Nockenwellenkompatibilitäten der ED - Motoren
 

Hallo Leute

Wie ihr vielleicht gelesen habt, ist bei meinem L80 die Nockenwelle End of Life

Laut meinen Recherchen müssten folgende Modelle, mal abgesehen von den Steuerzeiten, kompatibel sein.

Cuore L80, Cuore L201, Cuore L501, Move L601

Original Ersatznockenwellen sind laut Emil Frey, nur noch für den L501 erhältlich.

Wenn mir jemand die OEM-Nummer vom L201 durchgeben könnte, wäre ich sehr dankbar :-)

Vielleicht musste ja jemand von euch auch schon einen Motor zusammenwürfeln und kann Obenstehendes bestätigen ?

Liebe Grüsse

Mike

Zumindest kann ich bestätigen, dass eine Kipphebelwelle mitsamt Kipphebel aus einem L501 problemlos in meinem L80 läuft.
Ohne genau nachgemessen zu haben, bin ich mir sicher, dass die Nockenwellen gleich sind.

Hey Mike,

Die ED Motore müssten alle kompatibel sein. hatten wir nicht sogar schon mal nen Thread dazu wo festgestellt wurde dass die Teilenummern gleich sind? Ich glaube lediglich beim Material gab es ggf. Unterschiede weil die vom L80 nicht so schnell einlaufen...

Gruß, Kai

Edit: ich erinnere mich gerade dass in meinem ersten L80 Kipphebel und Nockenwelle aus einem L501 liefen!

Hallo

Laut den Handbüchern ist es so. Dank Dir Herzlich für Deine Bestätigung. Leider findet man in den Handbüchern des Move nirgends die Steuerzeiten.
Mich würde mächtig wunder nehmen, wie sich das vom L80 bis zum L501 / Move geändert hat oder sogar gleichgeblieben ist.

LG

Mike

So, habe nochmals recherchiert

Hier mal die Steuerzeiten :

L80

Einlass : öffnet 28 Grad vOT, schliesst 62Grad nUT

Auslass : öffnet 62 Grad vUT, schliesst 28 Grad nOT


L201

Einlass öffnet 22 Grad vOT, schliesst 58 Grad nUT

Auslass öffnet 57 Grad vOT, schliesst 33 Grad nOT


L501

Einlass öffnet 8 Grad vOT , schliesst 44 Grad nUT

Auslass öffnet 41 Grad vUT, schliesst 17 Grad nach OT


Die Ventilöffnungszeiten vom L201 / 501 sind, wenn ich das richtig begriffen habe, gleich lang, es wird aber weniger lang ausgestossen, als beim L80. Der L80 saugt gleich lang an, wie er auch ausstösst.

Wie sich das mit der L80 - Technik wohl wieder beissen wird ?? Ist momentan noch zwei Schuhnummern zu gross für mich. Muss mal intensiv nachlesen und studieren. Vielleicht kann es ja jemand von euch mit einfachen Worten erklären ?

LG

Mike

Ja, die Steuerzeiten sind unterschiedlich von ED10 zu ED20.
Der Ölkanal ringsrum an Lager 1 hat eine unterschiedliche Größe zwischen L201 und L501.
In einem ED10 mit Vergaser hab ich schon problemlos eine ED20 Nockenwelle verbaut.
L601 wird L501 entsprechen.
Es gibt die Theorie das eine ED10 Nocke im L501, bzw mit Efi, etwas mehr Leistung bringt,- gefühlsmäßig bei mir und siehe Yin´s ED10 mit Efi der fast auf 60Ps laut Prüfstand kommt.

Inwieweit die Unterschiede im manuellen Vergaser, elektr. Vergaser und der Efi begründet liegen (Efi spritzt mit höherem Druck ein, deshalb Vergaseransaugzeiten evtl. länger), weiß ich nicht, jedoch gabs in Japan den ED20 mit Vergaser, so das es evtl eine Möglichkeit gibt auch an diese zu kommen. Sollte das zutreffen,- wäre für den elektr. Vergaser bei dir natürlich eine L201 Nocke die Richtige.

Sollte aber alles zumindest alltagstauglich untereinander passen.

Optisch ist allerdings kein Unterschied sichtbar, aber das sind Bereiche die nicht sichtbar sein werden.

Vielen Dank !! :-)

Ja, dass die Unterschiede strömungstechnisch bedingt sind, erscheint mir ganz logisch.

