LPG im L276 - hat das schon jemand gemacht?
 

Ich habe mich wegen eines anderen Fahrzeugs gerade ein wenig mit Gasumbauten beschäftigt.
Dabei habe ich das auch mal bei einem Amortisationsrechner für den Cuore durchgerechnet. So richtig lohnen tut sich das wohl nicht, es würde rund 4 Jahre dauern, bis alleine die Investition wieder drin wäre.
Trotzdem fand ich den Gedanken interessant, da man mit einem LPG-Cuore wohl das Fahrzeug mit den günstigsten Kilometerkosten hätte, das es gibt.

Hat hier schonmal jemand einen Cuore auf Gas umgebaut? Bekommt man da einen Radmuldentank rein und wie groß wäre der? Ist der Motor gasfest?

Vorerst nur nur so als Gedankenspiel.

das gleiche Gedankenspiel hatte ich auch bei meinem Neuerwerb des L276.

Habe es dann aber gelassen, den der Händler wollte hier in Stuttgart dann 2000.- ohne TÜV und Garantie :stupid:
Denke mal so alles in Allem 2500.-

Habe dann mal das mit LPG und E85 und mit 5,1L auf 100km durch gerechnet,
wen ich es richtig gerechnet habe :D

LPG 0,80€ = E85 1,10€ = 0,30€ Differenz
5,10L/100km x 0,30€ = 1,53€
2500€ : 1,53€/L = ~1634L
1634L x 100km = 163400km

Der Verbrauch dürfte bei beiden Treibstoffen gleich sein, denke ich.

Das heißt ich das Ganze rechnet sich erst nach einer Fahrleistung,
bei mir, von 163tkm. :eek::flop:

Zumal der Tank auch nicht in die Reserveradmulde passen wollte.
Netter Vorschlag:
Er wollte meine verschiebbare Rückbank festschweißen und die Schiene kürzen :stupid: und dann noch die Mulde raustrennen und ein Blech einschweißen. Kein Kofferraum mehr zusätzliche Rostnester :fight::angry:

Nene, ich habe es dann bleiben lassen. Zumal dann auch noch ein Freund seinen Audi 200 Turbo umrüsten hat lassen. Und bis heute läuft der nicht so richtig. Und das war eine renommierte Firma dran mit LPG Verband irgendwas.... :blah:

Bei einem Auto, das sowieso nur 5 Liter braucht, kann man die Umbaukosten kaum wieder reinfahren. Dazu kommt noch das höhere Risiko, dass der Motor vielleicht doch einmal Schaden nimmt.
Es wäre aber ein nettes Gefühl, mit minimalen laufenden Kosten zu fahren. Bei erwarteten 6 Litern LPG auf 100 km käme man zu € 4,80 Spritkosten auf 100 km. Da braucht man schon einen echten 3l-Diesel, um in diese Regionen zu kommen.

Wie gesagt nett wäre das schon, aber der Umbau ist ein wenig zu aufwendig finde ich.

Du kannst ja E85 fahren, oder Beimischen um deine Kosten zu senken.

Ich habe vor meinem Volvo den 3L Lupo gefahren.
Und der hat laut Spritmonitor damals 3,63L/100 Salatöl vom Discounter verbraucht. Verbrauchskosten von 3,99€ auf 100km billiger geht es wohl nicht.
Ausser mit einem echten Elektroauto.

Test gerade auch ein wenig mit dem HHO rum :gruebel:

zuerst: der mehrverbrauch auf lpg ist deutlich niedriger als auf e85. in meinem 5er brauch ich eta 14% mehr mit lpg, mit e85 im cuore bzw. im 3er 20% und mehr.

und dass lpg auch problemlos sein kann, sieht man an dem umbau in meinem 5er: 200tkm ohne nennenswerte probleme auf lpg gefahren. jetzt ein wenig stress, ich vermute allerdings, das liegt eher an kaputten lambdasonden als an der anlage selbst. die lambdasonden sind immerhin schon 400tkm altn :grinsevi:

Das mit dem Audi war ja auch nur Offtopic.
Man kann auch Glück haben und es läuft wie bei deinen BMWs.
Das aber sind halt auch Sauger und keine Turbomotoren wie im Audi.

Der Mehrverbrauch kannst du aber so nicht ganz stehen lassen. Da dein großer 8Pötter nicht mit dem kleinem 1.0er zu vergleichen ist. Ich habe, wen ich die Werksangaben heranziehe einen Mehrverbrauch von 22%. Was aber so auch nicht ganz hinhaut. Den jede Werksangabe ist nicht im wirklichen Verkehr erfahren worden, sondern auf Rollen. Daher Schätze ich den echten Verbrauch des Cuore auf (Super mit 5% Ethanol) 4,8L/100km.
Und wen ich den Wert heranziehe habe ich nur noch einen Mehrverbrauch von 12,5%, gut mein Cuore wurde auch schon ein wenig optimiert im CW-Wert und beim Gewicht. Aber ehrlich wir sprechen hier bei der Endbilanz von ein paar €Cents. Das wird nicht weiter auffallen, oder meine vorherige Amortisationsrechnung weit verschieben.

Trotzdem der Motor muss/sollte auf das E85 abgestimmt werden. Den meine Erfahrung ist das der Mehrverbrauch nur bei Beschleunigung zusammen kommt, den beim Bremsen hat man ja Schubabschaltung und bei Konstantbetrieb ist für die Leistung des Motors kein nennenswerter Unterschied festzustellen (Erfahrung mit Stationärmotor). Da das E85 aber einen kleineren Energiegehalt hat, muss man für die gleiche Beschleunigung auch mehr E85 verbrennen um auf die gewünschte Geschwindigkeit zu kommen.

Das wiederum kann man aber beheben in dem man eine höhere Verdichtung fährt. Dadurch steigt ja auch bekanntlich der Wirkungsgrad und das E85 wird besser ausgenutzt. So salopp ausgedrückt. Hat man dann noch die Möglichkeit den ZZP korrekt auf das E85 einstellen wäre das perfekt.
Ich würde dann den Mehrverbrauch auf 5 - 10% schätzen. Die Erfahrung werde ich aber noch machen, sofern ich im Sommer dazu komme den ZK vom Auto zu demontieren und zu bearbeiten. Ich rechne so mit 500.-€
Was dann noch immer günstiger ist als der LPG umbau.

Nun aber genug off topic, es ging ja um LPG Umbau und schon Erfahrung.
Also ich habe es leider nicht, wie schon aus den beschriebenen Gründen.

