Große Drosselklappe im Sirion 1.3
 

Ein guter Freund von mir wollte sich nach einer großen Drosselklappe für meinen Daihatsu Sirion 1.3 87 PS erkundigen. Er sagte, damit sei eine Steigerung der Leistung auf 115 PS drin. :gruebel:

Daher meine Frage: Was kostet das, hat jemand Erfahrungswerte, und ist die große Drosselklappe ungefährlich für den Motor? :nixweiss:


Vielen Dank schonmal für die Hilfe :help:

Der Motor K3-VE2 den du da im Einsatz hast in deinem Sirion liefert 91PS aus 1298ccm Hubraum.

Zeig mir ein Auto das ohne Turbolader mehr aus dem gleichen Hubraum heraus holt!

Du wirst keine finden!

Das einzige was wirklich leistungssteigernd ist wäre ein Turbokit so wie es in Amerika für den Yaris angeboten wird oder wurde. Mit so einem Softturbo (0,6 bar Ladedruck) mußt du nicht soooo viel verändern, auf jeden Fall aber solltest du andere (größere) Einspritzdüsen verwenden und eine andere Benzinpumpe.

Damit der Motor dann nicht abmagert, speziell auf Autobahnen brauchst du ein frei programmierbares Steuergerät.

Dann bist du da bei locker 3.000 - 5.000 Euro und ob du das ganze dann durch den TÜV bekommst ist eine ganz andere frage, gemacht hats noch keiner und wirds vermutlich auch auch nicht da es viel zu aufwendig ist, vor allem Bürokratisch.

Für Rennzwecke ohne Strassenzulassung kein Thema, aber im echten Leben... NO

hey, du hast wohl nicht ganz richtig gelesen, der Motor leistet 87 PS

Es handelt sich um einen 1.3 Bj 2006

Der 1,3 ab Baujahr 2008 (mit gleichem Motor) leistet 91 PS.

Dennoch halte ich es für unrealistisch 25 PS Mehrleistung nur durch
eine andere (größere) Drosselklappe zu erreichen.

Greetings
Stephan

Hol dir den 1,5. Damit ist eine Steigerung auf 103 PS drin.

Erst mal geht es ja nur um die Machbarkeit. Ob realitisch oder nicht, sei dahingestellt.

Ich kenne mich mit der Technik da leider nicht gut aus. Aber welche Drosselklappe wäre denn möglich? Kann man die einfach so einbauen? Hat das Auswirkungen auf den Motor, also die Haltbarkeit?

Was sagen denn die Motorexperten hierzu? Ist vielleicht ne Aufgabe für die Gtti Experten, die ja als Leistungshungrig bekannt sind :-)

Ob es denn zu einer Mehrleistung führt, und wenn ja in welchem Rahmen kann dann ein Prüfstand erbringen.

Einfach nur zu sagen, dass bringt nix, ist zumindest nicht wirklich befriedigend :-)

Eine größere Drosselklappe würde nur dann was bringen, wenn die originale bei voller Öffnung der begrenzende Faktor für das Luftvolumen wäre. Ich denke, der TE verwechselt das mit der Drosselung des Applause 1.6 (?), sofern ich mir das richtig gemerkt habe, den man entdrosseln kann.

Wenn eine größere Drosselklappe die Leistung steigern würde, wären Drosselklappen doch die angesagten Tuningteile. Ich denke, das wird absolut nichts bringen. Schau dir mal getunte Saugmotoren an. Sämtliche Luftleitkanäle poliert und erweitert, optimierte Abgasanlage, neu programmiertes Steuergerät, erhöhte Drehzahl. Dann schafft man vielleicht 15-20 % mehr Drehmoment und 115 PS bei 7000 U/min. Aber das kostet dann auch tausende Euro.

Mfg Flo

Wenn man´s genau nimmt, ist´s ein K3-VE Vorfacelift.

Größere Drosselklappe? Geht das? Da muss man doch dann alles ändern oder wie soll das passen?

Ganz genau!
Eine grössere Drosselklappe ist per se grober Unsinn!
Offensichtlich werden hier die Begriffe arg durcheinander gebracht.
Eine Drosselklappe nimmt naturgemäss immer genau den Querschnitt ein, im welchen er untergebracht ist.
Eine grössere Drosselklappe benötigt natürlich einen grösseren Querschnitt im Ansaugkanal des Vergasers.
Einen völlig anderen oder zumindest massiv modifizierten Vergaser.
Und damit eine ganze Serie von Veränderungen und Adaptionen in der Motorabstimmung, von welchen man bittschön als Ungelernt tunlichst die Finger lassen sollte!


