Muscheldiagramm 1KR-FE
 

Hallo allerseits

Ist vielleicht schon jemand von euch über ein Muscheldiagramm des L276 gestolpert? Wäre interessant, dies mal zu sehen. Für den Opel C20XE Motor findet man so was im Netz. Der Daihatsu Motor war immerhin mehrmals Motor des Jahres.

Gruss
zucuo

Diese "drei" sollten dem schon sehr nahe kommen:

http://home.foni.net/~michaelbosch/a...mic/b_eff2.png
http://www.motorlexikon.de/img.php4?...oss/K/K295.jpg
http://www.motorlexikon.de/img.php4?...ross/M/M37.jpg

Ich hab´s gefunden, ich hab´s gefunden. :D

http://www.mp.haw-hamburg.de/pers/Gh...ota_Sasaki.pdf

Auf Seite 14, zumindest ausschnittsweise... die blauen Linien beachten...

Wie erwartet sehr gute Werte. Die Herren, die das PDF erstellt haben, haben sicherlich auch das originale Diagramm. Wer mag mal ganz nett fragen?

(im Zweifel einfach Vorname.Nachname@haw-hamburg.de)

Merci für deine Bemühungen! Ich habe auch danach gesucht, aber nichts gefunden. Ich werde mal nett nachfragen, ob man das ganze Diagramm erhalten kann.
Ein Vergleich ist interessant: Der Opel C20XE hatte seinen Bestpunkt bei 232g/kWh, der "alte" 1KR-FE bei 244g/kWh, der "neue" bei 226g/kWh. In dieser Hinsicht habe ich also sogar einen Rückschritt gemacht mit dem Fahrzeugwechsel. War aber eigentlich zu erwarten, dass bei einer Halbierung des Hubraums der Wirkungsgrad etwas schlechter wird.
Absolut ist der Verbrauch natürlich kleiner geworden, von ca. 5.7l/100km auf4.1 l/100km.
Interessant ist, das der "neue" 1KR-FE bei sehr kleiner Last sogar mehr verbraucht als der Alte.
Mal schauen, ob sich mit dieser Zusatzinfo der Durchschnittsverbrauch noch unter die 4l Schallmauer bringen lässt?

DAS is mir auch aufgefallen und mir ist bis jetzt noch keine schlüsige Erklärung dafür eingefallen :gruebel:

Das rückgeführte Abgas wurde deutlich erhöht und der NOx-Ausstoß reduziert. Diese Maßnahmen müssen nicht in jedem Betriebspunkt von Vorteil sein (bilde ich mir ein, ohne technische Hintergründe zu kennen).

Die Maßnahmen sind eigentlich recht simpel, erfodern allerdings eine motorfreundliche Handhabung. Ölwechsel verschleppen, mineralisches 10W40 etc. wird da noch eher zum Exitus führen. Deshalb kann sich ein Massenhersteller ein dermaßen optimiertes Motörchen nicht leisten. Der rechnet immer mit dem dümmsten Verbraucher (außerdem schlechtem Kraftstoff und Öl) und Garantie ist eben Garantie...

Gabs den 1KR-FE nur mit Euro 4? Dann würde das Sinn ergeben, da für Euro 5 die NOx nochmal etwas runter müssen.

Wobei die EGR beim Benziner (anders als beim Diesel) gerade in der Teillast eigentlich von Vorteil ist, das für gleiche Frischluft-Masse bei höhere EGR-Rate die Drosselklappe weiter aufgemacht werden muss -> Weniger Drosselverluste = Verbrauchsvorteil.
Dagegen wirkt jedoch die verlangsamte Verbrennung, die den Verbrauchsvorteil durch reduzierte Drosselverluste wieder auffrisst (oder u.U. sogar überkompensiert)

Ab 2012 hatte der 1KR-FE im L276 Euro 5 und die CO²-Emission ist von 104 auf 106 g/km hoch gegangen.

Noch rasch der Vollständigkeit halber: Die Nachfrage bei einem der Autoren des PDF's hat ergeben, dass er auch kein umfassenderes Diagramm zur Hand hat. Aber die Antwort kam sehr rasch, was ich schon sehr nett finde!

Bei Euro 5 wurden die Grenzwerte für NOx tatsächlich nochmal gesenkt.

Einfach gesagt: viel NOx ensteht bei der Verbrennung von Magerem Gemisch. Um den L276 Euro 5 tauglich zu machen liegt es also nahe, das Gemisch per Software etwas anzufetten anstatt teuer Geld in Motorhardware oder Abgasreinigung zu investieren.