Gibt es denn keinen passenden Radmuldentank für den Cuore? Ich habe keine Ahnung, wie groß der sein darf, die Dinger gibt es doch aber in jeder Größe (habe ich im L276 überhaupt ein Ersatzrad - habe zugegebenermaßen noch nie nachgesehen :-)).
Umbaukosten von 2000-2500 machen das aber unrentabel. Ich würde das nur angehen, wenn ich in der Nähe der polnischen Grenze wohnen würde und den Umbau dort machen könnte. Die Umbaukosten sollten 1000 nicht übersteigen, damit das rentabel bleibt und Polen ist - wenn man mutig genug ist - wohl der Geheimtipp für Gasumbauten.

Die Gasumbauten in Polen sind sicher schon mehr als ein Geheimtipp, aber: Auf jeden Fall drauf achten das du Flashlupe oder etwas in der Art mit drin hast, sonst hast du zwar ne billige Anlage, aber auch sehr schnell einen teuren Motorschaden.

Ohne zusätzliche Kühlung durch Lupe oder Bezineinspritzung halten die Ventile nicht mehr lange, das ist keine aus der Luft gegriffene Behauptung, das sind Erfahrungswerte mit getesteten Fahrzeugen!

Ich muss mich da den Vorrednern anschließen, wenn du schon ein Auto hast, dass mit extrem wenig Sprit auskommt, dann lohnt sich der Einbau einer LPG Anlage nicht wirklich, die gesparten Beträge durch Gas werden sich erst nach sehr langer Zeit rechnen, und ob der Motor das erlebt steht auf einem anderen Blatt.

Moin! Vorweg: ich weiss nicht einmal was ein L276 ist, fahre aber schon mehrere hunderttausende km mit LPG, in Appi's mit Motoren über 200tkm Laufleistung. Ohne Flashlupe, Ventilschäden quasi noch keine.
Einbaukosten für Euro2-Anlage: ca 600 Material, ca 400 Abnahme/ Lizenzgebühren, Rest Werkstattgewinn. 1100 Eu Fest-Preis für meinen aktuellen Appi 2, für die in Polen eingebaute "Westanlage" inclusive Einzelabnahme beim deutschen TÜV. Euro3-Anlagen 100 Eu teuerer. Ich würde bei einem Kostenvoranschlag in Deutschland die Einzelpreise auflisten lassen. Und dannn die Materialpreise im Internet vergleichen.
Appi-Werte: Benzin ca 7,5 bis 9l, Gas meist 8,5 bis 10l. Einsparung auf hundert ca 3 bis 5 Eu. Fahre mindestens 30 tkm im Jahr.
Nachteile: höheres Fahrzeuggewicht. Zusatzkosten: evt Zündkerzen, wobei NGK-Serienkerzen auch funktionieren, Startbenzinverbrauch bei Kurzstreckenverkehr ca 0,5L auf hundert, TÜV 17 Eu extra, Flashlupe? keine Ahnung.
Muldentank: Reserveradmulde rausflexen und Blech rein ist eine gute Idee, da ein Unterflurtank gegenüber einem Muldentank/ innen etwas grösser sein kann. Aber: Einzelabnahme wegen des Kar.-Umbaues. Kosten?
HHO in D zugelassen?
Neueste LPG-Flüssigeinspritzanlagen sind offentsichtlich sparsamer als Verdampfer-Einspritzer, aber auch richtig teuer.
Mein bescheidener abschliessender Gedanke; Cuore mit unter 20tkm pro Jahr weiter mit Benzin oder E85 fahren und glücklich bleiben. Vor allem wenn man weit weg von den östlichen Völkern wohnt.
Dierek: was und wie wurde getestet, kühlt Flashlupe wirklich ? Interessiert mich mal alles.
Gruß!

Es heißt übrigens Flashlube (lube kommt von schmieren, Englisch).

Außerdem halte ich das für eine sehr gewagte Behauptung, denn schaut man sich in diversen Autoforen um, so ist der Konsens eigentlich das überhaupt nur sehr wenige Fahrzeuge auf Gasbetrieb Probleme mit dem Ventiltrieb haben. Und das sind dann eher Modelle mit speziellen Bedingungen (unten mehr dazu). Daher würde ich gerne mehr über diese Erfahrungswerte wissen.

Im Grunde genommen ist das nämlich auch nichts anderes als ein Zusatzstoff zur Schmierung/Kühlung der Ventile, vergleichbar mit dem Bleiersatz der frühen 90er.
Es gibt wohl verschiedene Arten der Anlagen, die günstigen sind wohl immer Unterdruckgesteuert und ziehen am meisten Zusatzflüssigkeit im Leerlauf. Die Schutzwirksamkeit dieser Systeme wird in den Foren sehr stark angezweifelt, da hohe thermische Belastungen nicht im Leerlauf auftreten und die aufgebaute Schutzwirkung bei Volllast schnell verloren gehen dürfte.

Es ist auch eigentlich nur für Motoren mit Graugusskopf (also nicht der Cuore) oder für Motoren mit problematischen, hohen Temperaturen am Zylinderkopf, speziell an den Auslassventilen (auch nicht der Cuore) sinnvoll. Es wird im Internet sehr viel über den Sinn und Unsinn solcher Anlagen gestritten.

Da aber der Cuore unauffällig ist was den Kopf und besonders die Ventile angeht (von der Ventilverstellung mal abgesehen) und die Preise für gebrauchte Zylinderköpfe sich bald im 50-100€ Bereich aufhalten werden (wie die 501er Köpfe auch), sowie ein Mehrpreis von etwa 1,5Cent/Liter LPG gerechnet werden muss, würde ich mir scharf überlegen ob es dir das Wert ist.

Ich persönlich glaube nicht dass es für den Cuore sinnvoll ist.

Die Schäden durch den LPG-Betrieb können halt sehr schleichend auftreten. Ich habe gerade einen Fall, bei dem es 60.000 km gut ging und dann war der Zylinderkopf doch defekt. Die Erklärung des Sachverständigen ist kurz. Durch die höheren Temperaturen bei der Verbrennung werden die Ventilsitze stärker beansprucht, weshalb die Ventile im Laufe der Zeit immer tiefer in den Sitz hineinwandern und über die Stößel die Nockenwelle schädigen. Am Ende ist es dann schlicht der komplette Kopf defekt. Eine absolute Aussage, dieser Motor ist gasfest und dieser nicht, gibt es daher eigentlich nicht. Manche Motoren vertragen es besser und andere gehen halt schneller kaputt. Das Ganze ist fließend. Unter dem Aspekt würde ich in ein recht neues fahrzeug immer etwas einbauen lassen, was die Haltbarkeit verbessert. Bei einem alten Fahrzeug kann man es riskieren und kauft u.U. einfach günstig einen neuen (gebrauchten) Zylinderkopf.

