Leistung und weniger Verbrauch.
Soweit meien Erfahrungen, wenn ich das mal gemacht habe.
Jens

Vielen Dank für die Info Jens... Ich werde nächste Woche mal alles zerlegen und dann überlegen mal genau die kolben begutachten wenn sie ordentlich gereinigt sind...
Aber kW wuchten werde ich jetzt nicht... Der Motor soll in erster Linie nur wieder normal im Bezug auf Ölverbrauch werden...

Dann schmeiß mal Kolben und Pleuel auf die Küchenwaage und schaue, wie groß der Unterschied ist. Hab ich beim beitrag vergessen, das man das, wenn man schon den Motor zerlegt, mal machen kann. KW ist meist gut gewuchtet, anders sieht es ab un an bei den Kolben und Pleuelgewichten aus. Nachdem ich das bei den Motren, die ich so zerlegt habe, gemacht und angeglichen hab, liefen die eben viel runder und vibrationsärmer als vorher. Das lohnt sich, wenn man sowieso schraubt.
Jens

Desshalb gibt es ja auch kolben in verschieden Ausführungen(Gewicht) zu bestellen... Meist ist auf dem Block von außen auch mit Schlagzahlen die kolben Ausführung gelistet... Z. B steht dann dort 3-2-2...
Kann dann heissen zylinder 1 ist kolben Ausführung 3(leicht).... Etc... 2 wäre Mittel, 1 schwer....
Liegt daran da der Hersteller schwankungen in den Chargen hat und die dann möglichst sinnvoll verbaut.

Wußte ich noch nicht, bei meinen FIAT Motoren hab ichs halt gewogen, bei PUG ebenso. Es reicht, die Kolben alle gleichschwer zu machen und die Pleuel ebenso. Präzises Auswiegen auf dem Messerbalken ist nicht nötig.
Jens

Bei Daihatsu gibt es son Luxus mit verschiedenen Gewichten auch nicht ;) Also zumindest bei den Älteren Motoren bis EJ-VE.

Mike hatte das bei der Revision vom L80 aber auch gewogen und korrigiert, da gab es erhebliche Unterschiede

Das scheint wohl nicht zu stimmen Shimboone. Denn die Jungs von daihatsu meinten extra zu mir ich soll neue kolben nehmen und nannten mir sogar die stelle am Motor wo die kolben Ausführungen stehen... Sonst sei es nicht möglich kolben mit passenden gewichten zu bestellen... Ich gebe jetzt nur wieder was mir gesagt wurde. :-)

Eine andere Frage die mir durch den Kopf geht ist: werde ich mir mit dem ganzen verbrannten Öl das ich momentan durch den Katalysator jage diesen eventuell zerstören?

Also ich sage mal so: In den Originalen Daihatsu Handbüchern die ich hier habe gibt es keinerlei Kolbengewichte. Weder zur prüfung noch sonst etwas.

Was es natürlich gibt sind Übermaßkolben für Reparaturen (0;+0,25;+0,5;+0,75;+1mm); und es gibt für den Ausgleich der Fertigungstoleranzen jeweils 3 Stufen der Kolben. Das hat aber einzig und alleine mit dem Zylinderbohrungsdurchmesser zu tun!
Anhang 41311

Für die jeweilige Aufbohrgröße gibt es nur jeweils ein Standardsatz der Kolbenringe (also gibt es dort keine 0,01mm Abstufung).

Und jetzt das entscheidende: Wenn Du 3 nagelneue Kolben Code 1 vergleichst sind die nicht gleich schwer.

Und, ja die originale Bestückung ist unten am Block eingeschlagen. Diese Nr. kann man mit ganz viel Glück von außen ablesen, wenn es denn nicht zuviel Gammel an der Stelle hat. Die Nummer ist vorne rechts unten, ungefähr dort wo das Flammrohr runterkommt, zwischen Getriebe und Ölwanne.

