HC, HE, HD: Motor "stroken"?
 

Guten Morgen allerseits!

Haben die HC-, HE- und HD-Motoren alle die gleiche Kurbelwelle?
Oder gibt es Kurbelwellen mit größerem Hub, die man zusammen mit flacheren Kolben zur Hubraumvergrößerung bei einem oder mehreren dieser Motoren einsetzen kann?

Mfg Exar

HC zu HD hat meines Wissens ganz simpel ne andere Blockhöhe.

Der Hc und he sind Kurzhuber, der hd ist ein Langhuber, da werden sich die Kurbelwellen sicher unterscheiden. Es gibt aber aufjeden fall unterschiedliche Kolben. Alleine für den hc gab es 3 verschiedene Bauformen.

Hat jemand die verschiedenen Bohrungs- und Hubwerte dieser drei Motoren parat?

Und hat vielleicht schon mal jemand die Kurbelwellen zwischen diesen Motoren hin- und her getauscht?
Passt das vom Raum im Kurbelgehäuse her, egal ob ursprünglich 1,3 , 1,5 oder 1,6 Liter?

Und wenn die Zylinderlaufbahnen lang genug sein sollten, könnte man bei gleichen Kolben auch mit kürzeren Pleueln arbeiten...

Danke und beste Grüße
Exar

Exar, was hast Du schon wieder vor ?!


Gruß

minispecial

Hubraum statt/und Spoiler...:gut:

Mein Cousin strokt seinen Ami. Da dachte ich mir, warum nicht beim Dai auch mehr Schmalz durch mehr Hubraum... :grinsevi:

Optimal wäre etwas in Richtung 1,8 oder 2 Liter. Das wird vermutlich nicht ganz was.
Aber 10% mehr Hubraum durch die 1,6er Kurbelwelle im HC vielleicht? Und der Block ist dann immer noch der gleiche, wenn der Tüv nachsieht...
Oder die 1,6er Kurbelwelle in nen 1,5er setzen, da die ja nicht zu Rissen neigen.:gruebel:

Ich entschuldige mich bei Dir , mein sehr geehrter Exar , dass ich aus schnöden niedrigen Beweggründen , wegen wenigen 10-Euro Scheinen alle abgelebte Motoren zum Buntmetallhändler geschleppt habe . Nur noch ein paar Pleuel , Kolben , Nockenwellen liegen rum , die wollte mal tomiestoys (?) abholen , alle Teile aber im Endstadium . Falls Interesse , melden.
Gruß!

Meistens hat eine Welle mit mehr Hub auch einen Block mit mehr Höhe. Pleuel könnten gleich sein, Kolben auch. Ansonsten müßtest du kürzere Pleuel einbauen, dürfte jedoch nichst werden, das Kolbenhemd dürfte die Kurbelwange küssen. Kürzen dürfte zu Kolbenkippen führen. Kolbenboden abdrehen wird auch nichts, gibt Löcher in demselben. Vom ungünstigen Hebelarm mal ganz abgesehen.
Jens

Danke schonmal, Yoschi. Ich sage dann noch bescheid oder schaue vielleicht im Oktober mal mit dem Charade auf ein kühles Blondes vorbei, falls es passt...:bier:

Müsste man ausprobieren, ob das noch gut und frei dreht oder irgendwo zu eng wird. Auch seitlich am Block bei HC und HE, dass es da passt.
1,5er mit 1,6er Kurbelwelle und etwas kürzeren Pleueln, damit es oben wieder passt, könnte evtl um 1,7 Liter haben?
Wie sind die Serienwerte für Bohrung und Hub bei diesen drei Motoren? Dann könnte man mal rechnen...:gruebel:

Und wie weit könnte man evtl noch ins Übermaß gehen, falls man auch die Bohrung erweitern möchte? (Wäre aber nicht mein erster Weg...)

So, habe nun mein Handbuch für den HC raus geholt.
Bohrung x Hub: 76 x 71,4

Zulässiges Übermaß der Bohrung laut Handbuch: 0,25 mm. >> 76,25 mm.