Um das mal klarzustellen:
Es entstehen bei der Verbrennung von LPG bei ordnungsgemäß eingestellten Anlagen keine höheren Abgastemperaturen. Dieses wurde mehrfach wissenschaftlich untersucht (Hier ein auch für Nichtwissenschaftler gut zu begreifender Vortrag dazu)

Wenn der "Sachverständige" was anderes behauptet hat der schlichtweg keine Ahnung, oder ist vielleicht Sachverständiger für Karosserieschäden.

Jetzt kommt das aber: Bei nicht ordnungsgemäß eingestellten Anlagen, wie häufig bei den Billiganlagen anzutreffen, kann es durchaus zu einem Anstieg der Temperatur kommen- zwar wird dann weniger Gas verbraucht, aber der Motor halt über die Zeit geschädigt.
Warum das so ist wird hier sehr gut hier erklärt

Daher gibt es diese absolute Aussage schon.

@Daniel:

Das erklärt halt nicht, weshalb es bei bestimmten Motoren wohl eher zu Problemen kommt, als bei anderen.
Da müssten dann bei diesen Motoren zufällig häufiger Fehler bei der Einstellung vorliegen als bei anderen Motoren. Das kann man aber wohl ausschließen.

Doch, erklärt es.
Ist die Anlage nämlich falsch eingestellt, so neigen Motoren mit generell höherer Anfälligkeit des Ventiltriebs zu verstärkten Ausfällen, während andere Motoren mit einer ebenfalls falschen Einstellung aber eine längere Lebensdauer erreichen.
Die Kilometerlaufleistung bis zum eintreten eines Schadens ist bei diesen Motoren also deutlich unterschiedlich.

Da es bei Daihatsu keine Hydrostößel gibt, ist bei den Motoren ein sich veränderndes Ventilspiel umso schädlicher....

Manu

Schimboone sorry habe jetzt die Links nicht durchgelesen. Wen ich jetzt was behaupte das dort schon steht - Sorry :hallo:

Gasfeste Motoren sollten gehärtete Ventilsitzringe haben, und nach Möglichkeit einen Grauguß-Kopf damit man Ventilsitzringe einfach nacharbeiten kann. An sonst sollte man Flashlube verbauen um eine lleichte Schmierwirkung der Ventile und Ventilteller zu gewährleisten

Zum Coure L276 würde ich mal so aus meinem Bauchgefühl keine Sorgen machen, da der Kopf einen wohl ziemlich großen Wassermantel hat. Ich vermute das nur, näheres werde ich wohl wissen wen ich meinen Kopf runternehme.
Aber da die Zündkerze ein recht langes Gewinde hat gehe ich einmal von besagten großen Wassermantel aus.

Aber wie Manu sagt würde ich vorsichtig sein bei verstellten Ventilen, da diese nicht mehr eingestellt werden können, sondern über Sondertassenstößel (welche einen unterschiedlichen Dicke) besitzen. Daher ist beim Zerlegen des Ventiltriebs peinlichst auf Sauberkeit zu achten, um alles wieder an seinen alten und richtigen Platz zu setzen.

@ yoschi

da sind ein paar Aussagen dabei die mir fraglich erscheinen.
Radmulde wegflexen und dann TÜV machen. Da brauchst eine ganze NEU Abnahme deines Wagens. Den bei manchen Wagen wird damit die Stabilität massive beeinflußt. Je nach dem wie der Flexer sich am Wagen vermurkst.
Also ich würde keinen an meinen Wagen lassen der da was grundlegendes ohne Wissen ändern möchte. Und der damalige Verkäufer kannte den L276 ( das ist der aktuelle Cuore ab Baujahr 2007) überhaupt nicht. Daher Finger weg von solchen Angeboten, würde ich für mich behaupten. Und den Platz für einen größeren Unterflurtank hast du unten am Cuore auch nicht, das aber ohne Gewähr da ich das damals nicht gemessen habe.

An sonst ist deine Berechnung sehr schön, aber nur wen danach auch wirklich alles gut läuft. Ich kenne ja zumindest 2 PKWs welche fast ständig bei der Werkstatt stehen um die Anlage (neu)einzustellen. Mir wäre das einfach zu viel Stress da ich meinen Wagen täglich brauche. Und daher würde ich von Anlagen die zubillig und, in Tests von echten PKW Drivern, aufgefallen sind die Finger lassen.

Das mit der Flüssigeinspritzung ist richtig, aber wie du schon sagst sehr teuer. Und wohl bei einem Kleinwagen noch nicht wirklich interresant.

Und beim L276 brauchst du mindestens Euro 4, ob die günstigen Anlagen auch können weiß ich nicht, aber dazu muss das LPG STG doch auf die MSTG zugreifen?

HHO...vielleicht :lol:
Du darfst aber auch kein LPG und Benzin gleichzeitig einspritzen. Das ist nämlich auch nicht erlaubt :motz:

Alles in allem muss ich mich auch den Vorrednern anschliessen. Da gibt es schon ziemlich viel Aussagen von PRO und CONTRA zum LPG.

Cuore Gasbetrieb
 

war eigentlich das Thema. Schönen Abend! Trotzdem noch einmal zu Motorschäden. Hatte einen ca 300tkm Motor auf Gas umgerüstet und bin damit noch so irgendwas um die 150tkm gefahren. Ventilnachstellen kaum. Ventilschaden ( ein Auslassventil, ganz rechts in Fahrtrichtung, undicht aber Motor lief weiterhin ) und ausgeglühter Kat ausschliesslich durch eigene Blödheit: die Venturianlage konnte man mit Hand einregulieren. Sollte man aber nicht, ohne " Messwerkzeuge ".
Nebenbei:Fordnachrüster lassen zur Motorschonung bei Dauervollgas auf Benzin umschalten.
Ich akzeptiere das Gasbetrieb-Nachrüsten ein Motorrisiko sein kann. Selbst bin ich in der komfortablen Lage, dass ein Ersatzmotor im Regal liegt. Oder auch Appi's2 mit 70tkm bereits für 555Eu verramscht werden.
Gruß!

Nachtrag, da 1.Cuore während meiner Doktorarbeit hier was ins Forum gestellt hat.
Wegflexen: Genau das meinte ich mit " Kosten Fragezeichen ". Umbau-Abnahme nur mit Crashgutachten, so ab 20.000Eu würde mich nicht wundern. Zum Platz für Unterflurtank's: sollte bei weggeflexter Mulde/ eingeschweistem Blech mit Sicherheit grösser sein gegenüber Innen-Muldentank's.
Schluss für heute! Muss im Keller die vom Gasbetrieb eingesparten Millionen verwerten.

LPG verbrennt nicht heißer als Benzin, sondern langsamer. Und genau das ist der Knackpunkt. Während Benzin schon verbrannt ist und demnach schon wieder abgekühlt ist, wenn die Auslassventile öffnen, ist das LPG eben nicht nicht vollständig abgebrannt und passiert die Ausgangsventile wesentlich heißer als die Benzinabgase. Das ist dann auch der Grund, warum die Auslassventile Probleme bekommen, nicht aber die Einlassventile.

