Wie fahrt ihr euren Cuore mit ED-20 Motor?
 

Servus, nach nun ca 3 Wochen Cuore fahren habe ich schon einige eindrücke über das Auto gewonnen! Zum Glück nur positive!

Mich interressiert aber wie Ihr mit euren L501/L201 fahrt.....vorallem wie man auf den unvorstellbar geringen Benzinverbrauch zu schaffen wie er z.B. auf Spritmonitor angegeben ist!

Also ich schalte immer so bei ca 2500-3000upm und fahre in der Stadt meist im 5. Gang zum dahin rollen oder im 4. Gang wenn man immer mal am Gas bleiben muss.

Bin auf eure Antworten gespannt!

mfg

Wieviel verbrauchst du denn??

Für 4,5 - 5L / 100km braucht man sich eigentlich nicht doll anstrengen.

gruß
Manu

Ich habe noch keinen Durchschnittsverbrauch ermittelt. Aber ich habe Spaß am Spritsparen. Das ist quasi wie ein persönlicher Wettbewerb auf Spritmonitor. Ich logge meine Autos alle, und versuche immer den Verbrauch zu halten oder lieber zu unterbieten :D. Mit dem Cuore bin jcb bisher noch keine 400km gefahren. Muss den Tank erstmal leer fahren, dann wird geloggt. 8)

Verbrauch
 

Also Meiner braucht im Schnitt 5,3 Liter bis 130 Kmh auf der Autobahn. Wenn ich zwischen 90 und 100 Kmh fahre 4,2 Liter.

So vorhin mal getankt..... 7,25L/100km....

Irgendwas stimmt noch nicht

Verbrauch
 

Junge, Junge da war der Tank nach 400 Km leer?! Die 7,25 Liter sind zu viel.
Hast du dich verrechnet?

Jap, etwas viel. Ich muss dazu sagen das ich mindestens den halben Tank mit nicht eingestellten Ventilen und den alten Kerzen gefahren bin. Die EV hatten zu wenig Ventilspiel. Der Motor läuft seit dem bedeutend "sanfter" und klingt gesünder. Kerzen sind Anfang der Woche neu rein gekommen. Meine Fahrweise ist prinzipiell sehr zurückhaltend und vorausschauend. Was mir noch einfällt wäre die Zündung zu überprüfen ob der ZZP stimmt. Ansonsten keine Ahnung was noch Sprit frisst. Bremsen sind 100% freigängig (erst gangbar gemacht) und Luftdruck stimmt auch...

Mfg

Bis der Motor Betriebstemperatur erreicht hat (Motoröl warm) bis 3000. Danach was das Aggregat her gibt (165 nach GPS). Haben die Zündung etwas weiter auf Früh gestellt, dann zieht er oben rum besser. Läuft um die 5,5-6 Liter allerdings viel Langstrecke. Wir haben aber auch keine Probleme mit weißem Schleim am Öldeckel:zunge:. Der Wagen macht etwa 50tkm im Jahr also alle 2,5 Monate Ölwechsel. Wenn man den VDD abnimmt glänzt alles schön golden :).Bei jedem Ölwechsel überprüfen wir auch das Ventilspiel zur Sicherheit. Pinki hat jetzt 290tkm drauf und wird auch um jeden Preis am Leben gehalten. Zwei Jahre muss er noch dann wird er mit 400tkm zerlegt und neu aufgebaut und wartet dann auf sein H-Kennzeichen. Wir lieben dieses Auto einfach.
Gruß Jan

Mit der Zündung klingt plausibel. Da muss ich mal ran!

Was nützt dir das wenn du in der Stadt im 4. oder gar 5. Gang rumfährst?
Wenn du überwiegend Stadt fährst , ist der Verbrauch in meinen Augen normal.

Ich erhoffe mir von den niedrigen Drehzahlen einen niedrigen Verbrauch �� schließlich schaffe ich bei normaler fahrt mit meinem Kombi unter 7,5l Durchschnittsverbrauch

Drehzahl bedeutet nicht automatisch weniger Verbrauch.
Wenn du mit 1500 Umdrehungen aus dem Quark kommen willst, musst du dein Pedal weit durchtreten.Entsptechend geht die Drosselklappe auf und der Sprit fließt.
Kuck mal bei Autos mit Verbrauchsanzeige nach was passiert wenn du aus niedriger Drehzahl voll durchtrittst.

