Spritspartechnik selber machen
 

Mir kam die Idee, eine Zylinderabschaltung selbst zu basteln: Könnte man nicht beim Vierzylinder mit vier Einspritzdüsen in die Kabel zu den Düsen für die mittleren beiden Zylinder nen Schalter einbauen, den man vom Innenraum aus bedienen kann? Dann auf langen gleichmäßigen Strecken die mittleren Zylinder nicht mehr mit Sprit versorgen und 1/3 sparen?

Haltet ihr sowas für machbar?
Und habt ihr weitere Ideen?

Beste Grüße
Exar

Moin, machbar ist alles.
Aber was wird das Motorsteuergerät sagen, wenn plötzlich der Widerstand der Einspritzdüsen fehlt? Fehler ablegen ist eine Sache, aber auf Dauer könnte es Schaden nehmen.
Ausserdem laufen die Kolben ja weiter mechanisch mit. Ohne Verbrennung pumpen sie aber nur Luft durch den Motor, die die Sauerstoffwerte an der Lambdasonde komplett verändert. Die verbliebenen Zylinder bekämen also eine völlig falsche Kraftstoffmenge eingespritzt, wenn das Steuergerät das versucht auszugleichen.

Bjoe bringts auf den Punkt. Daher wird Zylinderabschaltung in der Regel erst ab 6 oder 8 Zylindern in Erwägung gezogen, und bevorzugt bei V- oder Boxermotoren umgesetzt, wo ohnehin jede Zylinderbank den eigenen Krümmer hat, und auch aufgrund des anfallenden Abgasvolumens häufig ein separater Kat je Motorhälfte da ist. Damit kann man, legt man eine Motorhälfte still, auch die betreffende Kat-Anlage einfach ignorieren und die andere kann dennoch normal geregelt weiterlaufen.

Falls dann noch eine elektronisch geregelte Ventilsteuerung vorhanden ist, könnte man sogar die Ventile der abgeschalteten Zylinderbank so steuern, dass die Widerstandsverluste minimiert werden, also zum Beispiel Die Einlassventile möglichst lange offen bleiben und ebenso die Auslassventile.

Bei einem Vierzylinder wäre das natürlich auch denkbar, aber dem oben Gesagten nach müsste man sich für Krümmer und Kat, sowie die zugehörige Motorsteuerung was einfallen lassen, was zumindest für einen einzelnen Umbau ganz sicher so aufwändig wird, dass es sich nicht mit den Spriteinsparungen wieder hereinfahren lässt.

Da sind meines Erachtens Motorkonstruktionen, die eh schon klotzen statt zu kleckern, klar im Vorteil.

Wenn Du bei einem sechs oder achtzylindrigen Reisemobil auf ebenen Autobahn- oder Landstrassenetappen 30% von den 15 bis 18l einsparst, die so ein Motor in konventioneller Ausführung verbrennt, dann sind das 5 bis 6l alle 100 Autobahn-km.

Wenn Du bei einem 1500er 4-Zylinder mit wenns ganz dick kommt 7l Verbrauch die gleichen 30% einsparen willst, dann macht das gut 2l auf 100 Autobahn-Km. Der Konstruktive Aufwand ist nicht wesentlich geringer und Du kannst, anders als bei den grossen Schlachtschiffen, die Technik nicht günstig als serienmässig bekommen, sondern musst von a bis z, inkl. TÜV mit Abgasgutachten aufm Rollenprüfstand, alles selber machen und selber finanzieren.

Dazu kommt dann noch, dass Du bei den um die 100PS, die alle vier Zylinder zusammenbekommen, Autobahnsteigungen oder (speziell in D) Geschwindigkeitsbereiche hast, in denen die verbleibenden 2 Zylinder nicht ausreichen, Du also grundsätzlich nicht das gleiche Einsparpotential im Betrieb hast, wie mit einem Auto, das mit >250PS und mehr als dem doppelten Drehmoment eine Karosse bewegen muss, die bloss etwa um die Hälfte schwerer ist, als bei so nem kleinen Auto.

Insgesamt wird sich wohl eher eine LPG-Umrüstung lohnen, als eine Zylinderabschaltung selber zu bauen. Auch angesichts dessen, dass LPG den einen oder anderen Motorschaden bringen könnte. Immer noch billiger, als ein Custom-Auspuff mit Zwillingskat, eine selbstgebaute, zumindest bei der Lambda-Regelung genauso zweigeteilte Motorsteuerung und dem teuren Papierkrieg für die ordentliche Zulassung des Systems mit Blick auf den Nachweis der Einhaltung der Abgaswerte.

Sollte der Benzinpreis wieder ansteigen und eine E85-Zapfsäule in der Nähe sein, könnte auch ein E85-Zusatzsteuergerät eine kostengünstigere Variante sein. Die werden in D, soweit ich weiss, anders als in CH, ohne Abgasgutachten geduldet.