Aber nochmal: Die Leute die diese Arbeiten hier im Forum bisher so durchgeführt haben, haben die Kolben nicht mit getauscht, die meisten Werkstätten tauschen die Kolben auch nicht. Kosten und Nutzen stehen in keiner gesunden Relation zueinander und für eine normale Betriebsbereitschaft, wie von dir gewünscht, ist es vollkommen ausreichend nur die Ringe zu tauschen.

Katalysator: ja, gesund ist das freilich nicht. Der von Rotzi hat es aber z.B. überlebt... Ich würde den folglich drin lassen und dann im Zweifel beim nächsten Tüv tauschen, denn das ist ja wirklich schnell gemacht.

Die Kats sind wohl mittlerweile hart im Nehmen, der Kat des L251 meiner Mutter hat mit beginnendem Zerfall der Waaben, fast 170000km auf der Uhr, Ölverbrauch von zeitweise bis 1L und geschweißtem Riss sowie eingeschweißter neuer Lambdamutter schon 2 offizielle AU´s geschafft.

Na das hört man doch gerne! :-)

Was wird denn da bei der AU überprüft? In CH muss ich mit meinem L251 mit OBD nicht mehr zur AU, da Fehler ja angezeigt werden und man dann den Freundlichen ansteuern muss. Wenn ich mit leuchtender OBD (MIL) in eine Kontrolle gerate gibt es eine Strafe. Ich dachte, das sei in der ganzen EU so

Gruss

Hallo, ich habe beim Wechsel der Wasserpumpe festgestellt das meine
„miserable Krücke“ (Cuore L251Bj 8/04 ca 110000 Km)
mit einem geschätzten Axialspiel von etwa 1 mm „gesegnet“ ist!
Daraufhin habe ich das Axialspiel bei einem weiteren L251
mit knapp130000 Klicks auf der Uhr überprüft, auch der hat reichlich Spiel!
Gefühlt nicht ganz soviel wie meiner, aber hier war auch der Keilrippenriemen noch montiert.
Weiß jemand wie viel Axialspiel diese Dinger im Neuzustand haben,
bzw. wo die Verschleißgrenze ist?
Der eine Millimeter Axialspiel macht mir doch etwas Kopfschmerzen,
läuft doch dadurch das Pleuel mit entsprechendem Verschleiß quasi „um die Ecke“!

Ich meine in anderem Beitrag was von 0,3mm gelesen zu haben.... Die Anlaufscheibe ist meist das Problem aber schnell gewechselt...

Danke, das ist doch immerhin schon mal ne Aussage!
Ich befürchte nur, dass die Kurbelwelle bei so viel Spiel auch schon beschädigt ist,
denn wenn die Lager sich ohne Ausbau der Kurbelwelle wechseln lassen
sind diese wahrscheinlich in 2 Halbscheiben ausgeführt
die sich vor und hinter einem Hauptlager befinden.
Wenn die wie Hauptlager aus einer Blech – Stützschale, hier dann ja eher eine Trägerplatte, bestehen, ist die Verkupferung und die Bleibronze - Tragschicht auf der Druckseite bei soviel Verschleiß längst weg und die Welle läuft nur noch auf dem blanken Blech der Trägerplatte!
Damit ist dann auf jeden Fall die Lagerstelle an der Kurbelwelle beschädigt,
und ein neues Axiallager wäre im Handumdrehen wieder im Eimer!
Hat schon Mal jemand das Lager gewechselt und weiß was einen da erwartet?

0,3mm halte ich für etwas knapp. Die Pleuel haben seitlich auf jeden Fall genug Luft, möchte ich mal frech behaupten. Das Öl aus den Lagern muß ja auch irgendwo raus, und das ist nicht wenig, soll ja nicht nur schmieren, sondern auch kühlen. Vermutlich ist die Axiallagerschale bis aufs Kupfer runter, das ist sowieso zäher als das Lagermetall. Ob eine oder zwei Halbschalöen, das weiß ich nicht. Beim alten Daimler Benz OM 314 ist es eine Halbschale.
Mikrofilm mal spicken, da siehst du das ja sowieso.
Jens