.

Glaub ich auch, wenn du noch mit Vergaser fährst... :grinsevi:

Was du meinst ist das Drosselklappengehäuse und deshalb eben meine Frage:

Wenn ich ein größeres Drosselklappengehäuse mit größerer Drosselklappe einbaue, wie soll das denn passen ohne weitere Veränderungen?

Wenn überhaupt müsste man das Drosselklappengehäuse aufbohren und dann eine Drosselklappe mit Übermaß einsetzen, wobei die dann wohl oben oder unten anstößt, denn mit dem Querschnitt allein ist´s nicht getan.

Achja... wie wär´s denn wenn man einfach den Bären, der dem TE aufgebunden wurde, vorne an den Wagen schnallt?

Bis 50 km/h könnte der guten Zug bringen, darüber ist dann aber wirklich nicht mehr gut für das Tier...

Es gab so Autos wo über die Drosselklappe eine Leistungsbeschränkung existierte. Entweder war da eine kleinere Drosselklappeneinheit verbaut, oder einfach die Dichtung entsprechend kleiner. (Funktioniert wie nen Luftmengenbegrenzer.)
Heutzutage löst man sowas aber anders

Jaaa, stimmt, jetzt wo du es sagst erinnere ich mich wieder, da gabs so Autos wie den Datsun Cherry der hatte sogar ein gelb markiertes Blech zur verkleinerung des durchmessers zwischen Vergaser und Ansaugkrümmer eingebaut, das mußte auch dort bleiben, deswegen war es so auffällig gelb...

Salut!

bei den alten 1,3er und 1,6er Daihatsu Motore (HC und HD) wurde auch über die Drosselklappe begenzt. Entweder gab es eine Öffnungsbegrenzung der Drosselklappe oder zuzätzlich noch eine Reduzierung innerhalb vom Ansaugrohr.

@Rainer: Was die maximale PS Zahl von 1300er angeht: der Suzuki Swift GTi hat damals aus 1,3l hubraum 101 Serien-PS rausgeholt.

Rene

Der KE-VE2 im Sirion M1 hat auch 103 PS ab Werk gehabt.

Greetings
Stephan

Bei Vergasermotoren wird die Menge des Gemischs ja über die Ansaugmenge bestimmt. Bei Einspritzern wird doch aber die Menge des eingespritzten Benzins von der Steuereinheit bestimmt. Wenn nun die Menge der angesaugten Luft durch einen größeren Querschnitt des Ansaugtrakts erhöht wird, müsste dann auch die Menge des Sprits erhöht werden, damit das Gemisch nicht abmagert.
Schafft das der Standardregelkreis (λ-Sonde & Steuergerät)?

Das ist das was ich ursprünglich angesprochen hatte bezüglich größerer Einspritzdüsen, kommt aufs gleiche hin, natürlich regelt das Steuergerät hier nach, aber um sicher zu gehen dass das ganze auch Autobahnfest ist müsste da eigentlich ein neues (frei programmierbares) Steuergerät her, nebst stärkerer Benzinpumpe usw. usf.

Neben der Lambda die in bestimmten Grenzen anfettet, hast du ja noch den Mapsensor welcher die einströmende Mehrluft, bzw den dann höheren Unterdruck erkennt. Ist ja soweit auch nötig, da je nach Lufttemperatur und Luftdruck eh immer ein unterschiedlicher Anteil an Sauerstoff vorhanden ist.

und genau das glaub ich nicht in diesem Fall...
Wenn die DK original gross genung ist (und ich sag mal bei den meisten Motoren wird das so sein) , was soll dann eine noch Grössere bewirken (ausser schlechtere Gasanahme im unteren Bereich) ??
Mehr als Umgebungsdruck im Ansuagkrümmer geht ja nicht bei einem Sauger..

wg, dem Vergleich HC und HD Motor hier war die "grosse" DK keine Leistungsteigerung, sondern eine Entdrosselung, von Werk aus wurde ja die DK
auf rund ein Drittel oder so beschränkt..