Vergessen solltest du auch nicht, dass die Zündfolge der vier Zylinder auf eine möglichst gleichmäßige Krafterzeugung und ruhigen Motorlauf ausgerichtet ist.
Wer mal ein altes Auto auf nur 3 oder 2 Zylindern statt 4 gefahren ist, weiß dass sich das anfühlt wie ein Traktor. Aber vom Komfort mal abgesehen, würde sich das sicher auch auf die Lebensdauer von Motorlager, Kupplung und Antriebsstrang auswirken.

Hier http://www.kfz-tech.de/Zylinderabschaltung.htm ist ganz gut beschrieben, wie so etwas funktioniert, einfach nur die Düsen lahmlegen ist zwar eine gute Idee, in der Praxis aber leider nicht durchführbar !

Gruß

minispecial

Auch wenn Du im Grundsatz recht hast, sollte sich doch aber dieses Problem beherrschen lassen, etwa, indem man eben die richtigen zwei Zylinder ausschaltet.

Zweizylindermotore laufen doch auch so, dass es die Lager nicht überanstrengt. Und ein 6- oder 8-Zylinder hätte das Problem im Grundsatz auch, und da bekommt man es auch hin. zugegeben, beim 4Zylinder herrschen da erschwerte Bedingungen... Aber leer mitlaufende Zylinder dürften eigentlich kein unlösbares Problem sein, wenn ich da etwa dran denke, wie sich mein L251 auf zwei Zylindern fuhr. Es fehlte halt gewaltig viel Leistung, und der Leerlauf war Glückssache, aber einmal in Bewegung wars auszuhalten, und die Vibrationen jetzt nicht so Stark, dass es unbeherrschbar hätte sein müssen. Wer schon einen Zwillingskat bauen will und kann, samt zugehöriger Regelung, der bekommt sicher auch einen Leerlauf hin, der annehmbar ist, und seis notfalls dadurch, dass man auch das Ansauggeweih zweiteilt, damit die Luftmenge auch wieder für jede Motorhälfte getrennt erfasst werden kann und somit auch bei Zylinderabschaltung der Leerlauf keine Säge wird. Und wenn man einmal soviel Aufwand getrieben hat, wird man sicher auch nen Weg finden, die Motoraufhängung so zu verstärken, dass das Bisschen mehr an Vibration nicht zum Problem wird.
Dass das für die Motorlager zum Problem wird, kann ich mir nicht vorstellen, jedenfalls dann nicht, wenn man nicht immerzu die gleiche Motorhälfte stillegt, sondern immer diejenige mit mehr Betriebsstunden.

Nur: Das zeigt, je konkreter man das Ganze bedenkt, umso aufwändiger wird die Umsetzung, denn es müsste also im Optimalfall nun auch noch eine (doppelte) Betriebsstundenerfassung her, und dem Motorsteuergerät beigebracht werden, zweckmässig auszugleichen.

Ich dachte daran, dass bei Zündfolge 1-3-4-2 (ist das auch die Zündfolge beim HC-Motor?) die inneren Zylinder bei bereits vorhandener Reisegeschwindigkeit durch einen Klick am Schalter keinen Spirit mehr bekommen. 1+4 zünden dann mit je zwei Kurbelwellenumdrehungen Abstand und dem ganzen Auto und seiner Bewegungsenergie als Schwungmasse.

Man müsste also nur dafür sorgen, dass die Lambdasonde davon keinen (O2-reichen) Wind bekommt...:idee:
Am besten Fächerkrümmer 4-2-1, wobei die (funktionierende;)) Lambdasonde für die außen liegenden Zylinder ist.
Im Mittelteil (-2-) des Fächerkrümmers dann jeweils einen Kat pro "gegenüberliegendem" Zylinderpaar. Dann müsste es gehen. :gruebel:

Wenn man wieder Schub braucht, dann Klick, wieder beide zuschalten. :gut:

Wird nur, wie oben schon gesagt, nicht viel dabei herauskommen. Um die Reibungsverluste kommst du nicht herum. Die beste Möglichkeit um im Teillastbereich Sprit zu sparen ist meines Erachtes die variable Verdichtung. Gibts schon serienreif, ist nur nie in die Serie gekommen. Das sind direkteinspritzende Turbobenziner schneller gewesen, man hat mehr Leistung bei kleinerem Hubraum, und das zählt zur Zeit.
http://www.emo-auto.de/Technik/Antri...ntr_3_4_1.html
da steht das mit der variablen Verdichtung, ist im Grunde einfach, man braucht ja nur etwa 1mm Hub vom System. Hab ich mir schon Gedanken gemacht beim alten 500er/126er Fiatmotor mit nur zweifacher Lagerung. Nur gibt das Konzept nicht mehr Leistung sondern 'nur' geringeren Spritverbrauch im Teillastbereich. Man kann natürlich auch seinen Motor höher verdichten und erheblich weniger Gas geben, dann geht das auch. Fährt halt nicht mehr so schnell und hat weniger Leistung. Braucht jedoch weniger.
Jens