Hat bisschen was vom 4 Gang Getriebe wo ein 5. einfach hinten drangeklatscht wird :grinsevi: Funktioniert aber (und 2 gramm CO² mehr auf dem Prüfstand...Wurst).

Verbrauchskennfeld für L251?
 

Ist vielleicht auch jemand über ein Verbrauchskennfeld vom EJ-VE des L251 gestolpert?

Geile Präse.

Genau das, was man braucht. Sowas noch für den EJ-VE bitte.

Erlaube mir bitte ein wenig Klarheit in die Sache zu bringen.

Es stimmt:
Die Entstehung von Stickoxiden ist an die Präsenz von Sauerstoff gekoppelt. Mageres Gemisch bedeutet viel Restsauerstoff und dies wiederum bedeutet viele Reaktionspartner zur Bildung von Stickoxiden (NO und NO2).

Es fehlt allerdings noch etwas. Es muss auch Temperatur vorhanden sein (und gewisse Reaktionskinetik und Temperaturgradienten).


Anfetten hilft also.
Aber, Anfetten hilft auch, um CO und HC zu erzeugen. Ist also eigentlich doof.

Was machen die Abgasleute also? Sie versuchen das Gemisch auf Lambda = 0.99-1.00 einzuregeln. Hier befindet sich ein Kat-Fenster für optimale Katalyse der 3 Schadstoffe CO, HC und NOx (deswegen auch 3-Wege-Kat).

Zurück zu der zitierten Aussage:
Wir fetten also nicht an, sondern wir versuchen das Gemisch besser bei Lambda 1 zu halten.
Dazu wurde bei Euro 5 eine Hinterkatregelung eingeführt.
Wir regeln bekanntlich mittels einer Lambdasonde das Gemisch. Diese Sonde sitzt vor dem Kat. Für die Hinterkatregelung wurde nun eine zweite Lamdasonde hinter dem Kat plaziert, wo das Verbrennungsluftverhältnis nicht mehr schwankt und ziemlich konstant ist. Mittels dieser Hinterkatsonde kann nun bei stationärer Fahrt das Gemisch sehr viel genauer auf Lambda 1 gebracht werden, wodurch die strengeren Abgaswerte der Euro 5 Gesetzgebung eingehalten werden können.


Falls irgendetwas unklar ist, bitte aufschreien.

Eine Hinterkatsonde haben meines Wissens nach alle aktuellen (also letzten) Daihatsu-Modelle. Stünde also die Frage im Raum: Warum haben die letzten Dais kein EURO5? Wäre ja nur Software zu ändern.

Euro 5 war erst ab 2011 (Erstzulassung).

Wenn die letzten Daihatsu-Modelle, die gemeint waren, davor verkauft und angemeldet worden sind, war eine Hologation auf Euro 5 nicht notwendig.

Über welche Modelljahre sprechen wir denn nun genau?

Auch, wenn es NUR eine Sofwareänderung sein sollte, steht ein komplettes Messprogramm dahinter. Allein der Sprung von Euro 6b auf die nächste (Euro 6c) verschlingt fast so viel Geld, dass man auch direkt auf Euro 6c hätte gehen können. Aber wenn's nunmal nicht notwendig ist......




NACHTRAG:
Katüberwachung gab's offensichtlich schon ab EURO 3.
Jetzt muss mir aber mal einer helfen: Der L701 hat keine Nachkatsonde, oder?

NACHTRAG 2:
Dann haben wohl alle Fahrzeuge ab 2006 (EURO 4) bereits Nachkatsonde.

Der EJ-DE hat nur eine Sonde, der EJ-VE hat deren 2.
Die 2. ist hinterm Kat.

Die erste durfte ich schon tauschen
Habe Euro 3

Ja, das macht Sinn. Weil Baujahr (EJ-VE) und Euro 3 Abgasnorm mit der Einführung der Katüberwachung zusammen fallen (und diese dann auch Hinterkatsonde haben).



Mir ist die zweite Sonde noch nicht aufgefallen. Daher war ich bis gerade eben noch so verwirrt. Die Vorkatsonde hab ich nämlich auch schon getauscht.

Hat zufällig jemand das PDF gespeichert oder sind die Informationen verloren, da der Link tot ist?

Könnte noch irgendwo auf meiner externen Festplatte umherschwirren... warum?

Ich möchte mir einen L251 oder L276 kaufen. Da der Verbrauch für mich sehr wichtig ist wollte ich mir vorher mal die Verbrauchskennfelder der beiden anschauen. :mrgreen:

Zudem wäre es vermutlich auch schön im allgemeinen die Infos zu diesen wunderbaren Autos hier zusammen zu halten. :gut:

Es war nicht einfach, aber ich glaube ich hab einen screenshot davon gefunden.

https://i.4pcdn.org/o/1490568474148.png

Sieht dem was Flo für den L251 empirisch ermittelt hat (Anhang) irgendwie garnicht ähnlich. :gruebel:

Ja, das sollte es sein.