georg

Über CAN-Bus hab ich mal den Druck vom MAP-Sensor live ausgelesen. Bei stehendem Motor (und daher Umgebungsdruck im Krümmer) werden ca. 99 hPa angezeigt (100 Hektopascal = 1 bar). Bei Vollgas und 6000U/min zeigt er 98-99 hPa an, also eine Drosselung um maximal 1%. Ein größeres Drosselklappenteil dürfte also kaum was bringen. Wie schon angesprochen wäre es evtl. mit der "vollen Palette" ala Kanäle polieren, Krümmer anpassen, Auspuffanlage+Kat und weiteren Änderungen möglich, da einige Prozent rauszuholen (zu horrende preisen wahrscheinlich). Am effektivsten wäre aber wohl noch immer ein Turbo bzw. Kompressor. Aber eben auch teuer, kaum (bzw. nur mit enormem Aufwand und Kosten) legal eintragbar und man muss gucken, wie das Fundament des Motors das mitmacht.

1.000 hPa sind 1 bar...

Wo misst denn der Mapsensor?
Kann man die Drosselung wirklich am Luftdruck ablesen?

Die Energie des Fluids wird doch über Geschwindigkeit, Druck und Temperatur bestimmt, somit misst du mit dem Druck nur eine Komponente. Davon abgesehen müsste er im mittleren Drehzahlbereich sogar wegen der Saugrohraufladung einen Überdruck anzeigen...

Ich denke der Mazda 121 wurde auch über die Drosselklappe gedrosselt, genau wie auch viele Motorräder (600er auf 34 PS?). Nur macht man sowas heute bestimmt nicht mehr im KFZ-Bereich, wo jeder Milliliter Kraftstoff eingespart werden muss.

Hab eben mal im WHb nachgeguckt... stimmt, sind kPa, also 100kPa=1bar. Gemessen wird der Druck hinter der Drosselklappe.

Mit der Saugrohraufladung meinst du die Resonanzen der Luftsäule, die mehr Luft in die Zylinder hineindrücken. Das passiert aber hauptsächlich in den vereinzelten Saugrohen, die zu den einzelnen Ventilen führen. Direkt vor dem Ventil hast du dann beim Öffnen (Ansaugbeginn) einen starken Unterdruck (auch bei Vollgas), der die Luftsäule beschleunigt. Zum Ende des Ansaugtaktes schiebt sich die Luft unter leichtem Überdruck in den Zylinder. Aber alles in allem haste trotzdem maximal Atmosphärendruck als Mittelwert im Ansaugkrümmer.

Also, größere Drosseleinheit (Klappe und Kanal) bringt nur etwas bei ganz hohen Drehzahlen, und auch nur dann, wenn Steuerzeiten, Ventilhub und Tellerdurchmesser angepasst/vergrößert werden. Ansonsten bringts nur geringeren Durchzug und weniger Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen. Das Thema kann man in etwa gleich setzen mit größerem Vergaser, ergebnis gleich. Daher gabs oft registervergaser mit eienr kleinen und einer großen Stufe, teilweise Unterdruckgeregelt. Motorräder haben deshalb Gleichdruckvergaser.
Grund dafür ist die geringere Strömungsgeschwindigkeit bei großen Querschnitten, die eine schlechte Nachladung bei niedrigen Drehzahlen zur Folge hat. In kleinen Querschnitten strömt das Gas schneller und damit strömt auch noch Gas ein, wenn der Kolben sich wieder nach Oben bewegt.
Durch die Einspritzung ist das zwar etwas entschärft worden, im Prinzip aber immer noch das Gleiche. Deshalb hat Opel ja auch die zwei Einlaßkanäle mittels separater Drosselklappe getrennt und Daihatsu die Nockenwellenverstellung.
Mehr Dampf unten herum bekommt man durch höhere Verdichtung, kaum machbar beim Dai, der klopft eh schon fast. Einen kleinen Trick gibts noch, der besteht aus einem Konus (Trompete) im Hosenrohr, durch die Gasexpansion aufgrund des erweiternden Querschnitts reduziert sich der Gegendruck bzw. das Abgas strömt schneller aus und erzeugt ev. sogar leichten Unterdruck auf der Auslaßseite, das bewirkt dann eine bessere Füllung bei bestimmten Drehzahlen.
Da es sich dabei immer um Resonanzsysteme handelt, hilft einerseits Rechnen und andererseits ausprobieren. Die Effekte sich jedoch bescheiden.
Jens

Wo bitteschön klopft ein Dai? Der Motor ist von seiner Charakteristik,
Leistung und vor allem der Verdichtung auf Normalbenzin (!) ausgelegt. Mit Super oder Super Plus sollte da definitiv mehr Verdichtung drin sein. Einzig die Mechanik wird dann natürlich mehr beansprucht.