Die L201 Nockenwelle dürfte also am besten sein. Mit der vom L501 habe ich wahrscheinlich Leistungsmässig verschissen :-(

Hat mir denn niemand die OEM- Nummer vom L201 ?

LG

Mike

Leider nicht aber zumindest die beiden Nockenwellen auf einem Bild.
Welche Welle die L501 Welle ist, ist mir leider entfallen, aber es war definitiv ein L501 Teilespender der den L201 repariert hat:

Danke nochmals herzlichst !! :-)

Ist ja eigentlich logisch. Je später nach dem oberen Totpunkt das Einlassventil öffnet, umso grösser ist der Ansaug-Unterdruck.

LG

Mike

Bin verwirrt :wusch:
L501 öffnet den Einlass für 8+180+44 = 232 Grad, der L201 für 28+180+58 = 266 Grad, der L80 28+180+62 = 270 Grad, also einlassseitig alle nicht gleich lang.
Am Auslass 238 Grad für den L501, 270 für den L201 und ebenfalls 270 für den L80.
Oder rechne ich falsch?

L501 fährt am wenigsten Ventilüberschneidung, und schließt den Einlass am frühestens, ist damit meinem Verständnis nach eher für Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen und verbrauchsoptimiert ausgelegt. Die Abstimmung vom L80 ist eher auf mehr Leistung, v.a. bei höheren Drehzahlen ausgelegt.

Einlass öffnet (außer bei einigen Sonder-Konzepten mit variablen Ventiltrieben: Multiair öffnet z.B. in der Teillast so, um die Ladungsbewegung zu erhöhen) immer vor OT.

Wenn das so ist, interessiert mich, ob der L80 nicht mit den L501-Steuerzeiten fahrbar ist. Oder gäbe das evtl. Temperaturprobleme oder noch Schlimmeres? :nixweiss:

Mir fällt zumindest nichts ein, was an früherem Einlass-Schluss, weniger Überschneidung und späterem Auslass-Öffnen zu Problem führen sollte.

Leerlauf sollte sogar wegen weniger Überschneidung stabiler sein und eben mehr Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen: wegen weniger Überschneidung = weniger Restgas bei geringer Gasdynamik; und wegen früherem Einlass-Schluss= kein "wieder rausschieben" von Frischladung;
dafür weniger Drehmoment bei hohen Drehzahlen, weil hier der frühe Einlasschluss eben zu früh ist (Gasdynamik zum "nachdrücken" von Frischladung wird nicht ausgenutzt) und hier eine größere Ventilüberschneidung durch die hohe Gasdynamik eben nicht mehr zum innerer AGR sondern zum Durchspülen führen würde.

Jetzt haste mich auf ne Idee gebracht...:gut::grinsevi:

Ich entziehe mich jeder Verantwortung und alle Angaben ohne Gewähr :wusch::grinsevi:(Aber Ideen sind immer gut :D :gut:)

Interessant währen mal die Drehmomentkurven von L80 bis L501, ob man daran irgendetwas erkennen kann...

Die Verantwortung übernehme ich schon selber. :grinsevi:

Kaputtgehen kann ja eigentlich nix und wenn er danach schlechter laufen sollte: ist ja nichts, was man nicht wieder rückgängig machen könnte.

Jetzt bin ich verwirrt ?

Das ganze vor OT nach UT verwirrt nur. Die ED-Motoren sind keine Freiläufer. Dem zu Folge darf das Einlassventil erst öffnen, wenn der Kolben den oberen Totpunkt verlassen hat und auf dem Weg nach unten ist !! Die Angabe 8Grad vor OT verstehe ich so, wenn der Kolben auf dem Weg nach unten ist. Ansonsten gäbe es ja einen Crash !!
Habe noch ein verstellbares Nockenwellenrad am Lager, mit dem sich die L501-Welle kompensieren lässt :-)
Bleiben die Ventile geschlossen und der Kolben geht nach unten, enteht doch ein Vakuum, welches der Gaseinströmung wesentlich behilflich sein sollte ? Da der L501 ein Direkteinspritzer ist, wird doch auch weniger Ansaugdruck benötigt.
Der Praxistest wird es zeigen.