Der Motor des L276 ist viel moderner und dadurch sparsamer als der des L251 und hat auch mehr Drehmoment und Leistung, was natürlich die etwas größeren Räder wieder ausgleichen.

25Plus sollte auch irgendwo ein Vergleichsdiagramm (Fahrleistungen, Durchzug, etc.) von L251 und L276 hochgeladen haben.

Beide sind schmal, lang übersetzt, der L276 eben neuer und sicherer. Vermutlich wird man auch einen mit (deutlich) weniger Rost finden als beim L251, wobei beide gut gewartet sein sollten, speziell immer mit gutem Öl versorgt - der Ölverbrauch sollte kaum bis gar nicht messbar sein.

Ansonsten findest du hier reichlich Infos und Kaufberatungen.

Bei dem 1KR-FE Diagramm muss man aber aufpassen. Das rote ist der Motor im Aygo II / Peugeot 108 / Citroën C1 II. Das Blaue ist der alte 1KR-FE, wie er im L276 und den genannten Drillingen eine Generation eher werkelte (BJ 2005 -2014).


Irgendwo hatte ich mal aufgeschnappt, die Nockenwellensteuerung mache den Unterschied.


Angeblich soll der neuere 1KR-FE im Atkinson-Zyklus laufen. Der alte tat das nicht. Warum man da die Motorbezeichnung bei Toyota nicht geändert hat, ist mir ein Rätsel, denn es macht die Verwirrung perfekt. Angeblich fahren die neueren Drillinge sparsamer als die alten. Ich kanns nicht glauben, denn die sind grösser, merklich schwerer und auch höher.

Hallo LSirion , ein bescheidener Einwurf : der Raddurchmesser für sich alleine ist völlig "wurscht" , es zählt nur die gesamte Übersetzung der Motordrehzahl über das Getriebe zur Radgröße .

Hier steht die Frage im Raum nach den niedrigsten Spritkosten : niedrige Spritkosten sind nicht alles , was dem Normalbürger über den Besitz einer Fahrkrücke aus dem Geldbeutel gesaugt wird : da wären auch horrende Werkstatt- und Ersatzteilkosten , immer raffiniertere Versicherungsprämien , Haltbarkeit des Mobiles , Wiederverkaufswert , Fahrverbote , ….

Gruß !

@yoschi:


So viel ich weiß haben L251 und L276 dieselbe Getriebeübersetzung, womit wir bei den Rädern als einzigen Unterschied in der Gesamtübersetzung sind... also sei du mal etwas bescheidener.

Hallo , genau das habe ich geschrieben , dass sinngemäß die Getriebeübersetzung plus der Radgröße das gesamte Übersetzungsverhältnis ausmachen . Und wenn das Getriebe gleich bleibt , dann eben nur die Radgröße , wenn das Getriebe ….usw.
Meinen " bescheidenen Einwurf" bitte als "Zugabe , Ergänzung" zu Beitrag 22 verstehen , das Wort "falsch" habe ich nicht in den Mund genommen .
Hätte in Deinem Beitrag ja auch stehen können : " größere Räder bei gleicher Getriebeübersetzung" .
Gruß!

Vielen Dank euch allen für die Antworten!

Da der qualitative Verlauf des maximalen Drehmoments bis 4000 min^-1 beider Motoren fast identisch verläuft, würde ich den geringsten spezifischen Verbrauch an einer ähnlichen Stelle erwarten. Eventuell sogar ein bimodales Optimum. Der geringste spezifische Verbrauch des L251 erscheint mir etwas zu weit links verortet im direkten Vergleich der Kennfelder.


Ich weiß gerade nicht mehr in welchem thread, aber 25Plus hatte mal geschrieben das nur etwa 5% Unterschied bestünden. Das war aber glaube ich als der L276 noch recht jung war, eventuell haben sich mit mehr Erfahrung größere oder kleinere Unterschiede herausgestellt.

Prinzipiell würde ich den L251 mit der Bereifung des L276 fahren wollen insofern die Eintragung 100 Euro nicht übersteigt. Da beide vong Getriebe her identisch sind, sollte dann die Gesamtübersetzung auch identisch sein, bei etwas schlechterem Durchzugverhalten des L251 gegenüber dem L276.

Das hab ich leider noch nicht finden können.