0,3 mm sind bei mir bekannten Motoren in der Regel die oberste Verschleißgrenze!
Neumaße sind eher im Bereich z. T. von nur 6 oder 8 hundertstel Millimeter zu finden!
Gerade bei relativ kleinen modernen Motorkonstruktionen ist der Axialspielwert eher im Bereich von hundertstel als im zehntel mm Bereich zu finden!
Bei großem Axialspiel der Kurbelwelle laufen die Pleule nicht mehr winklig zur Kurbelwelle,
so kann sich ein Hydrodynamischer Schmierkeil nicht richtig bilden und es kommt an den Flanken der Pleullagerschalen zur Gleitreibung die ein solches Pleullager sehr schell zerstört,
ebenso mögen z.B. Steuerketten einen solchen Winkelversatz überhaupt nicht,
längen sich schnell und zerstören die Gleitschienen,
ein beim Cuore vernachlässigbares Problem, weil der einen Zahnriemen hat,
allerdings mag der Winkelversatz auch nicht gern.
Die Kupferschicht ist ebenso wie die Bleibronzeschicht hauchdünn,
die Schichten sind bei einem Spiel von 1mm ohnehin weg
und liegen als Ablagerung im Motor und bestenfalls im Ölfilter!
Das Lager wird bei meinem Axialspiel auf dem Trägerblech laufen und dabei die Anlagefläche an der Kurbelwelle ruiniert haben!
Und das bei etwa 110000 Km! Miserable Krücke ist da eher noch geschmeichelt!

Hmm, niemand hier der dieses Axiallager schon mal gemacht hat
und weiß wie die Kurbelwelle das wegsteckt, bzw. wie die Lagerstelle aussieht?
Zuviel Axialspiel an der Kurbelwelle haben diese Motoren offenbar alle,
konnte das aktuell noch an einem L7 mit 148000 Km und einem L251 mit 179000 Km
auf der Uhr überprüfen!
Wahrscheinlich fällt das nur keinem auf oder es interessiert niemanden,
weil diese Dinger, wegen gravierender Rostschäden, hervorgerufen durch die gänzliche Abwesenheit jeglicher Hohlraunversieglung, sowieso auf dem Schrott landen!

Das Maximalspiel ist 0,3 mm. Sollwert 0,02 - 0,22 mm.
Ich fahr einen Motor mit ca.285 000 km und ca. 1mm Spiel.
Keine Probleme.
Bei geöffneten Motoren konnte ich nur leichte Abnutzungen an
den Lagerschalen erkennen. Die 2 hattten ca. 150 000 km runter.
Zusammengebaut und alles lief gut.

Gegen Rost kaufst du dir 6 Dosen FluidFilm und nimmst dir mal 2 Std Zeit um die in die Hohlräume zu blasen. Schon ist Schluß mit Rost.

Vielen Dank Rotzi, das ist ne Aussage mit der ich was anfangen kann!
Muss mir demnächst mal die Axiallager besorgen, hab irgendwo gelesen,
dass man die wohl bei eingebauter Kurbelwelle wechseln kann!
Demnach ist die Axiallagerung dann wohl nicht direkt mit der Hauptlagerschale verbunden
und hoffentlich als eingelegte Halbscheibe ausgeführt, dann wär´s einfach….
Oder einfach so weiterfahren?
Dabei hab ich allerdings reichlich Magenschmerzen…

Leider zu spät!
Als ich den bekam waren in den Längsträgern im Bereich der Federaufnahme
faustgroße Löcher, normalerweise das Todesurteil für son Ding!
Das hab ich für den TÜV geschweißt!
Habe mir zum Versiegeln das Mike Sanders Fett besorgt,
ich wollte das schon länger mal ausprobieren.
Versiegelt ist das allerdings noch nicht!
Das liegt am Wasser…
Zum einen am Regen, es ist immer alles nass,
zum andern an meinem Plastikansaugrohr, das ist nun nämlich auch undicht,
da läuft`s Kühlwasser raus, aber das ist ne andere Story…