Dann wird zwar kein Sprit mehr eingespritzt aber man hat immer noch die Pumpverluste der abgeschalteten Zylinder.
Um wirklich zu sparen müssten in den abgeschalteten Zylindern die Ventile geschlossen bleiben. Sonst arbeiten die wie eine Luftpumpe.
Und spätestens dann wird es ziemlich anspruchsvoll das zu realisieren.

http://www.kfz-tech.de/Zylinderabschaltung.htm

Ich hab glaub ich schon verstanden, wie Du das meinst. Nur ist das Sparpotential bei einem kleinen Motor eben bescheiden. Der ist, wie am Autobahnverbrauch zu merken, recht gut ausgelastet. Da dann Zylinder abzuschalten bringt ausser dem technischen Aufwand dafür und verminderten Fahrleistungen wenig.

Dagegen ist ein grosser Motor selbst bei zügiger Autobahnfahrt zu kaum mehr als 20% ausgelastet, selbst wenn also bei der Stillegung des halben Motors dann 70% oder so an Leistung wegfallen, reicht der Rest immer noch locker zum Fahren mit konstanter und annehmbar hoher Geschwindigkeit. Ausserdem sind das oft V-Motore, das heisst, der Motor ist konstruktiv ohnedies doppelt gemoppelt, etwa was Auspuff und Kat angeht. Man braucht da also nur noch den Ansaugtrakt zu modifizieren und die Motorsteuerung anzupassen, und wenns denn geht, auch die Ventilsteuerung.

Bei einem Reihenmotor ist ein zweigeteilter Auspuff und Kat dagegen echter Mehraufwand, und damit die Luftmenge dann auch passt, muss man auch den Ansaugtrakt noch zweiteilen...
Den grössten Brocken an Spritersparnis bringt dann der Leerlauf bei warmem Motor, wobei man das eben per Start-Stop-Automatik auch bekommt, und zwar wesentlich einfacher und billiger.

Zudem würde ICH eben nicht immer die gleichen Zylinder stillegen wollen, aus Gründen der Materialbeanspruchung. Das würde ausser dem ein-aus-Schalter also wenigstens noch einen Umschalter bedingen.

Konstruktiv mit allerdings unrentabel hohem Aufwand sicher umsetzbar. Von Schadrisiko redet da aber noch niemand, und TÜV ist da auch keiner dabei, denn dazu bräuchtest - einwandfrei funktionierendes System vorausgesetzt - ein Abgasgutachten. Kostenpunkt etliche tausend €, das dann aber ggf. auch auf weitere exakt gleiche Umbauten umlegbar.

Als Einzelstück eigentlich nur zu empfehlen, wenn man viel selber machen kann und Geld keine Rolle spielt, sondern man sowas, im Sinne einer Machbarkeitsstudie, einfach haben will, egal was es kost.

Damit das mit der Lambdaregelung funktioniert, müsstest Du die Luftmenge eben auch für jede Motorhälfte separat erfassen, und das wiederum kann das originale Steuergerät nicht. Es hat nur einen Anschluss für einen MAP-Sensor. Den benötigten zweiten könntest Du nicht anschliessen.

Dasselbe Problem auf der Abgasseite. Der Motor mag ja zwei Lambda-Sonden haben. Allerdings sitzt eine vor dem Kat, eine dahinter. Um die Zylinderabschaltung zu realisieren müsstest Du aber zwei Kat haben und für jeden dieser beiden Katalysatoren je eine Lambdasonde vor und nach jedem einzelnen der beiden Katalysatoren.

Auf zwei Katalysatoren mit je nur einer Lambdasonde umzusteigen, ist aus mehreren Gründen keine Option:

Ab Euro 4 (glaub ich) sind zwingend Katalysatorsysteme mit Monitorsonde vorgeschrieben. Das heisst, Du brauchst unbedingt 2 Sonden pro Kat, denn das OBD muss die Einhaltung der Abgaswerte selber mit Bordmitteln konstant überwachen, und deshalb brauchts eine Monitorsonde pro Kat.

Wenn Du auf eine ältere Euronorm wechseln wolltest, ginge das nur mit einem Auto, das alt genug ist, dass man es trotz dieser älteren Euronorm noch zulassen könnte. Nach einer zum Teil recht kurzen Übergangsfrist wird jeweils die aktuelle Euronorm zur Zulassungsvoraussetzung, heisst es gibt dann ein Stichdatum, ab dem eine Erstzulassung von Fahrzeugen mit den älteren Euronormen nicht mehr möglich ist.

Aber selbst wenn es das nicht gäbe: Nur weil das Motorsteuergerät die Signale zweier Lambdasonden verarbeitet, heisst das eben nicht, dass Du damit zwei Katalysatoren regeln kannst. Weil eben nur eine der beiden Sonden regelt, die andere überwacht.