Übrigens ist die Verbrennungsgeschwindigkeit von Propan höher als die von Butan. Ein höherer Propan-Anteil wirkt also positiv auf die Auslassventile (oder sagen wir besser: nicht ganz so negativ wie ein hoher Butan-Anteil).

Ganz nebenbei halte ich Hydrostößel für nachteilig im LPG-Betrieb. Die gleichen den Spielverlust zwar aus, aber irgendwann sind die am Ende.
Mein Ulysse hat Einstellplättchen. Ich bin anfangs sehr zurückhaltend gefahren und habe nicht höher als 3500 /min gedreht. Ich habe alle 15 000 km das Spiel gemessen. Es war kein Verlust messbar.
Ich habe dann die Drehzahl langsam gesteigert und weiterhin gemessen. Hätte das Spiel zB bei 4000 /min abgenommen, hätte ich mich wieder etwas zurückgehalten.
Jetzt bin ich bei 4500 /min und habe immer noch keinen Verlust. Höher drehe ich ihn aber nur selten.

Mit Hydrostößeln hätte ich nichts mitbekommen und vllt. hätte dann eine große Reparatur angestanden.


Bis denne

Daniel

Letztlich müssen wir hier die Gasprobleme aber nicht klären, da wohl alle der Meinung sind, dass sich eine reguläre Gasanlage für rund 2000-2500 im Cuore kaum amortisiert. Wenn es mal die taugliche Anlage für € 999,00 gibt, werde ich da nochmal drüber nachdenken, aber auch nur, wenn ein Radmuldentank möglich ist. Diese Idee mit dem Herausflexen geht gar nicht.

@ yoschi

ich wollte dich nicht bei deiner Doktorarbeit stören. :flehan:
Was sind den nun Appi's :gruebel: sind das die kleinen Dreiräder aus
Italien?

back topic

Ob es jemals eine Anlage neu für 999.- geben wird :grinsevi:
Ich würde mir ja sagar eine gebrauchte kaufen, wen diese Sache mit dem ständigen nachjustieren und auf den Zylinderkopf achten nicht wäre.
Deswegen bleib ich lieber beim E85, da müsste man wohl auf dauer höchsten einmal die ESD wechseln.

Außerdem muss man auch die Steuerbefreiung bis 2018 beachten. Danach wird sich das LPG wohl stark dem E85 annähren.
Und dann sieht die Amortitationsrechnung nochmals schlimmer aus, bis fast unmöglich, die Kosten wieder rein zu fahren.

Sorry für meine Rechtschreibfehler im letzten Take. Ich muss da schon recht müde gewesen sein :lol:

Gasanlage amortisieren
 

, dieses ist auch sehr mit der Frage nach der jährlichen Laufleistung verbunden.
N'abend! Bis 2018 muss mein Appi die 300 bis 350tkm runtergeritten haben.
-Doktorarbeit; bin enttäuscht dass dieser oder jener noch nicht bemerkt hat dass ich hier nur Doktorarbeiten von mir gebe; meist nach Kellerbesuchen verfasst.
-Appi: das ist der Nobel-Daihatsu "Applause" mit 4 ( in Worten :vier ) Rädern , mit welchem sich sogar unser Cavalier-King-Charles-Spaniel-Rüde gelegentlich chauffieren lässt. Im Cuore-Forum wollte ich aber nicht den Angehörigen der Oberschicht (siehe Armutsbericht) raushängen lassen, deshalb "Appi" als ärmliche Tarnbezeichnung.
-ständiges Nachjustieren? Von was?
-Gebrauchte Anlage einbauen: Verweigern alle Gasnachrüster.
-Limit 999Eu: in Polen Euro3 (und 4 ?) bereits nur noch 1200Eu. Mit deutschem TÜV. Trotzdem wie gesagt: LPG nur für Vielfahrer und Spritschluckern sinnvoll.
Gruß!

Ab 2019 wird die LPG-Steuer um 10 Cent angehoben. Von aktuell 75 bis 80 Cent also (im Idealfall bei gleichbleibenden Preisen) auf 85 bis 90 Cent. Da bis dahin der Benzinpreis sicher steigen wird, wird der LPG-Preis sicher auch vorher schon steigen. Aber steigt nicht dann der E85-Preis auch mit?
Dann wäre zB
Benzin 2,00 €
LPG 1,10 €
E85 1,30 €

Demnach bleibt es so wie es ist: LPG rechnet sich auf Dauer nach vielen km oder bei nicht ganz so sparsamen Autos. Beim Cuore bleibt die Amortisation ggüb E85 bei locker 160 000 km.
Dem E85 bleibt vorerst der Nachteil, dass es nicht so viele Tankstellen gibt. Bei mir im Umkreis von 50 km gibts nicht eine einzige davon.

Ach wie gut, dass ich Vielfahrer bin, einen Spritschlucker habe und sich meine LPG-Anlage schon seit über 100 000 km amortisiert hat. Selbst ggü E85 wäre ich schon seit über 80 000 km im Plus. :)

Aber mal realistisch gesehen: wenn man nicht viel Geld hat, gibt es zwei Möglichkeiten, ein Auto günstig zu fahren:
1. man kauft ein 200 €-Auto und fährt so lange, bis etwas kaputt ist, das teurer als 50 € ist oder der TÜV :nein: sagt
2. man kauft einen guten Gebrauchten und fährt den dann ewig. Und selbst wenn man nur 10 000 km pro Jahr fährt, hat man nach 16 Jahren eben auch die 160 000 km runter.
200 000 Gesamtkilometer sind doch kein Grund, ein Auto zu verkaufen, an dem sonst alles funktioniert oder nur Kleinigkeiten zu machen sind.
Selbst mein Fiat Ulysse hat jetzt innerhalb von 17 Jahren 321 000 km runter. Mein Ziel sind 500 000 km. Bis 2018 oder 2020 dürfte ich das wohl schaffen.

Wer sein Neuwagen mit 60 000 km wieder verkaufen will, der braucht auch keine LPG-Anlage, die nach 40 000 km amortisiert war. Das würde ja heißen, dass mal nach 60 000 km gerade die Hälfte der Umrüstkosten (also 1000 bis 1200 €) gespart hat - das lohnt sich doch gar nicht in Betracht des hohen Wertverlustes und des anstehenden Neuwagenkaufs.


Bis denne

Daniel

Ich glaube, LPG-Umrüstung kann man knicken bei dem Auto. Verbraucht zu wenig, um durch den Preisunterschied die Anlage auch nur amortisieren zu können, geschweige denn mit LPG zu sparen. Da brauchts nur noch ein paar ausserplanmässige Werkstattbesuche und man legt drauf.