Das klappt bei Diesel gut, beim Benziner wirst du vermutlich den niedrigsten Verbrauch haben wenn der schön schnurrt. Dann hast du die beste Frühzündung, keine Lastanreicherung und eventuell ein schnelleres Gemischdurchbrennen aufgrund gescheiter Verwirbelung, welches zu einem höheren Mitteldruck führt. Muß du halt ausprobieren.
Jens

:gruebel:
Sollen wir das jetzt wirklich ausdiskutieren??

Kannst mich gerne vom Gegenteil überzeugen ;-)

Oh nein. Bitte nicht schon wieder....

Ich möchte es auch wissen

Downspeeding
 

So,

bei dem Thema Hochschalten zum Spritsparen handelt es sich technisch um das, was in der Literatur als Downspeeding bezeichnet wird. Hierbei ist es Ziel den Streckenverbrauch zu senken, indem man die Motordrehzahl senkt.

Um die Aussage von Robert ein wenig zu differenzieren, muss ich dazu sagen, dass wir hier erst einmal nur den stationären Fall betrachten. Also Konstantfahrt bei beispielsweise 50km/h oder, wie im Kennfeld bei 120km/h..

Beachtet das angehängte Bild. Dargestellt ist ein Verbrauchskennfeld eines Verbrennugsmotors mit der Drehzahl auf der x-Achse und dem effektiven Mitteldruck (~Drehmoment) auf der y-Achse.

Das Kennfeld ist zu hohen Werten begrenzt durch das maximale Drehmoment des Motors (Volllastlinie).

Eingezeichnet sind Isolinien für den Verbrauch. Der geringste spezifische Verbrauch liegt bei etwa 3000rpm und 90% Mitteldruck (Drehmoment). Von dort aus steigt der Verbrauch in jede Richtung an. Achtung, es handelt sich um einen spezifischen Verbrauch. Also um den Verbrauch in Gramm pro kWh Arbeit. Oder anders: Es ist der Verbrauch pro Stunde pro 1kW Leistung. Es ist also nicht der Streckenverbrauch.

Da der Verbrauch pro abgegebene Leistung interessiert und wir konstant fahren (also die Fahrleistung gleich ist, egal welcher Gang gewählt ist), brauchen wir noch die Linien konstanter Leistung. Eine dieser Leistungshyperbeln ist eingezeichnet (für v=120km/h). Wenn wir den Gang wechseln wandern wir auf dieser Leistungshyperbel durch das Verbrauchskennfeld.

Es ist noch eine weitere Linie zu erkennen. Und zwar die Fahrwiderstandskurve für zwei verschiedene Gänge. Auf dieser Kurve bewegen wir uns, wenn wir in einem Gang (konstant!) fahren.

Das bedeutet nun konkret, dass wir in einem ersten Gang (A) bei 120km/h eine Drehzahl von 4000rpm bei 40% Last haben. Es handelt sich hierbei um den Schnittpunkt der Fahrwiederstandskurve mit der Leistungshyperbel.

Der abgelesene Verbrauch beträgt 125%.

Wenn wir nun hochschalten und den Gang B verwenden, landen wir auf der Leistungshyperbel auf jenem Punkt, welcher mit der Fahrwiderstandskurve B zusammenfällt.

Die Drehzahl sinkt auf 3000rpm und die Last steigt (!), aber die Motorleistung bleibt gleich.
Der Verbrauch sinkt hierbei auf 115%.

So, bis hierhin ist das ja alles ziemlich plausibel, wenn man keine weiteren Fragen mehr hat oder Roberts Einwände berücksichtigt.

Was ist nun wichtig hierbei?
Robert sagt, die Last steigt und somit der Verbrauch.
Stimmt, die Last steigt......und somit die Luftmasse und somit die Kraftstoffmasse......ABER....nicht pro Zeit sondern pro Zyklus.

Es steigt also nicht der Kraftstoffmassenstrom sondern NUR die Einspritzmenge. Der Motor dreht aber langsamer und somit wird seltener eingespritzt. Das ist eine sehr bekannte Stolperfalle. Verwechselt also bitte nicht den globalen Kraftstoffmassenstrom und die Einspritzmenge. Nur weil die Drosselklappe weiter geöffnet ist, heißt das nicht automatisch, dass (wegen der unterschiedlichen Drehzahl) der Luftmassenstrom und der Kraftstoffmassenstrom größer ist. Der Motor saugt halt nicht mehr so viel an, wenn er langsamer dreht.