Also: Ganz egal, ob Du nun einen Kat nach einer älteren Euronorm, der mit einer Lambdasonde pro Kat auskommt, haben willst, oder eben einen neueren, der zwei Lambdasonden braucht; wenn Du zwei Zylinder abschalten willst, dann musst Du sowohl die Frischluftzufuhr, als auch den Abgasstrom dieser beiden Zylinder von den anderen beiden trennen, und die Kats beider Motorhälften je separat regeln.
Das wiederum heisst, Du musst je zwei Zylinder Regeltechnisch wie einen kompletten Motor betreiben, und zwar allermindestens in all jenen Belangen, die den Kat beeinflussen.

Also ist es völlig egal, ob Du nun manuell abschaltest oder automatisch, Du brauchst in JEDEM Fall ein zweigeteiltes, oder gleich zwei getrennte Motorsteuergeräte. Sonst wird der Leerlauf nicht hinhauen bei Zylinderabschaltung.

Und dabei sind alle mechanischen Probleme wie die der Reibungsverluste oder mögliche thermische oder Vibrationsprobleme noch gar nicht angesprochen.

Ich dachte als Eigenbau daran, nur den Kat für die nicht abschaltbaren Zylinder mit funktionierer Lambdaregelung auszustatten. Die abschaltbaren hätten dann ein Fake... Kann man natürlich Ärger kriegen, wenn das negativ auffällt...:lupe:

Aber dann ist das wohl eher etwas für nen Omega, dem man nen V8 Smallblock mit Einspritzung verpasst...:gut:
Die Zentraleinspritzung dann mit zwei getrennten Ansaugklappen und -Krümmern für links und rechts. Dann auf der einen Seite den Sprit abschalten. Evtl sogar über ne "Automatik" im Gaspedal, je nach Tiefe des Pedaldruckes... Kaltlauf müsste aber sicher auf allen Pötten erfolgen.:gruebel:

Warum? Soweit ich weiss, besitzt auch ein V8-Smallblock nur eine einzige Kühlwasserpumpe und nur einen einzigen, zusammenhängenden Kühlkreislauf. Den Rest erledigt die Reibungs- und Kompressionswärme der leer mitlaufenden Zylinder.

Zylinderabschaltung ist ein alter Hut
 

in Lancia's , oder Fiat's , war vorwiegend für Taxi's gedacht . Die hatten keinen big block V8 , aber eher 4-Zylinder mit Ventilverstellmimik . Ob es der Bringer war ? Muß man mal recherchieren .
Auch der Spritspar-Millermotor ist wieder abgetaucht .
Autogas ist keine echte Spritspar-Technologie , sondern die Verwendung eines sonst sinnlos abgefackelten Energieträgers . Deshalb die Steuerbegünstigung , und die auch nur vorerst bis 2018 .

Fährt jemand im Forum mit Wasserstoffgenerator? Oder mit Plastik-Strudelpullen-Vergasungs-Anlage?
Gruß!
LPG-Applause mit 4,50€ auf Hundert. Und das alles mit einem 12kg-Spaßhund und einem sich fit- und schlankhaltenden lieben Weib an Bord!

Nach 2018 wird LPG ca. 10 Cent höher besteuert. Also keine Sorge - bleibt preiswert.

Wasserstoffgenerator! Hah mit der grösste Quark von dem ich je gehört habe... Wie viele Leute darauf wohl schon reingefallen sind :D

Moin , K3-VET , wo kan man sich über die Besteuerung ab 2018 schlau machen. Ich stehe bald wieder mal am Scheideweg mit meinen "Kraftfahrzeugen" . Diesel oder LPG oder Benziner oder doch ÖVP oder Krückstock ???
BIoe : Wasserstoffgenerator : ich will mich nicht zu weit aus dem Fenster lehnen : aber Vergleichstest's haben tatsächlich eine bessere (saubere?) Verbrennung von dem Sprit ergeben .
Ob damit aber am Ende insgesamt was postives rauskommt? Vor allem die Energiebilanz von Wasserstoff-Erzeugung und Wasserstoff-Verbrennung ist ja nicht so doll .
Gruß!

Naja, woher soll denn die Mehrenergie kommen, und damit die Spritersparnis?
Der Wasserstoff wird mit Strom aus dem Bordnetz erzeugt, für die Lichtmaschine braucht man dann eine gewisse Mehrleistung vom Motor, ergo mehr brennbares. Ich kann mir nichtmal vorstellen, dass man da keine Verluste macht, von Ersparnis ganz zu schweigen.

Hallo , die Energiebilanz von "Wasserstoff mit Strom erzeugen" zu "Wasserstoff-Verbrennung erzeugter Strom / erzeugter mechanischen Energie" ist zwingend ein Verlustgeschäft. ( Windstrom-H2-Speicher zB sind auch 2016 immer noch in der Experementierphase wegen der unterirdischen Energiebilanz).
Aber! so wie ich die Tester der Wasserstoffbemischung-Mimik verstanden habe , ist die Verbrennung von Sprit besser infolge der H2-Beimischung : Zündwilligkeit , homogene Flammfront , schnelleres Durchbrennen oder irgendwie sowas . Und dieser Effekt soll die aus dem Bordnetz verbrauchte Energie mehr als wettmachen . Ob da wie bei BMW auch schon hauptsächlich Bremsenergie verbraucht wird ??? Die BMW-Lichtmaschine mit der eingebauten Elektronik kostet nicht umsonst 850 € bei einem Austausch.
Gruß!