Ich hatte das für meinen L251 mal durchgerechnet, allerdings zugegebenermassen mit CH-Preisen. Ergebnis: Realistisch betrachtet wär ich mit LPG teurer unterwegs gewesen als mit Benzin oder einer E85-Mischung.

Zur Abbrandgeschwindigkeit:

Die wird (nicht nur, aber auch) durch die Oktanzahl beeinflusst.

Bioethanol hat als E85 etwa 106 bis 108 Oktan, soweit ich mich erinnere. Wikipedia meint 104...

LPG laut Wikipedia 103 bis 111 (kommt wohl auf die Gasmischung an)

E10 95 bis 97.

Brauchen tut der Motor 95. (L276)

Super hat 95.

Super Plus hat 98 bis 102

Läge das mit dem Ventilabbrand an der langsameren Abbrandgeschwindigkeit, so müsste Ethanol pures Gift für die Ventile sein. Danach käme LPG und gleich dahinter BP/Aral Ultimate 102.

So: Wir wissen alle, dass die Superplusbenzine zwar bei dem Motor teurer Unsinn sind, weil die hohe Oktanzahl gar nicht ausgenutzt wird, aber schaden tuts nicht. Die Oktanzahlvorgaben sind denn auch Minimalwerte. Drunter darfs nicht sein, drüber macht nichts, bringt aber je nach Motor auch nichts.

LPG ist nicht schlimmer als Super+ und das geht problemlos.

Folgerung: Es liegen die Ventilschäden NICHT an der Abbrandgeschwindigkeit. Wenn Man mal einen Rennwagen aus den 20ern oder Dreissigern im Betrieb beobachtet hat, weiss man auch warum: Aus den Auslassöffnungen schlagen so oder so Flammen. Die waren damals tendentiell höher als heute, weil man heute für den geregelten Katalysator ein etwas fetteres Gemisch verwendet, aber Flammen sind flammen, und die Auslassventile bekommen die ab. So oder so, bei jedem Treibstoff.

Allerdings hab ich schon angedeutet, dass man über die Gemischregelung die Abgastemperatur beeinflussen kann. Mageres Gemisch brennt heisser als fetteres. Also: Ventile brennen ab, weil das Gemisch zu mager ist. Sie tun das aber auch bei passendem Gemisch, wenn das Ventilspiel zu klein wird, so dass die Ventilplatte nicht mehr ganz auf den Ventilsitz zu liegen kommt in geschlossenem Zustand, oder sich die Kontaktdauer verkürzt. Das ist deshalb wichtig, weil durch diesen Kontakt der heisseste Teil des Ventils wärme loswerden kann. Umso weniger, je weniger gut das Ventil passt.

Weitere Falschbehauptung, die nicht ausrottbar ist:

Bleizusatz solle die Ventile schützen oder gar schmieren. FALSCH.

Der einzige Grund, warum man Bleitetraethyl dem Benzin zugegeben hatte, war, weil man die Klopffestigkeit des Benzins erhöhen musste.

Im Zuge der Technischen Entwicklung wurden Motoren immer höher Verdichtend. Der Treibstoff im Gemisch wird dadurch immer explosiver. Ist seine Oktanzahl zu niedrig, so kann es zu Spontanzündungen abseits der Kerzenelektrhoden kommen. Das passiert aufgrund des hohen Druckes und der Temperatur im Brennraum. Man muss also für die im Laufe der Zeit immer höher verdichtenden Motoren auch immer hochoktanigere Treibstoffe anbieten. Anfänglich gab es noch so "gutes" Rohöl, dass man recht hohe Oktanzahlen alleine durch Destillation aus Rohöl erreichen konnte. Zugleich hatten die alten Motoren keinen hohen Oktanbedarf. Sie verdichteten nicht so hoch. Man hört das auch, denn alte Motoren klingen mehr nach Luftpumpe als moderne... die Explosionen sind nicht ganz so gewaltig, weil nicht so hoch verdichtet wird.

Ab etwa den Dreissiger Jahren suchte man aus verschiedenen Gründen nach Klopffesteren Treibstoffen. Es wurde mit dem Benzolanteil im Benzin die Oktanzahl eingestellt. Aus Gründen der Autarkie wurde auch Ethanol in Form von Kartoffelsprit als Oktanzahlverbesserer eingesetzt (In D).

Da mit steigender Oktanzahl im Kraftstoff immer mehr Benzol beigemischt werden musste, das relativ teuer war, suchte man nach Alternativen.

Als sogenanntes Antiklopfmittel, auch Oktanzahlverbesserer, diente z.B. bei ESSO Eisencarbonyl. Das machte das Benzin rot. Man konnte den Treibstoff fertig kaufen, oder auch nur die Carbonylpatronen, die man als Additiv zu herkömmlichem Benzin in den Tank schüttete.

Ich bin kein Chemiker, nur soviel: Das Eisencarbonyl hatte einige Nachteile, die mir entfallen sind. Ich glaube, es war auch nicht so sehr billig...

Bei der Konkurrenz von ESSO setzte man daher auf Bleitetraethyl als Oktanzahlverbesserer. Esso stellte glaub ich dann später auch um...

Das ermöglichte kostengünstige hochoktanige Treibstoffe mit gleichbleibender Oktanzahl. Und es ging solange gut, bis Kathalysatoren aufkamen, denn das Blei aus dem Bleithetraetyl lagerte sich an Kerzen, Ventilen, Kolben und eben auch im Auspuff ab. Es lagerte sich auch im Katalysator ab, und blockierte somit dessen Wirksame Oberfläche dauerhaft. Sollte der Kat also funktionieren, so musste man Treibstoff ohne Bleitetraethyl verwenden.

Da Benzol inzwischen als krebserregend erkannt war, konnte man dahin nicht mehr ausweichen. Ethanol hätte zu erheblichem Mehrverbrauch geführt. Ging auch nicht, hätte man den Kunden nicht verkaufen können, und auch die Gemischregelung für die Katalysatoren wären damit nicht zu schlage gekommen. Tun sie heute noch nicht. Daher muss man für E85 Umrüsten, wenn nicht ausnahmsweise schon ab Werk daran gedacht worden sein sollte.

Man wich auch ETBE aus. Ethanol-tert-butylester. Das Tuts bis heute, und es verursacht keine Ablagerungen in Motor und auch nicht im Kat. Ziel erreicht.

Das Blei im Benzin ist also kein Schutz für die Ventile, sondern es ist im Motor unerwünscht, lagert sich dort aber ab, wenn man Verbleites Benzin verwendet. Es verschmutzt die Zündkerzen und Motor.