Nächster Punkt: Beschleunigung.
Die mögliche Beschleunigung des Fahrzeugen ergibt sich aus dem Drehmomentüberschuss. Zu sehen im Diagramm auf der linken Seite. Ausgehend von der Fahrwiderstandskennlinie A haben wir bis zur Volllastlinie ein Drehmoment entsprechend des Beschleunigungsüberschusses 1. Das ist das Drehmoment des Motors, welches nicht für die überbrückung des Fahrwiderstandes gebraucht wird und daher direkt in die Beschleunigung geht.

Schalten wir hoch und sind in der Fahrwiderstandskurve 2, haben wir ein höheres Drehmoment bei geringerer Last für die Konstantfahrt. Bis zur Volllastlinie bleibt also nur noch der Beschleunigungsüberschuss 2 übrig (und wegen des höheren Ganges ist das Radmoment auch weniger, da längere Übersetzung).

Alles klar??

Immer her mit Euren Fragen.




EDIT:
Wichtiger Hinweis. Dies funktioniert natürlich nicht in unbegrenztem Maße. Denn, wenn ihr der Leistungshyperbel weiter zu niedrigen Drehzahlen folgt, werdet ihr feststellen, dass der Verbrauch irgendwann wieder ansteigt (im Beispiel bei etwa 2000rpm für 120km/h). Schaltet ihr also so weit hoch, dass ihr Euch der Volllastlinie nähert, wird der Verbrauch wieder ansteigen!
Dies ist die Einschränkung auf die Robert (so hoffe ich) hinweisen wollte.

Toll erklärt :)

Ich hab das vom Robert auch gelesen und wollte widersprechen, aber so gut hätte ich das nie erklären können!

Ps.: Das oben beschriebene ist übrigens auch der Grund warum moderne Fahrzeuge Schaltanzeigen haben und ganz moderne Automatikgetriebe sogar sparsamer sein können als handgeschaltete Fahrzeuge.
Und der Verbrauch ist viel zu hoch ! Evtl. Lamdasonde oder Temperaturfühler defekt?