Ist Wasserstoff dem Diesel beimischbar? Wenn ich das mit schnellerer, besserer Flammfront lese, kommt mir direkt die sehr niedrige normale Drehzahlgrenze des Diesel bei gut 5000 U/min in den Sinn... :biggthum::brumm:

Hallo exar , H2 in Diesel? , eher nur mit Monsteraufwand machbar , Diesel müßte vielleicht erst vergast werden ? Ich befasse mich nicht ( mehr) mit derartigen Spielchen , außer wenn's darum geht das Volk zu belügen und zu betrügen . Siehe VW oder Lobbyarbeit in Brüssel .
Dieselmotore sind zwangsweise stabiler , schwerer gegenüber Benzinern . Ua auch deshalb geringere Drehzahlen.
Gruß!

Der Diesel hat ja wohl auch eine langsamere Reaktionszeit als zB Benzin und das begrenzt wohl auch die möglichen Drehzahlen.:gruebel:

Wie man jetzt auf Diesel kommt, ist mir ein Rätsel.

Wenns darum geht, die generell niedrigeren Drehzahlen bei Dieseln zu erklären, dann spielt da verschiedenes herein.

Nicht unwesentlichen Anteil daran dürfte die Tatsache haben, dass die Einspritzdrücke um mehrere Zehnerpotenzen grösser sind als bei Benzinern. Ein paar Dutzend Bar beim Benziner gegen mittlerweilen um die 3000 Bar beim Diesel.

Je schneller der Motor dreht, umso öfter wird in der gleichen Zeit eine neue Zylinderfüllung fällig. Dazu muss die hierfür nötige Menge Diesel bei jeder Umdrehung der Kurbelwelle bereitstehen, und zwar mit dem Druck, den die Motorsteuerung erwartet, also ettlichen tausend Bar.

Weiter: Früher einmal war die Einspritzzeit und die Gemischbildung limitierend. Mittels sehr hoher Einspritzdrücke und entsprechender Düsen- und Brennraumgestaltung ist die Gemischbildung nicht mehr das Hauptproblem Auch die Schaltgeschwindigkeit der Einspritzdüsen ist seit der Einführung der Piezo-Technologie vor ettlichen Jahren nicht mehr der limitierende Faktor. An sich jedenfalls, denn Um höhere Wirkungsgrade, bessere Abgaswerte und eine dezentere Akustik zu erreichen, spritzt man bis zu 5 Mal pro Arbeitstakt Diesel ein. Wenn man das auch nur ansatzweise beibehalten will, gibts da, zusammen mit der Abbrenngeschwindigkeit von Diesel, irgendwann eben doch ein Drehzahllimit.

Man kann es aber auch anders sehen: Benziner brauchen Drehzahl, weil ihnen Drehmoment fehlt. Diesel haben natürlicherweise dieses Problem nicht oder sehr viel weniger ausgeprägt, also braucht man gar keine extrem hohen Drehzahlen.

Andererseits bringt die höhere Verdichtung auch bei niedrigerer Drehzahl eine thermische und mechanische Beanspruchung mit sich, die ein Benziner so eher nicht kennt. Tiefere Drehzahlen kompensieren das teilweise wieder.

Eine andere Frage wäre die, ob Diesel überhaupt mit dem üblichen Aufwand, also ohne Registeraufladung und was es noch alles gibt, was teuer ist, schnell genug aufdrehen, dass höhere Drehzahlen Sinn machen. Entsprechend Drehmoment vorausgesetzt, kann es billiger sein, bei weniger Drehzahl zu bleiben und notfalls einen Gang mehr zu verbauen, ohne dass man deswegen viel an Beschleunigungsvermögen verliert.

Die niedrigen Drehzahlen beim Diesel rühren hauptsächlich von der geringeren Verbrennungsgeschwindigkeit her.
Diesel ist ein Öl, das in Kombination mit Sauerstoff aus der Luft verbrennt, also nur an der Außenfläche eines Dieseltröpfchens. Um eine möglichst schnelle Verbrennung zu erzielen, muss Es also zerstäubt werden in möglichst kleine Tröpfchen (umso größer die Kontaktfläche zur Luft).
Wird die Drehzahl zu hoch, reicht die Brenndauer im Zylinder nicht aus um die Tröpfchen komplett abzubrennen. Daraus entstehen dann grobe Rußpartikel.

Flüssiges Benzin dagegen brennt nicht. Erst Benzindampf vermischt mit Luft brennt explosionsartig ab. Es wird also nur durch Düsen zerstäubt, damit es schnell verdampfen kann.

Hi BJoe

du hast den wichtigsten Aspekt ganz richtig beschrieben!:flehan:

Vergleiche nicht Äpfel mit Birnen. Ein Diesel ohne Turbolader hat nicht wirklich viel Drehmoment zu bieten.
Mal ein Beispiel, was ich noch im Kopf habe: Citroen BX 1,9
- als Diesel: 120 Nm @ 2000 /min und 64 PS @ 4600 /min
- als Benziner: 169 Nm @ 2750 /min und 122 PS @ 5500 /min

Mit seinem eher bescheidenen Drehmoment und der geringen Dieseldrehzahl kommt der Diesel eben auch nicht viel Leistung, während der Benziner sogar mehr Drehmoment hat und zusätzlich noch höher dreht. Ich gehe sogar davon aus, dass der Benziner bei 2000 /min auch schon die 120 Nm hat.

Erst durch den Einbau eines Turboladers wurde der Diesel konkurrenzfähig. Erst damit hatte der (auf 1,8l verkleinerte) Motor 180 Nm bei 2000 /min. Aber fairerweise müsste man einen Turbobenziner dagegen halten. Gabs aber zu dem Zeitpunkt noch nicht.


Bis denne

Daniel

Fairerweise müsste man dann aber auch mit dem Verbrauch und den Unterhaltskosten eines Turbobenziners rechnen. Mir persönlich wärs dann egal, auf Leistung verzichten zu müssen, sofern man die Fuhre dennoch irgendwie und mit ein wenig Geduld auf Autobahntempo (also zwischen 100 und 125km/h) bringen kann, und sich der Verzicht in den Kosten niederschlägt.

Ausserdem: Für die (frühen) Achziger waren 120Nm aus 1.9l Hubraum ganz anständig. Da gabs um ein Drittel hubraumstärkere Sechszylinder-Benziner, die auch nicht wesentlich mehr brachten, wenn man den Verbrauch und den Hubraum (und damit die Motorfahrzeugsteuern) in Relation setzt.

Turbobenziner sind mir grundsätzlich suspekt. Das ist ne Wundertüte, was Unterhaltskosten angeht, die ohne weiteres verzichtbar ist. War früher so und hat sich bis heute nicht verändert. Ohne Not würde ich mir sowas für den Privatgebrauch, wo ich die Kosten selber berappen muss, nicht anschaffen.

Beruflich vielleicht, weil je nach dem ist da Zeit auch Geld, so dass es sich innerhalb gewisser Grenzen lohnen könnte, für mehr Leistung auch mehr Geld auszugeben.

Wenn Turbo, dann eher Diesel, und auch das nur, weils keine mehr ohne Turbo zu kaufen gibt. Allerdings werd ich vermutlich nie Diesel fahren, weil die Kombination Diesel plus Automatik fast immer sehr teuer ist. Muss man sich leisten können. Nur schon, weils sowas in ganz klein nicht gibt, ausser vielleicht bei Smart, was ich mir aber, auch wieder aus Kostengründen, nicht antun würde. Woanders bekommt man fürs gleiche Geld vier oder fünf Sitze und nicht selten auch noch besseres Design.

Breitbandsonde
 

Um mal zurück zum Thema zu kommen:

Eine Zylinderabschaltung ohne variablen Ventiltrieb könnte man mittels einer Breitbandsonde in der Tat realisieren. Durch den Wegfall des einen Zylinders kennt man schleißlich ungefähr das Soll-Lambda, auf welches geregelt werden müsste, um in den verbleibenden Zylindern ein Zylinder-Lambda von 1 zu erreichen.
Nachteil: Man braucht ein programmierbares Steuergerät.
Vorteil: Man kann die Zylinderabschaltung (eigentlich ist es nur eine Kraftstoffabschaltung) in das Steuergerät integrieren.
Weiterer Nachteil: Kat ohne Funktion, da ein 3-Wege-Kat Lambda = 1 benötigt.
Noch ein Nachteil: Die Pumpverluste des inaktiven Zylinders verringern den Wirkugsgradvorteil, der durch die Lastanhebung der verbleibenden Zylinder gewonnen wird.

Da dies meiner Meinung nach nicht deutlich genug angesprochen worden ist, möcht ich das Thema nochmal breit treten:
Wenn man bei gleichbleibender Geschwindigkeit einen oder mehrere Zylinder abschaltet, verringert sich nicht der Verbauch des Motors durch die Abschaltung der Zylinder! Da wir die Geschwindigkeit halten möchte, müssen wir den Motor leistungsgleich betreiben. Folglich muss die Last der übrigen Zylinder angehoben werden. Diese Lastanhebung führt zu einer Wirkungsgradverbesserung. Der Effekt ist im Bereich 0-15% zu suchen, nicht im Bereich 25-33% oder gar 50% Kraftstoffersparnis.

Wer also einen Cuore mit 3-Zylindern fährt, hat die Zylinderabschaltung quasi mit an Bord.
Ein Ferarri 12-Zylidner verbraucht bei 50km/h die Stunde nicht mehr, weil der so einen großen Motor hat, sondern weil dieser große Motor bei äußerst geringen Lasten (und bei sehr niedrigen Saugrohrdrücken und folglich sehr gedrosselt) betrieben werden muss, um geringe Geschwinsigkeiten zu fahren.

Danke. Das Basteln an einer Zylinderabschaltung kann ich mir also bei Motoren bis 2 Liter Hubraum sparen.:bier:

Habt Ihr noch andere Ansätze zu dieser absichtlich etwas gröber gefassten Überschrift?

Gruß
Exar

Ja, hab ich.

Man nehme eine große Batterie und einen E-Motor.
Mit dem Verbrennungsmotor kannst Du, um diesen mit höherer Last und einem besseren Wirkungsgrad zu beaufschlagen, eine Batterie über einen Generator laden. Wenn Du dann nur sehr wenig Leistung benötigts, kann Du den Verbrenner auch komplett ausschalten und auf Batterie fahren.
Nachteil: Wirkungsgradverlsute beim Laden/Entladen der Batterie.
Weitere Nachteil: Umrichter, Batterie, Generator und E-Maschine brauchen viel Platz, Gewicht und eine intelliegente Steuerung.

Du kannst auch stattdessen das ich einer abgespeckten Version machen. Nennt sich intelligentes Bordnetz/Energiemanagement. Batterie nur laden, wenn Ladezustand kleiner 90% und/oder nur, wenn Fahrzeug im Schub. Oder Ähnliches.

Alles ist möglich. Der Aufwand enorm. Für ein Serienfahrzeug fallen mir aber nur äußerst geringe Möglichkeiten ein, da Hersteller diese mit Bedacht bereits im Optimum auslegen.

Reifendruck auf 3 bar, Unterboden verkleiden, Regenleisten ab, Leichtlaufreifen, Schalten bei 1500 - 1800 Touren, Motor aus beim ranrollen auf die Ampel :grinsevi:

Oh yeah, so ein Start/Stop-System ließe sich eigentlich ziemlich einfach implementieren. Du brauchst einen Kraftstoffunterbrecher, der aktiv wird, wenn das Fahrzeug ohne die Kupplung getreten zu haben länger als 2 Sekunden weniger als 4km/h Geschwindigkeit aufweist.
Zum Starten des Motors brauchst Du dann noch einen Kupplungsschalter und ein Relais, dass den Anlasser betätigt, sobald Du (bei aktivem Start/Stop) die Kupplung trittst.

Eigentlich sehr unaufwändig. Aber auch hier kein Vergleich zu der Ersparnis, die Du bekommst. Das sind maximal 3g CO2 im NEFZ. Und wenn das ein Hersteller im Fahrzeig hat (oder auch nur eine Schaltanzeige) dürfen die vom gefahrenen Verbrauch noch etwas abziehen. So kommen die dann auf diese niedrigen Verbräuche, die in der Praxis niemand erreicht (auch nicht mit 3bar Luftdruck).

Oder eben Verdichtung erhöhen, kleineren Lufttrichter eisetzten oder Luftmengenbegrenzer, damit du maximal die Teillastfülllung erreichst. Ansonsten klopft der Motor.Dazu och eine bewegungsdrossel ins Gaspedal, damit du nicht schlagartig Vollgas geben kannst, denn das bewirkt Klopfen bei niedrigen Drehzahlen, weil da die Luftdrossel noch nicht greift. Zündungsvorverstellung wird die Steuerung machen. Damit wirst du etwas Sprit sparen, wenn du mit der Minderleistung zurechtkommst. Gegenrechnen mußt du den Schrauberaufwand und das Material sowie die Kosten fürs Zylinderkopfplanen. Wenn du nun von 5l/100km ausgehst und 10% drin wären, also 0,5l, das wären ca. 65ct/100km. Auf 10.000km also 65€. Hm, ob sich dafür der Aufwand lohnt?
Vermutlich kommst du auf ähnliche Ersparnis, wenn du immer mit fast leerem Tank fährst, die Tipps von Kokomiko beachtest, sämtliche Lärmdämmung ausbaust zu Gewichtsreduzierung und zartfühlend mit dem Gas umgehst. Maximal 90 fahren und den Windschatten der LKW nutzen. Ein Auto, das lärmt, fährt man langsamer, dann ist es leiser. Der Geschwindigkeitseindruck ist auch lämabhängig. Mein alter 500er Fiat fuhr mal so maximal 120km/h, schon bei 90 baten mich oft die Mitfahrer nicht so schnell zu fahren.
Jens

Was noch hilft:
Vollast und Drehzahlen über 4000rpm vermeiden.

Prinzipiell hast Du zwar bei Volllast den höchsten Wirkungsgrad, doch wenn Du in die Volllastanfettung kommst, wird einfach anfgefettet, um ein höheres Drehmoment zu erreichen. Ab 4000rpm kommt dann noch der Bauteilschutz hinzu. Da werden dann bis zu 20% mehr Kraftstoff als benötigt eingespritzt. Nur um das Abgas zu kühlen und Klopfen zu vermeiden.