Da wäre es interessant zu wissen ob sich die beiden in der Rostanfälligkeit deutlich unterscheiden oder ob lediglich beim L276 weniger zu erwarten ist aufgrund des geringeren Alters. Abseits der Erleuchteten hier im Forum (unter anderem dank nordwind32) werden die meisten Besitzer vermutlich nicht rechtzeitig in Rostschutz investiert haben..das kann man aber zumindest noch relativ einfach mit einem spitzen Hammer untersuchen.

Öl und die Kolbenring/Ölabstreifring/Ablaufbohrung Problematik empfinde ich tatsächlich als das größte Kaufrisiko. Ich hatte eigentlich erst vor nach einem Cuore mit extrem geringer Laufleistung Ausschau zu halten, dann ist aber vermutlich zu erwarten das dieser eventuell länger mit schlechtem Öl stand und dann gedankenlos ohne Ölwechsel weiter bewegt wurde. Steckt man halt nicht drin, außer die Wartungshistorie ist gut dokumentiert..

Weiß zufällig jemand ob das Problem beim 1KR-FE noch besteht oder in welchem Ausmaß?


Ja, das hab ich auch so verstanden, Wikipedia weist zB auch den Aygo II Motor explizit als 1KR-FE ESTEC aus. Schon schade das es das Update im Cuore nicht mehr auf den detschen Markt geschafft hat.

Insofern man Spritmonitor für solche Fragestellungen vertrauen kann bestätigt sich deine Vermutung. Der potentielle Minderverbrauch durch den effizienteren Motor wird durch den Zuwachs an Stirnfläche und Gewicht überkompensiert.


Aygo I, 1KR-FE => ø5,29
https://www.spritmonitor.de/de/ueber...5000&gearing=1

Aygo II, 1KR-FE ESTEC => ø5,40
https://www.spritmonitor.de/de/ueber...5000&gearing=1




Vom Konsumverhalten des "Normalbürgers" bin ich, insofern ich das selbst beurteilen kann, weit entfernt. Relativ wenige Leute sind denke ich bereit sich ein 15 Jahre altes Auto mit gut dokumentierter Rostproblematik zu kaufen, dass in den äußeren Abmessungen dem allgemeinen Trend komplett entgegen läuft.

Fahrverbote berühren mich allerdings auch, deswegen auch die Idee eines Benzinsaugers. Falls Verbrenner allerdings, wie gerade in Basel diskutiert, ganz aus der Stadt verbannt werden sollen, hilft die Wahl eines kleinen Benziners ohne Direkteinspritzung und Turbo allerdings auch nicht.

Grüße Eco

Hallo Eco , mein Senf zum Muscheldiagramm und zum sehr niedrigen Spritverbrauch : andere Kosten , welche vom Konsumverhalten völlig unabhängig sind , könnten den Vorteil eines Spritsparmobiles auch ins Gegenteil verkehren .
Beispiel : ich fahre Applause , der Steuerunterschied von Appi 1 (Euro 1) zu Appi 2 (Euro 2) ist 100 € . Wenn der Appi 1 auf hundert km 50 Cent sparen würde , dann ist erst nach 20.000km pro Jahr Gleichstand von Sprit und Steuerkosten . Der technische Unterschied ist aber groß : letzterer verstärkte Karosse , mit ABS und Airbags .
Davon abgesehen : mein Konsumverhalten ist auch "quer" : Bj.98 aus 3 defekten Auto's zusammengeschraubt , selberreparieren , gebrauchte Teile verwenden , niemals Autowaschanlage , Autoradio mit richtigen Knöpfen und Tasten ….

Wünsche Dir einen guten Kauf !

Der 1KR-FE in unserem 2008er Sirion gehört such zu den Ölverbrauchern aufgrund längerer Wechselintervalle. Ich habe das leider verpennt, da vorzubeugen. Also nehem ich den mit 160.000km mal diese Jahr auseinander, reinige die Ringe und Ölbohrungen, prüfe mal das Gewicht Kolben, Pleuel untereinander und schraube ihn wieder zusammen.
Jens

Die Eintragung wird wohl mehr als 100 € kosten und ich würde den L251 lassen wie er ist, denn den kann man gerade noch gut im 5. Gang innerorts (bei 55 km/h laut Tacho) fahren oder auch außerorts beschleunigen.

Wenn du wissen möchtest, was ein paar % längere Übersetzung ausmachen, fahre einen Space Star 1.0 zur Probe. Der läuft damit einfach nicht "rund", wobei der Motor als Kurzhuber schon auch eine absolute Katastrophe ist, was die Kraftentfaltung angeht.