Die Formel ist
Pi x Radius der Bohrung hoch2 x Hub x 4 Zylinder

Macht bei den Neuwerten 1296 ccm.
Macht im Übermaß 1,304 ccm.


Zum HE habe ich noch nichts genaues gefunden.


Die Serienwerte zum HD habe ich aus dem Internet:
Bohrung x Hub sind 76 x 87,9 mm.

Hubunterschied der Kurbelwelle zum HC sind 8,5 mm.
Wenn man diesen Unterschied nur über kürzere Pleuel ausgleichen wollte (und könnte) müssten diese also 8,5 mm kürzer sein als Serie, damit der Kolben in OT genauso hoch endet wie mit der HC-Kurbelwelle.
An UT hat man dann den doppelten Unterschied: Größerer Hub der Kurbelwelle und der kürzere Pleuel zieht den Kolben nochmal um die entsprechenden 8,5 cm zusätzlich weiter runter.
Der Hubunterschied macht also 1,70 cm aus.
So weit muss die Kolbenlaufbahn unten zusätzlich möglich sein...
Wenn das klappt und bei UT oben der Kolben nicht schon gegen die Kurbelwelle klopft, dann hat man im HC Block Bohrung x Hub von 76 x 96,4.
Das ergibt 1750 ccm!! :augenauf::tanz::tach::tanz:

Wenn die kürzeren Pleuel auch leichter sind, reduziert man zudem noch die durch die Kolbenbewegung zu beschleunigenden Massen!
Evtl könnte der Motor sogar weiterhin bis oben über 7000 raus drehen, trotz langhubiger Auslegung...!:gruebel:
Evtl auch trotzdem noch etwas flachere Kolben oder wenn es reicht, den Pleuel noch ein mm kürzer, damit das steigende Verdichtungsverhältnis nicht aus dem Ruder läuft und statt der normalen 9,5:1 bei 10:1 bis maximal 11:1 bleibt...:gruebel::gruebel::gruebel:

Kleiner Fehler: 87,9 - 71,4 = 16,5 / 2 = 8,25 :grinsevi:

Ah, ja, danke! :-)

Muss also noch mal neu rechnen...

Kleiner Denkfehler, exar ! Du kannst den Hub einer Kurbelwelle nicht verändern, auch nicht mit kürzeren Pleueln ! Die 8,5mm in Deinm Beispiel kannst Du unten nicht dazurechnen, sondern Du musst sie abziehen !

Gruß

minispecial

Ja, hast recht.
Ist dann also nur ein 1,6er mit kürzeren Pleueln und evtl ungünstigeren Hebelwinkeln, wenn nicht sogar etwas aneinander klopft...
Schade...:cry:

Übermaß bohren bringt auch fast nichts.

Hab nun Kopfweh von der Rechnerei...
Man gut, die Schulzeit ist überstanden...:lol:

Also die kompletten 1,6er Innereien kannst Du nicht in einen 1,3er oder 1,5er Block packen. Da würden die Kolben dann oben raus schauen.
Bei meinem damaligen Projekt "mein Gran Move muss schneller werden" musste zur Hubraumvergrösserung auch der he-Block einem hd weichen.
Was aufbohren angeht: Packeisen Motorsport hatte damals als Maximum 1,7l angegeben.

Rene


Ps: was das "Frisieren" von den h-Motoren angeht ist Daihatsu (Mitsubishi) Fuchs eine 1a Adresse :brumm:

Rene, hast Du Daten vom 1,5er/HE? Bohrung x Hub?
Auch 76er Bohrung?
Und ist der Block auch höher als beim HC?