Diese ECO-Tasten in den modernen Autos machen übrigens genau dies. Dies schneiden die Bereiche mit Scavenging und Anfettung aus dem Kennfeld.

Ich habe mal vor einiger Zeit von einem Plug and Play Nachrüst-Hybridsystem gelesen, Mit Prototyp in nem Polo. Bestehend aus zwei neu entwickelten leichten Radnabenmotoren und Akku für die Reserveradmulde. Müsste mal nachschauen wie weit die damit sind. Aber bis sich so ein teures System durch eingesparte Spritkosten amortisiert hat...? Und grundsätzlichist ein Hybridandtrieb auf der Autobahn quasi nutzlos, seine Stärken kann er eher bei Stop&Go ausspielen.
Ich würde auch eher bei der Aerodynamik anfangen, da lässt sich einiges rausholen.

GENAU so etwas hatte ich im Sinn. Radnabenmotor für die Hinterachse. Akku in den Kofferraum. Gewichtsverteilung 50-50. Und die Steuerung über Pedal-, Drehzahl- und Gangerkennung. :brumm:


Dann haste auch noch den 4WD für'n Winter mit erschlagen. Musste halt noch ein ESP mit anschließen.

ESP ist sowieso vierkanalig und die Systeme bei den Brot- und Butter-Autos wirken sowieso einzig über die Bremse. Allenfalls das ASR macht mehr als nur bremsen, aber auch nicht in allen Fällen.

Du müsstest also nur dafür Sorge tragen, dass die hinteren Bremsen stark genug wären, um die Elektromotoren abzufangen. Allenfalls dann sinnvoll wäre eine Strombegrenzung für die E-Motoren, damit dir das ESP oder ASR nicht die Elektromotoren verheizt.

Ich hab was Neues:

Du baust Dir zwei weitere Akkus ins Auto, die Du zu Hause über Nacht auflädst.
Wenn Du dann morgens zur Arbeit fährst klemmst Du (per Schalter oder Relais wäre nicht schlecht) die Fahrzeugbatterie bzw. den Generator ab (eher beide) und fährst erstmal nur aus der Batterie. Sobald die Spannung in den Zusatzbatterien zu stark abfällt, Ladeschaltung anmachen (Generator ein) und Fahrzeugbatterie wieder anklemmen (sowie Zusatzakkus abklemmen).

Das bringt 1-3% Verbrauchseinsparung.

Hat aber ein oder zwei Nachteile:
1. Fzg-Gewicht geht hoch. Für Stadtfahrten also eher mäßig geeignet.
2. Strom kostet auch Geld. Ist zwar mit einem besseren Umwandlungswirkungsgrad behaftet, doch stellt das in Verbindung mit dem Mehrverbrauch auf Grund des erhöhten Fahrzeuggewichtes die ganze Maßnahme wieder schwer in Frage.

Aber zumindest ist es eine tolle Idee..

Um aus einem Fahrzeug Fahrzeug einen richtigen Energiesparer zu machen, müssen erstmal alle Reibungsflächen minimiert werden.
- Alle Lager (Motor/Antrieb) müssen laufen wie Butter. Die Kolbenbremse, sollte einen Kolbenrücksteller mit Federmechanismus integriert haben, so dass das Rad ohne Widerstand durch die Bremse läuft. Jedes Teil am Keil- Steuer-Riemen muss genauso geprüft werden. Da fällt mir die WaPu und die LiMa ein, die man unabhängig vom Riemen betreiben könnte. Ggf. geht der Gedanke an Thermoelektrizität, in Kombination mit Solarelektrik.

- Luftwiderstand muss nochmal stark verringert werden, das heißt Luftableitsysteme unterm und auf dem Auto konstruieren. Ggf. Seitenwinde mit kleinen Radialwindgeneratoren, nutzen zur sekundären Stromgewinnung.

- Gewicht reduzieren! Himmel, Sitze die nicht benötigt werden, Ersatzreifen, Wagenheber, Werkzeug, (Müll) und der Teppich, sowie Innentürpappen raus!
Halber Tank (20 Liter)!

-Reifen auf das schmalste Profil bringen.

...Aber dann sind wir schon bald beim Hyrid-Stromer.

Den InnenraumAUSbau bereiten wir schon mal vor.
Und Tieferlegen hilft auch.

Das ist ein Gerücht. Tieferlegen hilft vor allem, vor jedem Hindernis bremsen und danach wieder beschleunigen zu müssen.
Eine Verkleidung der (Hinter)Räder und des Unterbodens bringt den gleichen oder mehr Spareffekt, beeinträchtigt aber weder den Fahrkomfort noch die Alltagstauglichkeit, noch bringt sie soviel Potential für Mehrverbrauch (weil man vor jedem Kieselstein bremst und danach wieder Gas gibt...) wie eine Tieferlegung.