LG

Mike

Nein, es gäbe nur einen Crash wenn das Ventil GANZ offen wären, während der Kolben in OT steht.
Einige Grad vor OT fängt das Ventil schon an zu öffnen, den Maximalhub erreicht es aber erst, nachdem der Kolben OT durchwander hat und auf dem Weg nach unten ist. Das Ventil arbeitet ja nicht digital auf/zu sondern auf einer Kurve ;)

Edit:
Also darauf, dass die Angeben VOR OT auch wirklich auf VOR OT bedeuten, dafür lege ich meine Hand ins Feuer (so viel darfst du einem Motorenentwickler (wenn auch mehr aktiv im Bereich Simulation/Modellbildung und nicht Mechnaikentwicklung) durchaus glauben ;))

Wie sagt man so schön : Schuster, bleib bei Deinen Leisten.

Jetzt hab ichs begriffen :-) Herzlichen Dank und nichts für Ungut !! Zuerst Gehirn, dann Schnauze einschalten ................... Sorry :-( Schäm

Dann würde Deinem Fachwissen zu Folge, mein L80 unterum sogar besser laufen ?

LG

Mike

Hier noch ein alles erklärendes Bild mit Ventilerhebungskurven:
http://www.heinkel-ei.de/assets/images/Kurve02_k.jpg

Meinem erweiterten Laienwissen (Fachwissen ist das noch lange nicht ;)) zu Folge, sollte das Drehmoment im unteren Drehzahlbereich mit der L501-Auslegung steigen, ja....

Das wird noch spannend.
Dann ist aber noch die Frage ob die Auslegung jetzt was mit der Einspritzung zu tun hat?

Ich denke, das ist eher anderen Abgasvorschriften, anderen Übersetzungen (gab es den L80 noch mit 4-Gang Getriebe?) und dem wichtiger werden Kraftstoffverbrauch geschuldet.

Der definierte Unterdruck für den Vergaser kommt eh durch den Venturi-Trichter zustande, der vom Massendurchsatz abhängt.
Ob ein Ventil jetzt früher oder später aufmacht ändert nichts am Massendurchlatz (= "Last" beim Benziner) und damit nichts am mittleren Druck im Vergaser. Extreme Steuerzeiten (wie eben das späte Öffnen - in dem Fall wirklich nach OT - bei der Multiair) können nur lokal, d.h. am Einlassventil zu höheren Strömungsgeschwindigkeiten und damit besserer Gemischbildung sorgen.

L80 gabs mit 4 Gang.
Ich verstehe das so das der L501 schlechter zieht, jedoch schaltfauler fahrbar ist oder sein sollte?

Mein L80 hat 5-Gang und ursprünglich E-Vergaser mit geregeltem Kat. Sollten da die Steuerzeiten dann nicht andere sein als beim 4-Gang mit mech. Vergaser? :nixweiss:

Wie gesagt, es geht nur um die Abwägung, die man ohne Nockenwellensteller immer machen muss: Mehr Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen oder bei höheren?

Der L80 erinnert da schon an sehr "sportliche"Auslegung für hohe Drehzahlen, der L501 eher an eine Auslegung für fülliges Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen.

Daher nur die Vermutung meinerseits: Ersterer passt eher zu einem kurz übersetztem Getriebe (oder eben eines, wo ein Gang fehlt), letzteres zu einer (relativ gesehen) längeren Übersetzung (absolut gesehen ist der L501 immer noch kurz übersetzt).
Oder ist beim L501 der 5te Gang so wie der 4te beim L80? Dann wäre die Überlegung Nonsens :D

Beim L80 ist einfach nur der 5-Gang länger, der 4. ist bei beiden Getrieben gleich übersetzt

4. 0,971
5. 0,820

laut NL Prospekt

Ja, der fünfte gang ist beim L80 länger(oder kürzer?) sonst sind alle übersetzungen gleich. hatte schon die gangräder von l80 und l201 nebeneinander liegen, das hat einfach einen zahn mehr. die kann man sogar untereinander tauschen.

Passt also jedes 201er Getriebe an den L80? Oder nur die Gangräder?

Alex

Naja, die gangräder passen ohne grösseren umbau. das 201-getriebe passt zwar an den Ed-10 motor, hat aber eine ganz andere aufnahme für die schaltseile.

Ja, passt, den Umbau hatte ich ja im März noch gemacht gemacht:
http://www.daihatsu-forum.de/vbullet...ad.php?t=42153

Der Ventilhub zwischen den 3 Motoren ist auch interessant... Ein größerer Ventilhub sorgt für mehr Drehmoment in allen Bereichen.
Mehr Ventilhub geht einher mit einer höheren Belastung der Nocke...das könnte also einen höheren Verschleiß beim L201/L501 erklären...

Warte mal...der 5 Gang ist länger beim L80?
Wo kriege ich nen Gangradpaar her?