Na Ja, ich finde, das der 1l schon sehr hart läuft. Kann sein, das der 1,3l weicher läuft. Dann kann man ihn schon höher verdichten, ist ja nicht soo aufwendig, sofern die Brennräume im Kopf sind und nicht in den Kolben, wie bei VW eine Zeitlang.
Lasse mich da gerne korrigieren.
Jens

Warum der 1l "härter" läuft? Naja, ist halt ein 3-Zylinder. Hat aber nichts mit klopfender Verbrennung zu tun.

Läuft er zu hart, bist du zu weich!

Hör mal, ist doch kein Diesel!!! Im Ernst, ich finde das Laufgeräusch schon hart an der Klopfgrenze. Von daher würde ich den nicht höher verdichten. Wer es schon mal gemacht hat, kann ja mal davon schreiben.
Jens

Also der 3-Zylinder knurrt fröhlich vor sich hin, wie ein kleiner hungriger Wolf, aber klopfen tut da nullkomaüberhauptnix. Warum auch, das Ding ist für 91 Oktan ausgelegt, da klopft mit 95 nichts.

Grüßle

Markus

Hab ich ja auch nicht behauptet, das der klopft. Nur hart läuft. Klopfen würde die Ringnuten und Ringe killen, die Kopfdichtung mags auch nicht.
Jens

Nee, aber du behauptest beständig, der Motor liefe an der Klopfgrenze. WIe schon gesagt, alleine der geringe Oktanzahlbedarf sagt aus, daß da noch Reserven wären. Da es heute (quasi) kein Normalbezin mehr gibt, hat jeder die Klopfreserve schon im Tank. Laufkultur ist eben 3-Zylindertypisch, das hat aber nichts mit Klopfen oder Klopfgrenze zu tun.

Klopfen kann der Motor doch schon alleine wegen der Ionenstrommessung nicht, dachte ich. Davon abgesehen kann man, sofern man Dreizylinder nicht schon kennt, natürlich schon über die Laufkultur erstaunt sein. Allerdings wird man sich bald allgemein an die Laufkultur gewöhnen, da auch die europäischen Hersteller im Zuge des Downsizing immer mehr in Richtung Dreizylinder gehen (müssen).

Sagen wir's mal so: Ein moderner Motor (also mit elektronischem Motormanagement) kann natürlich Klopfen, nur wird das von Klopfsensoren bzw. der Ionenstrommessung erkannt und dann vom Motorsteuergerät der Zündzeitpunkt später gestellt. Sobald kein Klopfen mehr erkannt wird, wird der ZZP wieder etwas früher gestellt, maximal bis zu dem Wert, der im Kennfeld des Steuergerätes gespeichert ist, also die maximale Leistung bringt.

Warum man das macht? Weil die Motorleistung maßgeblich vom Zündzeitpunkt abhängt. Würde man die Zündung nun reichlich spät einstellen, nur damit die Klopfgefahr gebannt ist, hätte man Leistungsverlust (und mehr Spritverbrauch).

Motoren, die von Vornherein auf Super oder Super Plus ausgelegt sind, also so konstruiert sind dass sie die Klopffestigkeit des Sprits voll ausnutzen, laufen i.d.R. auch mit Normalbezin keine Gefahr, aber durch die Klopfregelung verliert man Leistung. Da die Dai-Motoren aber auf Normalbezin ausgelegt sind, dürfte aber die Klopfgrenze nicht bzw. kaum erreicht werden; vorher sagt das Motorsteuergerät "hier ist laut Kennfeld genug Frühzündung, ich stell hier nicht weiter". Ansonsten hätte ich z.B. bei einer "Testladung" Super Plus einen Leistungsvorteil gehabt.

Weil ich das erst jetzt gesehen habe: Der aktuelle Suzuki Swift 4WD wird so gedrosselt, von ca. 110PS auf 90.

Danke, ich weiß schon, warum es klopft. Swift 4WD. Ist es nur der Querschnitt? Dann müßte die Drehmomentkurve bei niedrigen Drehzahlen ja glich sein, die Mengendrosselung setzt ja nur bei hohen Drehzahlen ein.
Jens