Das die Geschichte mit dem Ventilschutz durch Bleitetraethyl, was dann Blei ablagert im Motor, Quatsch ist, sieht man auch daran, dass Motoren, von denen man heute Behauptet, sie gingen ohne Blei oder Bleiersatz im Benzin kaputt, aus einer Zeit stammen, als Bleizusätze im Benzin noch gar nicht erhältlich waren. Verbleites Benzin kam so in den fünfziger Jahren allgemein auf, manchmal auch ein wenig früher. Man tankte Verbleites Benzin auch für VW-Motoren und für die 2CV und Traction Avant, die allesamt technisch Vorkriegskonstruktionen sind. Die sind in den Dreissigern auch ohne verbleites Benzin genauso gut gefahren.

In den Zeiten wars denn auch üblich, alle paar tausend km die Ventile neu einzuschleifen...

Wurde verzichtbar, als die Metallurgie Fortschritte machte und es möglich wurde, härtere Ventilsitze herzustellen. Die kamen dann ohne das aus.

Heute schreibt man das aber dem verbleiten Benzin zu. Ohne Begründung. Ohne Nachweis.

Der einzige Grund für Bleizusatz war die Oktanzahl. Die ist heute auch ohne Benzol und Bleitetraethyl hoch genug, dank ETBE. Zur Repetition: Warum ist die Oktanzahl wichtig: Weil sie das Mass für die Klopffestigkeit des Treibstoffs ist. Ist sie zu tief, dann klopft oder Klingelt der Motor, vor allem bei hohen Drehzahlen. Dazu kommts, wenn sich der Treibstoff aufgrund des Drucks und der Temperatur im Brennraum spontan entzündet (beim Diesel brauchts das, den Benziner kanns zerstören). Dann nämlich kann es sein, dass die Zündung stattfindet, während der Kolben im Verdichtungstakt noch nach oben geht... Irgend wann geht das auf die Lager oder die Pleuel oder die Kurbelwelle, oder auf die Kolbenbolzen und die versagen. Oder es entzündet sich der Treibstoff im Brennraum zwar etwa rechtzeitig, jedoch nicht nur an der Kerze. Dann hat man aufeinander zulaufende Flammenfronten, welche Druck- und Temperaturspitzen verursachen können, für die z.B. der Zylinderkopf oder dessen Dichtung nicht ausgelegt sind.

Dagegen sind zu hohe Oktanzahlen ungefährlich. Die Abbrandgeschwindigkeit ist halt etwas langsamer. Das heisst, die Energie verpufft dann halt zu einem etwas grösseren Teil nutzlos im Auspuff als sonst. Thats it. Es flammt aber sowieso aus dem Auslass... Nur bei magerem Gemisch heisser als bei fetterem Gemisch.

Moderne Motoren haben eine Klopfsensorik. fängt der Motor an zu klopfen, verschiebt man den Zündzeitpunkt in Richtung OT (oberer Totpunkt des Kolbens, das ist der Moment grösster Verdichtung und der Moment, ab dem die Freigesetzte Energie durch den ab dann wieder niedergehenden Kolben via Pleuel und Kurbelwelle in mechanische Arbeit umgesetzt werden kann. Durch die Verschiebung des ZZP Richtung OT wird der schnelleren Abbrandgeschwindigkeit Rechnung getragen. ist so der Druck auf OT geringer, da die Verbrennung und damit die Hitzeentwicklung und somit die Expansion der Verbrennungsgase noch im Gange. Die Verbrennung läuft so lange weiter, bis alles Verbrannt ist. Auch wenn das erst im Auspuff der fall sein sollte.

Hat man nun einen hochoktanigeren Kraftstoff mit weniger Klopfgefahr, so kann man den Druck grösser werden lassen, d.h. man höher Verdichten.

Da bei allen heute üblichen Ottomotoren (Fremdzündern) die Verdichtung konstruktiv gegeben ist (Man könnte höchstens das Auslassventil früher öffnen um sie zu reduzieren... der Rest ist Geometrisch gegeben.), Zündet man den Treibstoff früher. So brennt er vollständiger ab, bevor sich das Auslassventil öffnet und der Kolben im Auspufftakt nach oben jagt. Das bringt auch mehr Druck und somit mehr Kraft pro Arbeitstakt, die Tatsächlich als mechanische Arbeit zur Verfügung steht. Weil der Kraftstoff nicht selbstzündungsgefährdet ist, und man ihn deshalb bei höherem Druck abbrennen lassen kann. Man zündet ihn früher, weil man sicher sein kann, dass er nur an der Zündquelle (i.e. Kerzenelektrhoden, bzw. der Lichtbogen zwischen diesen) abbrennt und nicht durch den steigenden Druck auch noch woanders. Man muss auch etwas früher zünden, damit mehr Zeit bleibt, um die minimal geringere Abbrandgeschwindigkeit zu kompensieren. Man zündet aber vor allem deswegen früher (d.h. weiter vor OT), weil somit die Verbrennung vollständiger im geschlossenen Brennraum ablaufen kann, und nicht erst hinter dem Auslassventil.

Die höhere Klopffestigkeit braucht man deshalb, weil einerseits Motoren immer höher verdichtend gebaut werden, dann aber auch, weil sich bei früherem Zündzeitpunkt höhere Drücke entwickeln, weil die Verbrennung eben vollständiger abläuft, bevor der Kolben OT erreicht hat. Das ergibt mehr Druck.

Wie heiss der Kraftstoff verbrennt hängt dagegen vom Gemisch ab, nebst natürlich auch dem Treibstoff selber. Je mehr Luft, umso heisser brennts. Nutzt man auch in der Stahlschmelze... Also: Gemisch mit wenig Treibstoff, aber immer noch genug, um sicher zünden zu können: Im Verhältnis zum Treibstoff gibts im Brennraum mehr Luft. Die Verbrennung läuft also schnell und hart ab, und es wird schnell viel Energie frei, weil ganz sicher jedes Treibstoffmolekül schnell auf genügend Sauerstoffmoleküle trifft.

Fettes Gemisch: Es enthält im Verhältnis zum Treibstoff weniger Luft. Es dauert also länger, bis die Treibstoffmoleküle mit genügend Sauerstoffmolekülen zusammenkommen. Tendentiell verbrennt der Treibstoff in der zur Verfügung stehenden Zeit unvollständig. Es wird weniger Energie frei, und die auch noch eher langsamer. Die Verbrennung ist also weniger heiss. Man hat tiefere Abgastemperaturen als bei magerem Gemisch.

Es hilft also tatsächlich und auch wissenschaftlich-theoretisch nachvollziehbar, dafür zu sorgen, dass die LPG-Anlage nicht zu mager läuft, um die Temperaturbelastung der Ventile, ja des ganzen Motors, zu verringern.