Ich gehe mal davon aus, dass der Verbrauch bei Winterreifen, den momentan nicht mehr wirklich frühlingshaften Temperaturen nahe dem Gefrierpunkt und Kurzstrecke in der Stadt sogar eher sehr gut ist.
Man kann vielleicht noch was an der Zündung rausholen, aber Stadtverkehr frisst immer Sprit, und Kurzstrecke gleich nochmal, erst recht, wenn man nicht aus der verhältnismässig warmen Garage startet.
Will man im Stadtverkehr auch nur halbwegs sparsam Fahren, so muss man Leerlaufzeit vermeiden. Heisst bei Stau oder Rotlicht den Motor konsequent ausmachen. Ausserdem sollte man Manöver meiden und wo nicht vermeidbar kurz halten und es möglichst so einrichten, dass man vor dem Abstellen manövriert und nicht vor dem losfahren mit dem kalten Motor.
Der Gebrauch möglichst des 4. und 5. Gangs ist schonmal im Grundsatz richtig. Klar geht Sprit ohne Ende Durch, wenn man den Stempel bei 1500rpm durchtritt. Da würde ich dann aber auch situativ entscheiden, obs nicht besser wär, kurzzeitig zwei Gänge zurückzuschalten. Das ist immer dann eine gute Idee, wenn ernstlich beschleunigt werden soll. Hat man die Endgeschwindigkeit, kann man dann direkt wieder in den 5. gehen. Rollt man hingegen so dahin und sieht ne leichte Steigung vor sich, kanns schon sinnvoll sein, einfach Gas zu geben, wenn man dadurch den Schwung halten kann und vermeidet, herunterschalten zu müssen.
Grundsätzlich gibt es mehrere Überlegungen die berücksichtigt werden müssen, wenn man sich überlegt, wies am sparsamsten geht. An erster Stelle steht das eherne Gesetz, dass Bewegung immer Energieverbrauch bedeutet, und sich schneller bewegende Kolben, Pleuel und Kurbelwelle entsprechend mehr Energie verbrauchen. Weiter muss bei jeder Motorumdrehung, die nicht bei vollständiger Schubabschaltung (vermutungsweise wirkt die bei einem L5 so ab 1800rpm vollständig) stattfinden soll, ein zündfähiges Gemisch erstellt werden. Bei höherer Drehzahl entsprechend öfter pro Minute als bei niedrigerer. Man darf also bei tiefer Drehzahl einiges an Treibstoff fliessen lassen. Immer noch sehr oft besser als bei hoher Drehzahl pro Arbeitstakt um einen Bruchteil weniger. Kommt dazu, dass bei Kurzstrecke sowieso wegen Kaltlauf hemmungslos angefettet wird. Da ist es dann umso sinnvoller, das nur bei tiefen Drehzahlen geschehen zu lassen. Kommt dazu: Würde man hochtouriger fahren, würde einem die Schubabschaltung ausbremsen, was man ja aber beim nur so im Verkehr mitschwimmen gerade nicht will.
Jedenfalls für neuere Motoren (Wobei der L5 ja auch schon eine Einspritzung mit Schubabschaltung hat, also so altertümlich auch wieder nicht ist) hat sich die Niedrigtourige Fahrweise bewährt. Mehr Drehzahl nur gerade da, wo sie benötigt wird, dann ists am sparsamsten, und dann natürlich auch mal nen Gang überspringen. Soviel kann ich aus eigener Erfahrung berichten, gemacht zwar nicht mit einem Daihatsu, sondern mit einem C1, der aber dennoch bei den sparsamsten ist, die man bei Spritmonitor findet.
Die Aussage, ein Benziner laufe bei etwas höherer Drehzahl sparsamer mag zutreffen, wenn man den spezifischen Verbrauch im Auge hat. Der ist aber im Stadtverkehr egal. Die Geschwindigkeit ist da in der Regel nicht frei wählbar, und man muss dann halt den Gang fahren, der dazu passt. Ausserdem kommt es eben auf den Verbrauch pro kWh nicht wirklich an, wenn bis zur Hälfte der Betriebszeit der Motor ohne nennenswerte Nutzleistung im Leerlauf rödelt.
Es ist im Stadtverkehr nicht so sehr von Bedeutung, ob ich 10 oder 20kW Momentanleistung abrufe, denn es geht nicht schneller voran, als nach den Umständen möglich. Es ist daher eben manches Mal Sparsamer, die 10kW zu einem himmeltraurigen spezifischen Verbrauch abzurufen, als den Motor extra hochzudrehen, um eine Mehrleistung abzurufen, die nicht benötigt wird, von der man also nichts hat, nur weil die dann um einen vielleicht 10 oder 20% besseren Wirkungsgrad bekommt. dafür muss man aber eben erstmal auf die Drehzahl kommen, und das geht nicht ohne Energieaufwand, und die Mehrleistung, die man nicht braucht, will ja dann eben trotzdem Sprit haben. Und auch wenns pro kWh weniger Sprit wird, ist es eben doch nicht unbedingt insgesamt weniger.
Heisst: Niedrige Drehzahl ist immer gut, heisst aber nicht in jeder Fahrsituation das gleiche. Am Berg kanns auch mal 3000rpm bedeuten, in der Stadt sinds eben >2000rpm, und auf der Autobahn kommts dann tatsächlich eher auf den spezifischen Verbrauch an, weil dort reichlich Leistung auch wirklich gebraucht wird.

Wenn ich schon mal dabei bin mit Mythen aufzuräumen, hier noch ein Mythuskiller:

Angefettet wird bei Kaltstart und Warmlauf nicht, um des Anfetten Willens, sondern weil einfach Kraftstoff verloren geht. Kaltes Saugrohr, kalter Kolben und kalte Zylinderwand führen zu erhöhtem Blowby zu schlechterer Gemischaufbereitung, zu schlechter Verbrennung.

Die Anfettung kommt auch gar nicht durch. Es handelt sich hierbei um eine Vorsteuerung, die im Grunde nur die Abweichung der Lamdaregelung modelliert, so dass der Lambdaregler im Warmlauf neutral steht.

Konkret:
Warmlauf fettet z.B. 5% an, weil das Gemisch 5% zu mager ist. Der Lambdaregler braucht dieses magere Gemisch dann nicht mehr einzuregeln und steht somit auch 100% statt auf 105%, wo er ohne den Warmlaufkoorekturfaktor stünde.

Einen kleinen Haken hat die Geschichte:
Im Nachstart (Sekunde 0 bis 7 ab Start) läuft der Motor in der Tat auf der fetten Seite (0.85 bis 1.00) da die Verbrennung bei Kaltstart sehr instabil ist und die Lambdaregelung noch nicht aktiv.

Nicht böse sein, ich möchte das nur nochmal klarstellen:

Schubabschaltung ist nur im Schub aktiv. Es wird solange Kraftstoff eingespritzt wie vom Fahrer (oder von externen Verbrauchern) auch Drehmoment angefordert wird.

Läuft der Motor nahe des minimal zulässigen Saugrohrdruckes wird sogar noch die Zündung nach spät verstellt, um einen gleichmäßigen Übergang von Drehmoment zu Nicht-Drehmoment (also von Einspritzen bis Schubabschalten) zu gewährleisten.


Bei meinem L701 ist dies beispielsweise sehr schlecht. Wenn man nur leicht aufs Gas geht oder von sehr kleiner Pedalstellung heraus den Fuß vom Gas nimmt, merkt man deutlich einen Ruck. Das ist der Übergang von minimal möglichem Motormoment zu Nullmoment. Da klafft eine Lücke von wenigen Nm, die man als sensibler Fahrer spürt.

Ich hau noch einen raus:

Ab hier hab ich nix mehr verstanden.
Denn ab hier ist der Text so wirr, dass ich nach wie vor befürchte , dass so mancher den Zusammenhang zwischen spezifischem Verbrauch und erforderlicher Fahrleistung (insbesondere bei Konstantfahrt) eben nicht verstanden hat.

Es tut mir Leid, wenn ich das sagen muss. Aber seid gewiss, ich meine das nicht böse.





Aber mir fiel noch etwas zum Verbrauchskennfeld ein. Die dargestellten Fahrwiderstandskurven gelten für ebene Fahrbahn. Bei Steigung wird die Fahrwiderstandkurve ebenfalls ..äh..moment...muss überlegen...äh..steiler wollt ich jetzt sagen.....neee....sie verschiebt sich nach oben.

Ja genau (jetzt musste ich aber lange überlegen), bei Steigung erhalten wir eine von der Geschwindigkeit unabhängige Hangabtriebskraft, wodurch der Fahrwiderstand nach oben, zu hohen Drehmomenten, oder aber nach unten (bei Gefälle) zu niedrigeren Drehmomenten verschiebt.

Hab ich durchaus verstanden. Der Trick ist aber der, dass man ja Sprit sparen will, indem man eben keinen Kraftstoff mehr einspritzt. Der Motor wird von der Bewegungsenergie des Fahrzeugs am laufen gehalten, und bremst also das Fahrzeug. Exakt das, was man nicht will, wenn man Streckengeschwindigkeit erreicht hat und nun halten möchte, bis man, etwa an der nächsten Ampel wieder halten muss.
Man hat drei Möglichkeiten: Gas geben. Hat zur Folge, dass man Benzin verbrennt, wofür man eigentlich nichts mehr investieren wollte, weil man nicht schneller werden muss und der nächste Halt bestimmt kommt, wenn auch nicht genau ersichtlich ist, wann und wo.

Man kann auch nichts tun. Da werden sich aber die hinten dran bedanken, die dann nicht mehr über die vielleicht ja noch grünen Ampeln kommen, weil man zu bequem ist, die Geschwindigkeit solange zu halten, wies eben geht.

Man kann im höchstmöglichen Gang fahren, unterhalb der Mindestdrehzahl für die Schubabschaltung, also so, dass der Wagen mit leichtem Gas (wobei man eben kein Gas gibt, also nicht Gefahr läuft, zuviel Gas zu geben und damit mehr Sprit zu verfeuern als nötig) eingekuppelt dahinrollt.

Meiner Erfahrung nach ist das letzte die entspannteste und zugleich sparsamste Variante.

Denk nochmal über diesen Satz nach....

Warum? Funktioniert bei meinem wunderbar, und auch beim L251 Automatik ging das so, wobei es da ja ne Schubabschaltung in dem Sinn nicht wirklich gab, oder jedenfalls nicht immer.

Sehr interessant das alles hier! Sowas sind vernünftige Forenbeiträge! Danke bis hier hin.