Das Optimum im Kraftstoffverbrauch kannst du ohnehin nie exakt "erfahren". Der Wagen hat kein CVT-Getriebe wie z. B. der Yaris Hybrid. Du wirst dich also dem Optimum immer nur bestmöglich annähern können und das auch nur beim Beschleunigen oder der Bergauffahrt, denn beim Rollen in der Ebene liegt die Last nie dort - außer du fährst im Sägezahnprofil mit Beschleunigen im Bestpunkt und dann Ausrollenlassen mit getretender Kupplung (und bestens noch ausgeschaltetem Motor).

Da du Ahnung von der Materie zu haben scheinst, würde ich dir das schon zutrauen, aber wirklich sinnvoll ist das nun nicht...

Der L251 von meinem Bruder war nach rund 5 Jahren durchgerostet an den ersten Nähten unter dem Kofferraumboden und mein Sirion M100 nach rund 7 Jahren. Mein M300 hatte wohl auch Rostnester, aber die sind wohl einfacher zu finden bzw. nicht die typischen der älteren Fahrzeuge. Auch der L276 sah (damals auf der Hebebühne) deutlich robuster als der L251 aus.

M100 und L251 hatten so viele übereinanderliegende Bleche im hinteren Radhaus... da hatte man bei den Nachfolgern wohl dazugelernt.

@yoschi: War auch nicht so böse gemeint, wie es sich vielleicht liest, da dein Einwurf ohnehin schon bescheiden war und das tatsächlich auch nicht im eigentlichen Sinne, da fachlich auch völlig korrekt.

Hier , in diesem Forum , kenne ich keine bösen Meinungen .
Hallo LSirion , friedliche und zufriedene Grüße!

Auf mein altes Muscheldiagramm vom L251 würde ich nicht viel geben, das sind nur grobe Schätzungen und können auch 10 % oder mehr daneben liegen. Der L251 ist leichter (insbesondere als 3-Türer, den L276 gibt es ja nur als 4-Türer), hat wahrscheinlich einen niedrigeren Luftwiderstand, braucht aber bei Spritmonitor gut 10% mehr Benzin. Insbesondere auf Kurzstrecken säuft der Motor des L251, auf Langstrecken und bei hohen Außentemperaturen ist er aber sparsamer, als man es erwarten würde. Besonders wichtig sind Reifen mit einem geringen Rollwiderstand. Das Reifenlabel hat da aber nach meiner Erfahrung leider keine Aussagekraft bei der Reifengröße. Den Satz Sommerreifen, der auf den 13 Zoll Alufelgen war, habe ich entsorgen lassen und gegen die damals ebenfalls recht neuen Winterreifen getauscht, die auf Stahlfelgen montiert waren. Mit denen braucht das Auto deutlich weniger Kraftstoff, obwohl die Kraftstoffeffizienz laut Reifenlabel schlechter sein sollte. Entsprechend wüsste ich jetzt auch nicht, welche Reifen ich kaufen sollte, würde zuerst die Reifentests der letzten Jahre studieren. Der L251 hat so einige Macken, die teuer werden können, wenn man nicht selbst schraubt. Von außen durchrostende Ölwanne, Leerlaufregelventil, Lambdasonde, Öldruckschalter, Auspuff - da hab ich schon weit über 1000 € ausgegeben, aber auch schon fast 300000 km gefahren. Trotzdem wird er langsam alt und weitere teure Reparaturen werden folgen. So alte Autos werden entweder als Hobby gepflegt oder einfach bis zum wirtschaftlichen Totalschaden gefahren.

Mfg Flo

Zu Reifen: Nicht nur auf die Verbrauchseinstufung achten. Meiner Erfahrung nach sind leise Reifen in der Tendenz sparsam. Aber ich fahre auch immer deutlich mehr Luftdruck, als der Fahrzeughersteller vorgibt.
Ich hab da mit Nokian bei meinem C1 gute Erfahrungen gemacht, und fahre aktuell Falken Eurowinter.


Ich hab da beim Kauf aber auch ein paar Leitlinien, die nicht unbedingt jeder teilt. Beispielsweise bevorzuge ich Reifen mit schlechten Testwerten beim Verschleiss. Das aus der Überlegung heraus, dass Premium bei mir, obschon 30'000km p.a. immer alt wird, ohne dass es zu nennenswertem Verscheiss kommt, und dann nicht mehr hält. Also lieber was weicheres mit mehr Haftungschancen. Dann Verbrauch und möglichst leise, und von denen siegt der günstigste, der nicht unbedingt aus China kommt. Chinareifen (Rotalla) hatte ich aber auch mal, und die waren besser als die Michelin Energy, die als Erstbereifung aufm C1 waren...

Reifenverschleiß hoch als Kaufargument
 

Hallo Bluedog , sehr guter Gedanke , aber wahrscheinlich werden die Reifentester vom der Reifenhersteller-Lobby beherrscht .
Ich wurde dafür bisher im Bekanntenkreis für blöd erklärt , erst mit dem Umdenken auf Ganzjahresreifen kommt langsam die Dämmerung , dass nicht nur ständig mit "jungen" Reifen gefahren wird , sondern dass in ein paar Jahren dann auch weiterentwickelte Reifen im Angebot sind

Bisher hat nur der ACE gealterte Reifen getestet . Bereits nach einem Jahr meßbar nachlassende Nässeeignung .
In der eigenen Sippe wurden vor ca. 10 Jahren großkotzig die Sommer- und Winter-Testsieger gekauft , nach 20tkm , meist nur Stadtfahrt rund 600€ weggeworfen , alle noch mindestens 6mm Profiltiefe.
!00kmh-Anhänger dürfen nicht umsonst nur mit Reifen bis 7 ( ? ) Jahre gefahren werden .

Meine nächsten Schlappen werden wohl Ganzjahres mit sehr guten Nässeeignung sein . Gruß!

Was mich jetzt wundert ist, dass (sowohl in Tests als auch der Praxis) die Brot-und-Butter Michelin-Reifen (nicht die Sportreifen) im Alter und mit wenig Profil im Regelfall deutlich besser abschneiden als die gesammelte Konkurrenz, und dass trotz des geringen Verschleißes. Leider wird beides in der Tat selten getestet.

Bin deswegen bei klassischen Sommer- und Winterreifen nach einigen ernüchternden Ausflügen bei den schwereren Autos immer wieder bei Michelin gelandet.

Zugegeben, die CrossClimate Ganzjahresreifen mit der starken Auslegung zum Sommer hin sind nicht vergleichbar mit anderen winterorientieren Ganzjahresreifen.

Auf dem L251 fahre ich auch Goodyear Vector 4 (in illegaler Größe) auf Serienfelgen, weil die eh alt sind, ehe sie runtergefahren sind.

Dass man bei 30000 im Jahr aber verschleißfreufige Reifen nicht in 6-8 Jahre runterkriegt, finde ich schon erstaunlich. Da musst Du aber schon sehr ruhig fahre (und nicht nur hohen Luftdruck).

Wo kommt das denn her?


Nur soviel: Die gerade 1 Jahr alten Michelin Energy E3B damals sind die einzigen Reifen, mit denen ich den C1 in einer S-Kurve schon bei trockener Strasse soweit bringen konnte, dass das Heck ausbrach (Haftungsverlust an der Hinterachse). Das haben die dann folgenden Chinareifen (Rotalla Setula, billiger ging nimmer) auch Jahre später nicht geschafft.


Nachdem mir auf dem Cuore mal ein Kléber-Reifen (Michelins second Brand) mit gerade mal 5 Jahren und um die 5mm Profil auf der linken Autobahnspur mit 120km/h geplatzt war, werd ich mich künftig bemühen, keine Reifen aus dem Hause Michelin mehr zu kaufen. Die können das nicht.


Kann ja sein, dass man sowas bei LKW und Mittel- bis Oberklassefahrzeugen mit 2t Gewicht brauchen kann. Kleinwagen bringen offensichtlich das für diese Gummimischungen erforderliche Adhäsionsgewicht nicht auf, das dafür sorgen würde, dass sowas dann vernünftige Bodenhaftung hat. Und man braucht bei so wenig Gewicht auch keine so harten Gummis, um eine vernünftige Lebensdauer zu erreichen.

Nachtrag: Ab voraussichtlich nächster Woche wechsle ich auf einen Toyota Prius. Der hat schon leer mehr Gewicht, als ein C1 voll beladen, und nur unwesentlich breitere Reifen. Mal sehen, wie sich das auf den Verschleiss auswirkt. Zumal das Teil Bremsen hat, als würde man einen Anker werfen...


Wird spannend.

Der Platzer ist ja sicher durch eine nicht bemerkte Beschädigung zu erklären. Das kannste schwer auf den Reifen schieben.

"Schwer" ist für mich schon ein Lupo mit Dieselmotor. Da war das schon auf 185/55 R14 nix mehr mit Billig- oder Ganzjahresreifen.
Zieht sich dann hoch bis in der BMW der gehobenen Mittelklasse. Z.B. bei unserem F30 335iX habe ich die gleiche Erfahrung, wie auch bei E60/61 530i, 535d.
Vor allem Pirelli-Reifen neigen dazu, im Alter extrem abzubauen.

Wenn die Balance nicht stimmt (Heck ausbricht, ESP zu früh ausflippt) liegt das schlicht an unterschiedlichen Gripverhältnissen vorne und hinten. Mit dem absoluten Grip hat das gar nichts zu tun.

Den Haupteinfluss auf den Grip hat ja erstmal der Luftdruck (mehr Druck, weniger Grip). Dann reicht es auch, wenn die Reifen unterschiedlich alt sind. Hatte das gerade mit Michelin Alpin A4. Mit vorne Reifen 3,5 Jahre alt (6 mm Restprofil) und hinten neu war trotz aller Spielereien mit Luftdruck immer noch unfahrbar. Heck war lebhafter als das ESP erwartete, so dass immer extrem die Leistung gekillt wurde (aufm Up CNG). Man brauchte zu wenig Lenkwinkel für bestimmte Gierraten, was das ESP nicht haben wollte.
War mit Luftdruck nicht mehr völlig auszugleichen. Mit den neuen Reifen vorne (was ich sonst nicht mache wegen Aquaplaning-Brummkreisel-Gefahr) war alles wieder gut. Mehr Lenkwinkel, aber kein ausflippendes ESP.

Fand ich zugegeben aber auch extrem den Unterschied für an sich gleiche Reifen mit minimalem Produktionsabstand. Da waren halt die neuen Reifen auch nach 5000 km im Vergleich zu den älteren völlig griplos (total untypisch).

Hatte vor einigen Wochen eine sehr komische Erfahrung mit dem ADAC Testsiehe Ganzjahresreifen von Nexen in 175/65 R14 (also Größe wie getestet).
4 neue Reifen für unseren Jazz gekauft, um Asbach-Uralt Winterreifen aus anno 2004 zu ersetzen. Da die Karre wenig fährt, war Verschleiß für mich egal.

Leider hatten die Teile auf allen 4 Rädern einen solchen Höhenschlag (mit bloßem Auge zu sehen), dass das Auto ab 60 km/h nur noch hüpfte. Alle Reifen 3x gewuchtet, auf nen komplett anderen Satz Felgen (hatte noch Sommerreifen anno 2002) gezogen. Nix hat geholfen. Am Ende mussten sie zurückgehen und es wurde Goodyear Vector 4S gekauft.

Zu den Tests mit verschlissenem (und/oder altem) Reifen:
Neben dem von Dir genannten Test wird der Grip bei verschlissenem Profil leider nicht oft getestet. Zuletzt vor einigen Tagen in USA (Test vom AAA) mit Standardbereifung für nen Camry und nen F-150. Klar, für den USA Markt sind die Reifen im Grundsatz immer etwas härter von der Mischung her als bei uns. Die deutliche Grundtendenz bleibt aber die gleiche und bestätigte sich auch über beide Reifenkategorien.

Als Prius Fahrer wäre es ja eher untypisch, dass der die Bremse benutzt. Wenn man nicht permanent hintereinander immer wieder runterbremst ist ja eigentlich auch immer der Reifen der limitierende Faktor und nicht die Bremsanlage.

Was hatte der für eine Radlast? Der Cuore hatte 650 Achslast, wenn ich mich nicht täusche, und der C1 etwa das gleiche. Dürfte der Radlast eines deiner BMW's entsprechen und ist dann Physikalisch nicht mehr vergleichbar.



Wie kommt man auf die Idee, es gäbe eine Verabsolutierung der Haftungswerte? Ich jedenfalls kaufe Reifen IMMER für genau ein bestimmtes Fahrzeug. Es kommt nur auf dieses an. Das ist so, bleibt so, und wird auch beim nächsten Satz Reifen immer noch so sein. Auf das Fahrverhalten der gleichen Reifen mit einem anderen Fahrzeug kommts mir nicht an, es sei denn, ich fahre die dann mit diesem anderen Fahrzeug.



Wenn ich das richtig verstanden hab, bezieht sich das auch auf Michelin, und es klingt für mich keineswegs danach, als ob das eine Empfehlung wert wäre. Da kannst mir schon widersprechen, wenns dann am Ende auf dasselbe in Grün hinausläuft. Muss ich dann ja auch nicht unbedingt verstehen, warum da erst Widerspruch kam.



Unter der Annahme, dass andere Reifen in der normalen Nutzungsdauer keine Schäden entwickeln, kann ich das sogar ausschliesslich auf den Reifen schieben. Hatte ich schliesslich davor nie, und danach nie wieder. Und das, obschon ich danach noch zweimal Reifen hatte, die sichtbare Beschädigungen entwickelten (Einmal Dunlop SP10 mit Blasenbildung und einmal Runderneuerte Contis mit einem Riss in der Deckschicht der Seitenwand). Die haben aber alle trotzdem gehalten, und sind weder geplatzt, noch haben die Luft verloren.



Nexen ist Koreanisch, wenn ich nicht irre. Mehr aus einem Bauchgefühl heraus, machte ich um die immer einen Bogen. Solange man eine Marke des Continental-Konzerns fürs gleiche Geld kriegt, muss das meiner Ansicht nach nicht sein.


Von Pirelli hat mich bisher immer der Preis abgehalten... Ist dann wohl auch mal Glück. Zudem hatte mein Bruder mal die zero nero, und ihm war da viel zu viel Verschleiss. Wundert mich aber auch nicht, bei ner Karre mit 100PS pro Tonne Lebendgewicht.



Viel zu kurz gedacht. Die Reifen übertragen sämtliche Kräfte zwischen Fahrzeug und Strasse. Da ist es komplett egal, ob die negative Beschleunigung von mechanischen Bremsen herrührt, oder ob da elektrisch gebremst wird. Voll beladen wird so oder anders die Massenträgkeit von rund 1'800kg zu überwinden sein, und die Reifen sind die einzigen Fahrzeugteile, die die entsprechende Kraft in den Boden ableiten.



Der Unterschied ist der, dass der Prius zusätzlich zu den mechanischen Bremsen noch bedeutend elektrisch bremsen kann. Das haut in Kombination richtig rein, und ist in Summe schon etwas mehr, als es nur mechanische Bremsen bringen, zumal da in der Regel das Drehzahlniveau des Motors eine grössere Rolle spielt. Der Bremskraftverstärker lebt ja vom Unterdruck, und der ist bei geschlossener Drosselklappe umso grösser, je höher die Drehzahl. Der Prius muss auch bei Drehzahl null mit den Bremsen voll zubeissen können... Insgesamt macht das die Bremsen schon etwas giftiger als bei einem üblichen Verbrenner, und die Reifen werden im Zweifel entsprechend mehr belastet... Davon abgesehen, dass 185er bei 1'800kg Gewicht eine andere Belastung erfahren, als 235er beim gleich schweren BMW... und was breiteres braucht der auch nicht, so wie die Bremsen zupacken. Und da ist mir im Notfall recht herzlich egal, ob das ne elektrische Bremse ist oder die mechanische, oder, realistisch, eine Mischung aus beidem. Hauptsache, die Bremsen beissen nach Kräften zu. Und diese Kräfte sind deutlich brachialer als die beim C1...

Bzgl. der Bremse beim Prius habe ich keine eigenen Erfahrungen. Kann mir aber nicht vorstellen, dass das wesentlich anders ist als z.B. bei einem Tesla, wo bei einer Gefahrenbremsung die Rekuperation keine Rolle spielt.

Natürlich würde ich wegen meiner Erfahrung mit den extrem unterschiedlichen Michelin Alpin A4 daraus keine Empfehlung ableiten. Die Reifen halten aber bei hohen Laufleistungen tatsächlich deutlich länger als die Konkurrenz ohne nach wenigen Jahren kaum mehr Grip zu haben. Klar, wenn man einen Reifen kaum fährt und hart werden lässt, verschleisst er später auch bei vielen km nicht mehr, hat aber auch keinen Grip.

Die Achlast beim Lupo 1.4 TDI ist vorne 820 kg laut Fahrzeugschein.
Auf den BMWs bin ich nie breiter als 225 gefahren, immer mit der kleinsten Felge, die über die Bremse passte, also 16 Zoll beim 530i mit M54 Motor, 17 Zoll bei den anderen.
Der 335iX hat deutlich mehr als 100 PS pro Tonne, allerdings Allrad. Reifenverschleiß ist recht ausgeglichen. Der 530i hat hinter recht viel Reifen gefressen und war auf dem Heck auch immer recht lebhaft (im Gegensatz zum 535d mit Runflat).
Der Nachteil an dem Allrad ist einfach, dass man länger quer nur mit absurdem Driftwinkel fahren kann. Da reicht die Straße oft von der Breite nicht. Aber soll man im Straßenverkehr ja sowieso nicht machen.
Dafür kommt man immer vom Fleck und man kriegt die Kraft auch bei Nässe auf die Straße.

Nexen hatte ich auch nur probiert, weil wenig Laufleistung, aktueller Testsieger beim ADAC in gleicher Reifengröße. Außerdem hatte der Händler davon auch schon vorher ohne Reklamationen welche verkauft. Meint aber, dass viele Kunden auch einfach nix merken...