Wie Flashlube wirken soll, ist dagegen weit weniger gut ersichtlich. Es wird meist mit dem Mythos hantiert, dass Ablagerungen im Motor gut seien, und dann die schlicht falsche Referenz zum verbleiten Benzin gemacht. Unter völliger Missachtung der technik-historisch belegbaren Tatsache, dass Bleitetraethyl nicht der (lästigen, weil Motor-/Kerzenverschmutzenden) Ablagerungen wegen erforderlich war, sondern einzig deshalb, weil man die Oktanzahl erreichen musste, die der Motor brauchte und welche das Rohbenzin von sich aus nicht (immer) hatte.

ps: Der Toyota Aygo / Peugeot 107 / Citroën C1, jeweils die Benziner, haben den gleichen Motor unter der Haube wie der Daihatsu Cuore L276. Da dürfte es schon mehr Erfahrungen mit LPG geben. Die sind mit dem Motor schon länger aufm Markt und brauchen auch tendentiell mehr Treibstoff.

Nachtrag: Ein anderer sehr geläufiger Oktanzahlverbesserer unserer Tage ist MTBE Methanol-tert-butylester.

Weiter ein wohl der frühmorgendlichen Urzeit geschuldeter entstellender Fehler, der korrigiert werden muss:

Es müsste dort heissen: "...Die Abgastemperaturen waren damals tendentiell höher als heute,..."

Für alle anderen Sprachlichen Fehler entschuldige ich mich, mag sie aber nicht ohne Not langatmig korrigieren.

Sehr schöner Bericht :gut: :respekt:

Aber drei KLeinigkeiten tut sich mir doch auf. Aber vielleicht täusch ich mich ja da.

1. Cuore L276 - Angaben -> ROZ 90 oder höher

2. Blei - war im Bereich der Reibung schon auch als Schmierzusatzstoff dem Sprit bei gegeben.
Da wie du schön beschrieben hast es sich auch überall ablagert.
Damit auch zu kleinem Teil an den Zylinderwänden und oberhalb der Kolbenringe.
Was wiederum auch zu einer besseren Verdichtung führte mit höher Laufleistung. Aber wie du schon geschrieben hast ist das nicht wirklich zum tragen gekommen bei der kleinen Grundverdichtung die die Motoren damals hatten.
Und in der heutigen Zeit der Metallurogie kann man das auch vergessen, zumal es dem Kat schadet wie du geschrieben hast.

3. E85 - bisher kann ich nur sagen das mein L276 jetzt ca. 52.000km überiegend nur E85 gesehen hat und er bisher sich tapfer damit zufrieden gegeben hat ohne irgendwelche Wehwechen. Regelt auch den Magerbereich gut aus. Denn würde er das nicht mehr können, würde ja ständig die "MIL" Kontrollleuchte angehen.

Näheres dazu kann ich aber erst sagen wen ich den Kopf im Sommer abnehme und auf E85 abstimmen lasse.

OFFTOPIC
:help: Hat jemand zufällig eine Händler Rep-Anleitung zum Kopf demontieren des L276? :help:

Dann per PN oder Mail an mich - DANKE :flehan:

Schön, dass sich der Motor mit 90 Oktan zufrieden gibt. 95 hab ich geschrieben, weil ich mich zu erinnern glaubte, dass der selbe Motor in der Bedienungsanleitung des Citroën C1 mit 95 Oktan angegeben ist. Ich gestehe aber, nicht nochmal extra nachgesehen zu haben.

Auch deshalb nicht, weil man ohnehin kein Benzin mit weniger als 95 Oktan mehr kaufen kann.

Ich widerspreche Dir, bei allem Respekt, solange vehement, bis mir entweder Du oder jemand anders überzeugend erklären kann, dass elementares Blei (solches lagerte sich da ab) als Schmiermittel taugen kann. Kanns nicht! Ganz entschieden nicht. Zur Erinnerung: Blei ist das Zeug was man in Strahlenschutzschürzen packt, oder aus dem man Schrot herstellt. Das ist ein Metall. Ein massives Metall, wie Eisen oder Kupfer, nur dichter. Das ist ganz sicher KEIN Schmiermittel; nicht nach den mir bekannten Gesetzen der Physik.

Gold, Silber oder Chrom schmieren ja auch nicht. Wie kommst Du drauf, dass Blei schmieren soll?

Ich vermute Du meinst Graphitbasierte Schmierstoffzusätze oder andere Festschmierstoffe wie Molybdändisulfid? Ist nicht Blei.

http://de.wikipedia.org/wiki/Festschmierstoff

stimmt in D gibt es ja nur noch 95 oder höher - aber in anderen Länder soll es das 91er ja noch geben, oder :gruebel:

Sorry beweisen kann ich dir das leiter nicht mit dem Blei,
aber ich habe einen Link dafür gefunden.

http://de.wikipedia.org/wiki/Gleitlager

Dort wird Blei noch als Festkörberschmierstoff angegeben. Wobei dieses Blei als Legierung angegeben wird und dort dann in die Oberfläche eindiffundiert.
Es kommt damit zu keiner elementaren Bleianlagerung, da dort ja nicht noch weiter Blei zugeführt wird. Anderes als damals in den PKW Motoren, wo mit jeder Einspritzung ja neues zusätzliches Blei zugeführt wird. Dort baut sich dann das Blei ja jedes mal auf, bis zu einer elemtaren Schicht.

Heute scheiden sich die Geister daran ob es schmiert oder nicht. Ein klein wenig soll schmieren also im µ-Bereich.

Blei spielt heutzutage je eine untergeordnete Rolle da es bessere Werkstoff als Schmierersatzstoffe gibt, und giftig ist das Blei ja auch noch dazu. Du hast schon das Graphit und Molybdän angeführt hast.

An sonst ist das Thema ja ehe nicht mehr aktuell da wir schon lange kein Blei mehr :brumm:

Also war nicht böse gemeint :bier:

Kennst du das schon - soll auch so ein Wundermittel sein :grinsevi:

http://www.borpower.net/

Und nun sind wir schon ein wenig weit OFF-TOPIC

Ich fahre jetzt im 501 seit etwa 1,5 Jahren Gas (etwa 40tkm) Ersparnis etwa 3€ auf 100km. Hatte jetzt ein kaputtes Gasrail wurde auf Garantie getauscht. Einbaukosten mit Alles 1400€ in Wuppertal. Seit einem Jahr und 40tkm läuft der YRV meiner Frau auch auf Gas. Gleiche Umrüstkosten inkl. Flashlube. Der hat jetzt etwas über 300tkm drauf und ist auch nicht gasfest, war eigentlich nur ein Test da der Wagen bei Umrüstung gerade seine letze Palekette bekommen hatte. Selbst wenn er jetzt stehenbleibt hat es sich gerechnet ;).
Für Flashlube gibt es mittlerweile auch Systeme die das Zeug lastabhängig elektronisch gesteuert in jeden einzelnen Ansaugkanal einspritzen.
Der Cuore hat einen 83l Zylindertank der YRV einen 120l Zylindertank. Da wir im Mom kreuz und quer durch die Republik fahren für unsere Firmen, verbrennen wir den Inhalt einmal pro Woche. Bei 33C Kilometergeld könne wir vor Lachen kaum schlafen ;). Und wir sind langsam unterwegs.
Jan

Der 501 Motor wird das wohl auch bis in alle Ewigkeit können -> recht niedrig verdichtet und es gab ihn auch als Industriestationärmotor original mit Gasanlage zu kaufen ;)

Beim YRV hingegen wirds wirklich interessant wie lange der hält, der K3VE2 stirbt ja selbst bei Benzinbetrieb mal gerne, wenn man sich nicht richtig um den kümmert....