Zwischenstand von mir: Vorhin habe ich nochmal die Ventile geprüft, 2 Ventile waren doch etwas zu eng, und ich habe mir die Zündeinstellung zu Gemüte geführt. Meines Erachtens war der Zündverteiler viel zu "spät" eingestellt. Habe den Verteiler nach gehör (erstmal..) eingestellt, und siehe da, ein fantastisch laufender Motor mit plötzlicher Durchzugskraft, Drehfreude und eine ganz neue Motorcharakteristik. Nun bin ich mal gespannt wie sich das auf den Verbrauch auswirkt.

PS: Die Spielerei kommt daher, da ich der Meinung war, dass dem Motor irgendwo die Luft abgeschnürt wurde. Er fuhr sich immer etwas.....gezwungen...

Mfg
Chef

Gut Nuri , das hat mich überzeugt.
Da lag ich wohl falsch.

Tut mir Leid, ich sehe hier nur zwei Möglichkeiten:

1.) Konstantfahrt

2a.) Ausrollen mit Schubabschaltung (eingekuppelter Motor --> Motorbremse)
2b.) Ausrollen mit Segeln (ausgekuppelter Motor --> Leerlauf


Fahren bei konstanter Geschwindigeit in der Ebene heisst immer: Fahrwiderstand muss überwunden werden.



Ich gebe Dir aber auch in einem Punkt Recht:
Für die Schubabschaltung gibt eine Mindestdrehzahl. Dadrunter ist die Schubabschaltung deaktiviert (ca.1500..1700rpm). Das hat was mit Leerlauf und Wiedereinsetzen (Eintritt in den Leerlauf) zu tun.

Dann gibt es aber auch eine (dynamische) Solldrehzahl und eine (statische) Leerlaufdrehzahl. Diese werden für den Leerlaufregler verwendet. Das bedeutet natürlich auch, dass, wenn der Leerlaufregler aktiv ist, jemand das Gas geben übernimmt. Das ist dann halt die ECU und nicht der Fahrer.

Generell gilt:
Fuß auf'm Gas --> Drehmomentanforderung durch den Fahrer (und weitere externer Anforderungen)
Fuß nicht auf'm Gas --> keine Drehmomentanforderung durch den Fahrer also Kupplungsmoment = 0Nm solange ausgekuppelt. Aber, externe Anforderung wie Klima oder Generator fordern nach wie vor Drehmoment an. Kupplungsmoment bleibt aber trotzdem 0Nm!!

Weitere Definitionen:
Rollender Leerlauf --> Rollen, eingekuppelt, kein Gas, aber positives Kupplungsmoment --> Setpoint ist Leerlaufsolldrehzahl

Immer wieder gerne.

Ich erkläre es mal:

Wie im Text oben beschrieben nennt sich das dann rollender Leerlauf.

Gibt zwei Nachteile:
1.) Feste Drehzahl --> Nur 1 Fahrgeschwindigkeit pro Gang möglich (da Leerlaufdrehzahl) und diese willst Du ganz bestimmt nicht dauerhaft fahren (es rüttelt und schüttelt und wackelt und zwickt und zwackt)
2.) Du fährst mit Drehmomentreserve --> Zündwinkel wird nach spät gezogen, um über diesen den Leerlauf zu regeln. Der Zündwinkel ist der P-Anteil der Leerlaufregelung. Wenn der Zündwinkel am Frühanschlag (Max-Zündwinkel) bliebe, könntest Du kein Drehmoment mehr ausbauen, wenn der Motor unter Solldrehzahl fällt. Übrigens, die Drosselklappe wird über den I-Anteil der Regelung gesteuert. Und diese ist langsam. Deswegen kannst Du zwar in jedem Gang anfahren und/oder im Leerlauf rollen, aber das dauert einige Zeit bis die Steuerung entsprechend Gas gibt. Der P-Anteil, also Drehmomentaufbau über Zündwinkel ist sehr schnell, hat aber auch nicht genug bums.
Der späte Zündwinkel führt zu einem Wirkungsgradverlust. Dieser lässt Deinen Verbrauch ansteigen.

Fahren im Leerlauf ist daher eine doofe Idee.

Ich bin ein Querkopf , ich mach's noch anders : die 8 km von zu hause jetzt zum "Autoklugscheissertreff" , also Händler , Reiche , Handwerker usw , rolle ich auch zweimal ca 1,5 km : Gang raus , und Motor aus !. Außerdem schön leise im Appi ! Mit servoloser Lenkung und Bremse keine Probleme : meine Fahrerlaubnis stammt aus dieser guten , alten Zeit .Gruß!

Nach dem Abklemmen der Batterie wegen ersetzen der Pluspolklemme verbraucht der kleine nun bedeutend weniger! Beim gestrigen tanken ergab sich tatsächlich ein Durchschnittsverbrauch von 5,93L!!!! Bin total fasziniert, mein erstes Auto mit unter 6L Durchschnittsverbrauch! Bei dem Wert bin ich die letzten 100km aber auch gut geheizt. Er macht sich der kleine ;)

Fürn ED20 ist das ein hoher Wert eigentlich.
Gibt Spezialisten die es geschafft haben den mit regelmäßig unter 4 Litern zu fahren.
Hinter denen würd ich aber wohl selbst mitm Cuore völlig ausrasten....

Ich weiß auch nicht wie man mit nem Sirion auf 5L und weniger kommen soll

Das klingt für mich schon nach starkem Verkehrshindernis..

Beim Sirion fängts schon mit den Reifen an: Als ich den Wagen kaufte waren da Billigsommerreifen drauf. 6,1- 6,2 hab ich verbraucht (1,3er Motor). Dann kamen neue Dunlop Bluresponse drauf. Seitdem hab ich nur noch 5,6 Liter /100.

Das heißt: Konsequent 5. Gang, konsequent ausrollen lassen und auf der Bahn dauerhaft nicht schneller als 125 km/h. Fahre ich auf der Bahn nur auf der LKW Spur, exakt mit LKW Geschwindigkeit komme ich auch auf 5,0. Das ist aber echt langweilig!

Es geht. ich hatte ein Nissan Almera mit Verbrauchsanzeige. Wenn ich mal in der Stadt ne grüne Welle erwischt habe, standen auch mal 5,9L im BC (Werksangabe 8,7L). Wenn ich viel bei rot anhalten musste, dann waren es locker 9-11 Liter.
Fahrer die in ruhigen Gegenden mit wenig Verkehr und wenig Ampeln fahren, schaffen solche Verbräuche locker. Ich besuche regelmäßig eine Stadt in England namens Milton Keynes, die berühmt für ihre Kreisverkehre (ohne Stopschild) ist. Dort muss man selten anhalten. Am Kreisverkehr angekommen schalte ich in den dritten Gang und beschleunige wieder. Dort schaffe ich auch sehr niedrige Verbräuche. Dort findet man kaum Ampel.

Sirion M3 1l kann man unter 5l fahren, dabei nicht über 100km schnell werden und das Gaspedal nur zart betätigen. Das funktioniert dann sogar in Oberschwaben (bergauf-bergab). Problem dabei dürfte nur der dann irgenwannd festgehende Nockenwellenversteller sein, denn den nutzt man dann nicht mehr. Der 1l hat wohl aufgrund seiner Drehmomentauslegung zu lange Saugrohre, das führt zu einem Durchzugsloch ab 3000 U/min. Lahm ist also relativ, wer gerne Drehzahl mag und sauberes Durchziehen, den 4 Zylinder nehmen, wer eher bummelt und nicht loslegt, der wird auch mit dem 3 Zylinder leben können.
Jens

Wie würde man denn den wieder lockern, falls er "festgegangen" ist?

Kommt darauf an, ob der nur klemmt aufgrund von Verschmutzung oder weil die Lagerflächen eingelaufen sind. Letzteres ist eher wahrscheinlich, wenn der die ganze Zeit in der Ruhestellung verharrt. Da hilft dann nur austauschen. Zu dem Thema gibts Beiträge im Forum.
Grundsätzlich sind alle mir bekannten Fahrzeuge zum Fahren gebaut, nicht zum schonen. Fährt man einen Motor nur mit wenig Gas über lage Zeit, dann verschmutzen die Ventile, es können die Kolbenringe festgehen usw, weil die zur Reinigung nötige Treibstoffmenge fehlt oder die nötigen Öltemperaturen nicht erreicht werden etc. Es gilt halt, möglichst schnell auf Betriebstemperatur zu kommen und dann da zu bleiben. Heißt nicht, kalt und Vollgas sondern schnurren lassen. Oft sind niedrige Drehzahlen mit hohen Drücken schädlicher als höhere Drehzahlen mit niedrigeren Drücken, besserer Gemischverwirbelung und sauberer Verbrennung.
Jens