Da der Motor drehzahlfest sein soll, wäre das meine erste Wahl für nen größeren Block...:gruebel::brumm:

Dann hast du aber eine fetten Langhuber, nix für hohe Drehzahlen, dafür Kraft aus dem Keller, wenn man das bei dem Hubraum sagen kann.
Jens

Nach den Daten kann ich schauen. Dauert aber etwas.
Der 1,5er ist genau so haltbar wie der 1,3er. Wobei der he bei knapp über 6500 touren abgeregelt wird. Vollgasfest ist der auf jeden Fall, dass hab ich anno 2005 mehrfach unfreiwillig "getestet".
Die Leisungscharakteristik ist ähnlich wie beim hc, nur das jenseits der 6000 Touren keine 2. Leistungsexplosion kommt.

Wenn man dem HE HC-Nocke und Steuergerät gönnt, dann wahrscheinlich schon...
Auch ein eher Langhubiger Motor kann 7000 schaffen.
Weniger als quadratische Bohrung x Hub Verhältnisse qualifizieren aber ggf für Drehzahlen weit über 8000... Jeweils: falls die Ingredienzien stimmen...! :gut:

oder gleich die Detomaso Nockenwelle aus dem G200Gti Detomaso 8-)


also mir war ein G100 4WD bekannt der hat im Serientrimm knapp über 8000 gedreht - und dass über etilche Jahre (A555 lässt grüssen :brumm:)

Aus dem Bauch raus würde ich dem he auch 500 Touren mehr zutrauen, dann aber bitte einen Oelkühler spendieren und 10W60 fahren

Jepp, der 1300er 128er Fiatmotor schaffte gegen 12.000 U/min, der 1500 aus dem Ritmo auch noch gut 9.000/Umin ohne Sorgen, entsprechende Nockenwelle vorausgesetzt. Block war 5mm höher, sowei ich weiß, Pleuel gleich, nur Welle hatte mehr Hub.
Bedingt geht das also. Versuch macht gluch, man braucht halt viele Teile zum Ausprobieren. Kolben zur Anpassung bekommt man auch, das Gewicht sollte in etwa dem der Originalkolben entsprechen, ist jedoch nicht ganz so wild, da man m.W eh nur 50% Gewicht auf der Welle als Gegengewicht hat.
Jens

Nachtrag
 

Hallo,

ich liefere hiermit noch einmal die Werte für den HE-E Motor nach.

Bohrung x Hub: 76x82,6

Hubraum: 1499 ccm

(Danke, Rene!)

Fiatmotor
 

Eine Erinnerung : Der Rennfahrer und Tuner Peter Mücke / Ostberlin fuhr im Pokal der soz. Länder einen Zastava 1100 / Lizenz Fiat . Und er hat beim Beschleunigen alle Skoda , Lada usw richtig alt aussehen lassen , trotz Hubraummanko . Die Drehzahlen waren nach Gehör sehr hoch .

Die Rennen in Most/ damaligen CSSR , waren ein Event!
Als Mücke einmal führend in der letzten Runde , die Kopfdichtung durchknallte , standen die vorher totenstillen , jetzt fanatisch kreischenden Skodafan's hochkant .

Zur Sache : Mücke hatte nicht "gestok't" , und war trotzdem klar vorn im Tuning .

Gruß!

Mücke und Elefant
 

Über die Drehzahlen des HC-E muss ich nicht unbedingt hinaus. Aber ich wäre an zusätzlichem Drehmoment ab möglichst früh bis möglichst spät im Drehzahlband interessiert... 😉

Exar, das ist das schwierigste beim Sauger. Dafür braucht es eine hohe Verdichtung, leider klopft es dann bei bestimmten Lastzuständen, ein Schaltsaugrohr und eine sehr gute Kennfeldzündung. Damit kann man schon einiges erreichen. Ich hatte immer nur die hohe Verdichtung mit schärferer Nocke und etliche Kopfdichtungen gewechselt.
Jens

Im Slalom / Rallyeeinsatz mischen heute noch g102 mit, die holen standfeste 145PS aus dem 1300er Motor. Hier reden wir aber von komplett umgestrickten HC-Motoren. Das geht hin bis zur Einzeldrossenklappenanlage. Der Preis für so ein Triebwerk liegt im oberen 4-stelligen Bereich .

Rene