Manu

Nach meinem Wissensstand betrifft das Phänomen der Diffusion den Gasförmigen Aggregatszustand. Lagermetalle, die mit Blei legiert sind, wären als Lagermetalle nicht zu gebrauchen, wenn sie Gasförmig wären. Wäre auch unsäglich heiss, sowas!

Legierungen sind, platt und stark vereinfacht Metallgemische. Geht man ausserdem von Wikipedia aus, muss eine Metallegierung zumindest im Anwendungsfall fest sein, da ansonsten die kristalline Struktur nicht gegeben sein kann.

Und Du meinst also, feste, kalte Bleiatome würden durch festes, kaltes anderes Metall diffundieren? Dann auch noch gelenkt, nämlich zur Oberfläche hin?

Kannst Du mir ein Lehrbuch empfehlen für diese Art der Metallurgie? Kenn ich noch nicht.

Was Wikipedia mit Selbstschmierung meint, ist dort leider nicht erklärt. Klar ist aber, Blei ist dort nur als Legierungsbestandteil genannt. Also ist es eben nicht Blei, sondern Blei und nochwas. Verbrennt man verbleites Benzin, so hat man aber eben nicht Blei und nochwas, sondern das Nochwas (und ein grosser Teil vom Blei) verschwinden durch den Auspuff. Ein Teil vom Blei lagert sich aber eben an den exponierten Motorteilen ab. Wenn, dann ergibt das eine Beschichtung, keine Legierung. Wollte man eine Beschichtung von Motorteilen aus irgend einem Grund, so würde man das ab Werk machen. Gerade für Metalle gibt es dazu diverse Verfahren, von der Galvanik bis zum Bedampfen... und das sind nur die, die ich als Laihe kenne.

Nochmal zurück zur Selbstschmierung: Beim PTFE kommt das dadurch zu stande, dass die Reibung insgesammt sehr klein ist, und es zudem kaum einen spürbaren Unterschied zwischen Haft- und Gleitreibung gibt.

Bei den Metallegierungen weiss ich nicht, woher die kommen sollen, das übersteigt mein Wissen. Müsste ich allerdings raten, so würde ich behaupten, dass man da einfach auf Weiche Metalle setzt, die sich daher gut auf den Reibpartner einlaufen, oder ich würde auf Sintermetalle tippen.

http://de.wikipedia.org/wiki/Sinterlager

Es kommt zu keiner Bleianlagerung, weil das Blei gleichmässig in die Kristallstruktur der Legierung verteilt ist. Es schmiert nicht. Es ist nicht mal Blei. Es ist eine Bleilegierung. Im Motor findet keine Legierung statt, sondern es lagert sich Blei als Verbrennungsrückstand an. Kein Schmiermittel, sondern ein Abfallprodukt wie Russ oder Asche.

Bei den allerwenigsten mit verbleitem Benzin betriebenen Motoren dürfte es Einspritzungen gegeben haben. In der stark überwiegenden Mehrzahl aller dieser Fälle handelte es sich um Vergasermotoren. Einspritzsysteme setzten sich im PKW-Bereich erst durch, als Katalysatoren höhere Anforderungen an die Gemischregelung stellten, denn ein Einspritzsystem kann das Gemisch schneller und präziser regeln. Wenns einen Kat gibt, geht aber, aus Gründen, die ich bereits erklärt habe, kein verbleites Benzin mehr.

Demzufolge dürften Einspritzsysteme mit verbleitem Benzin die Ausnahme gewesen sein... Hats vielleicht, aber auch nicht sicher im Rennsport oder in der Luftfahrt mal gegeben. Dort waren Einspritzmotoren allerdings bereits Jahrzehnte bekannt, als die Automobilindustrie sich nach und nach vom Vergaser verabschiedete.

Elementares Blei ist Blei mit nichts anderem. Also nur Blei, nicht Bleioxyd, Bleitetraethyl oder sonst eine Bleiverbindung, auch keine Bleilegierung. Das hängt auch von keiner Schichtdicke ab.

Die Leute, die was davon verstehen, wissen, dass Blei keine schmierenden Eigenschaften hat. Das tun sie so lange, bis das Gegenteil bewiesen ist.

Ohne Dir zu nahe treten zu wollen: Ich bin überzeugt, Du glaubst, dass Blei schmiert, weil Du verschiedene Begriffe durcheinander bringst. Das zeigt auch Deine Äusserung zu einem der von mir genannten Festschmierstoffe:

Wenn Du genau Liest, wirst Du drauf kommen, dass ich nirgends von Molybdän, sondern nur von Molybdändisulfid geschrieben habe. Das ist nicht das Selbe. Es für das selbe zu nehmen, wäre etwa so, wie wenn man Eisen und Eisenoxyd für das gleiche nähme. Eisen und Rost sind aber ganz sicher zwei verschiedene Dinge.

Ich habe nie behauptet, ich könnte Türkisch - oder was für eine Sprache das auf der Website auch immer ist. Wenn Du darüber reden willst, dann musst Du mir das schon übersetzen. Mach das dann aber bitte in einem anderen Thema.

Ich gebe mich geschlagen :help:

Blei war Schlecht, Blei ist Schlecht und Blei wird immer Schlecht sein für Verbrennungsmotoren.

Um es einmal abzukürzen. Den ich will nun keine Doktorarbeit daraus machen.

Und nein ich glaube nicht an Blei als Schmierstoff, sonst würde ich Blei ins E85 kippen :lol:

*Als Nichtraucher Friedenspfeife anzünd und rüberreich*

*hutst, hust*

Blei wurde auch nicht als elemtares Blei sondern als Tetraethylblei eingesetzt und auch nicht als Schmiermittel verwendet. Es ging vielmehr um den Einsatz als Antiklopfmittel...

*als auch Nichtraucher die Friedenspfeife gerne annehme*
*hust...hust*

Bein nächstenmal treffen wir uns auf eine Tasse Pfefferminztee :grinsevi: