Umbau von VE auf DE
 

Nabend...

Wollte mal fragen welche Komponente ich aus nem L7 mit DE Motor brauche und welche massnahmen ich vornehmen muss um meinen VE umzubauen... Der L7 der als Teileträger dienen soll hatte nen Kolbenfresser und rannte im gegensatz zu meinem L7 mit VE Motor, wie sau...:brumm:
So kommen wir auh zu den gründen meiner überlegung...
Mein jetziger L7 hat vor ca 1500km bei ca. 87.500km, neue Kolben und Ringe bekommen und rennt jetzt nach meiner ersten längeren Tour Berg ab, rückenwind, Kneipe voraus und die grünen im Nacken, nur 160Km/h...:wall:
Das tat mein L7 DE mit 175er Bereifung auf grader strecke...

Hoffe das mir da jemand helfen kann... :help:

Obenraus sollte der VE deutlich besser laufen. Ich denke, da stimmt bei deinem irgendetwas nicht. Eventuell ist die DVVT kaputt.

Gruß Martin

Kann dir leider bei deinem Vorhaben nicht weiterhelfen. Bin sozusagen unwissend!
Aber wie viel soll dein kleiner denn rennen? Oder andersrum gefragt was glaubst du das er denn bringen soll? Und lohnt sich dann der Aufwand.
Bei unserem L7 steht glaube ich irgend etwas von 145 km/h in den Papieren
Gruß Klaus

Das mit der DVVT wäre ne überlegung, und damit noch nen grund mehr nen DE draus zu machen... mehr Elektrik um so mehr probleme... Mein alter L7 rannte mit 145er oder berge ab mit den 175er bis "K" von Km/h und das sollte doch mach bar sein...

Woher nimmst du diese Aussage?
Wie sollen den zwei nahezu identische Motoren einen solchen Unterschied haben?
Oder versteh ich da irgendwas nicht?

Greetings
Stephan

Kommt immer drauf an, wie fit der Motor noch ist, was für ein Öl, Wartungszustand und wie der Motor gefahren wurde.
Zusätzlich gibts auch noch Serienstreuung was die Leistung angeht.

Abgesehen vom Motor: Sind deine Bremssättel fest und verursachen dadurch Widerstand? Wie gut sind deine Radlager? Wie leicht dreht dein Getriebe? Welche Sonderausstattungen hast du drin? Wie unterscheidet sich der Abrollumfang der Reifen? Hast du rollwiderstandsarme Reifen drauf oder Noname? Was für ein luftdruck fährst du?

Es sind so viele Faktoren, die da mitspielen!

Gruß Martin

Irgendwo hier im Forum gabs mal die Drehmomentkurven. Bei höheren Drehzahlen verstellt die DVVT die Einlassnockenwelle um bessere Zylinderfüllung zu erreichen.
Ich hab auch schon beide Motoren gefahren. Gefühlt war der EJ-DE untenraus minimal spritziger.
Allerdings braucht man den DE kaum über 5500 U/min drehen, da kommt nicht mehr viel danach. Der VE zieht bis über 6000 Umdrehungen gut raus.

Gruß Martin

also ich kann eig keinen unterschied zwischen DE und VE feststellen.
den umbau versteh ich eigentlich auch nicht. aber kann es sein, das dein Kat dicht ist von dem verbrannten ÖL?? das hatte ich schon in der werkstatt, paar 1000km mit hohem ölverbrauch und der kat war zugerotzt.

Ich habe auch beide Motoren schon gefahren, und bei mir liefen beide bis k :-)
Also entweder ist der noch nicht ganz frei, oder mit den Einstellungen stimmt was nicht.

Auch mit aktueller L läuft wieder bis k, allerdings noch mit den kleinen 12 Zöllern.

Zu meinem jetzigem kann ich leider nicht viel sagen weil ich ihn erst seit dem 22.01.10 und habe bis jetzt ca 4.000km mit ihm hinter mir... er hat direkt als ich ihn bekommen habe 10w40 bekommen und da der verbrauch hoch war und er gut genebelt hat habe ich Kolben/Ringe machen lassen... zu dem wurde Leerlaufregler und Drosselklappe gewechselt weil die alte verstellt war... (633U/min im Leerlauf)
Der alte lief immer auf 10w40 wurde die ersten 28.000 von na alten Dame als Einkaufswagen genutzt dann von meinem Dad gekauft... dann lief er ca 20.000km bei ihm und dann habe ich ihn gefahren.... Hab ihn dann mal verliehen und hinterher Qualmte er...

Das mit dem Kat werde ich morgen mal Prüfen... bin am WE 2 strecken à 150km gefahren und hab da Berg auf und Berg ab strecken gehabt und hab ihm immer wieder gut gegeben aber da kam nicht mehr... und auch wirklich nur mit hängen und würgen...

Stimmt zwar schon, der Spruch, aber er macht mit Blick auf die DVVT keinen Sinn. Die DVVT ist Öldruckgesteuert. Elektronik ist DA nicht mehr als beim EJ-DE, nur andere, weil natürlich die Zündung und die Einspritzung auf die Ventilverstellung angepasst worden sein dürften.

Es ist eher so, dass mehr Elektronik (ABS, ElFH, ... mehr Gewicht bedeutet.

Dass einer besser als der andere rennt, kann an sehr vielem liegen. Vielleicht sogar wirklich am Motor. Muss aber nicht, und selbst wenn, wirds kaum an der DVVT liegen, es sei denn, die ist defekt.

da kommen aber vorher in Frage:

Reifen

Reifendruck

Motoröl

Zündkerzen

Luftfilter

Abrollumfang Räder

Abriebsstrang

Raddeckel

Bremsen

Antriebswellen (schlecht geschmiert?)

Klimaanlage an, bzw nur schon zusätzlich an Bord

Füllstand Tank

Zuladung

Strassenzustand
...

Also... Kerzen, lufi, und öl sind Identisch von Hersteller und werten her... mein neuer hat weniger ausstatung das heist elktrische Seitenspiegel und und Fensterheber hat er "noch" nicht hatte aber der alte zuladung ist minimal und selbst die Anlage ist noch nicht komplett eingebaut und angeschlossen... Einzige unterschied sonst ist anstatt Standart Stahlfelge, Alufelge... Die sache mit der Klima anlage hat sich erledigt da ich sie weder in dem einen hatte noch in diesem habe... zudem wüsste ich nicht warum ich bei den temperaturen im Sauerland und umland ne Klima benötigen sollte... ;-)

Dann sag ich einfach mal es liegt an den Alufelgen. Pack mal so eine auf die Waage und dann eine Stahlfelge. Die Alufelge wird erheblich schwerer sein - und ist voll rotierende Masse, die beschleunigt werden muss.

Bei den Kerzen kommts nicht nur drauf an, was für welche, sondern auch, wie die aussehen...

Dass der Kat auch ne Rolle spielt und noch ein paar andere Dinge, wurde ja schon geschrieben.

Ausserdem: War die Teststrecke beide Male die gleiche? Wenn nicht reicht schon das als Erklärung für die Unterschiede.

Serienstreuung kanns aber natürlich auch sein.

Joa, der EJDE hat wohl mehr bumms von unten raus,- lässt sich etwas schaltfauler fahren.

EJVE und nur 160?
Geht auch nicht, wenns nach der Reparature war, würde ich eventuell mal einen Blick auf die Steuerzeiten werfen. Nockenwellen waren ja draußen,- insofern reicht es wenn eine der beiden Wellen um einen Zahn versetzt wurde. Fällt dann nicht unbedingt durch schlechten Motorlauf, eher durch schlechte Leistung und schlechte Verbrauchswerte auf.

160?
Da ist bergab ja mit meinem 40Ps L201 mehr los ;)

Ich verstehe auch nicht das alte Vorurteil das mehr Elektrik mehr Fehler bedeutet. Wo denn?
Ich kann mich damals noch an massig Vergaserprobleme und Startschwierigkeiten wegen den Unterbrecherkontakten, Choke, etc erinnern. Der Motorlauf war dann auch entsprechend.
Heute ist sowas endlich abgeschafft, die Karren laufen, sind wartungsfreier und machen ungleich weniger Probleme als ein alter Vergaser. Da sollte man froh sein über ein elektronisches Motormanagement ;)

Nächster Punkt:
Die Drosselklappe war nicht verstellt, sondern mechanisch verdreckt aufgrund eventuellem Verschleiß. Denn die stellt sich automatisch immer auf den richtigen Wert,- klappt das nicht, ist was verstopft oder hängt ;)
Selbes Problem hab ich beim Charade, dort ist der Leerlauf noch einstellbar. Geht aber nimmer, da der Luftkanal für den leerlauf verstopft ist. Naja, noch schafft die ihre 700 Umdrehungen soweit,- also passt. Wenns mal nicht passt, muß sie raus.

Da ist durchaus was dran, zumindest wenn ich der Dai-Werkstatt meines Vertrauens da mal Glauben schenke.
Die musste sich nämlich spezielles Spannwerkzeug anschaffen und ihre Mitarbeiter auf extra Schulung schicken, nur damit sie das mit diesen beiden EJVE-Nockenwellen wirklich auf den Punkt genau hinbekommen.:stupid:
Deswegen würde ich sowas auch nie allein zuhause probieren und könnte mir auch gut vorstellen, dass die 0815-Werkstatt um die Ecke sowas gerne mal verhunzt.

Nur das dass bei mir keine 0815 Werkstatt war sondern mein dai-Werkstatt meines vertrauens... Der wagen rennt auch so relativ gut bis auf das unten rum total tot ist und erst ab ca 3000 U/min (gefühlsmässig hab kein DZM) rennt er und sobald etwas mehr last drauf kommt geht es voll abwärts mit der leistung mit richtig lasst meine ich 4 und 5 gang...
Da verkackt er voll... ich will meinen DE wieder...
Auch wenn die DVVT öldruckgesteuert ist kommt einiges an Elekrtik dazu, Nockenwellenpositionssenor, 2te lambdasonde usw.
Um auch nochmal auf gewicht zu sprechen zu kommen, habe ich hier bereits geschrieben das mein jetziger weniger ausstattung und weniger verbraucher hat wie mein vorheriger hatte... da besteht nur der unterschied im winter betrieb von jetzt alu statt Stahlfelge...
Deswegen nochmal die frage... welche komponenten ich den für den umbau alles genau brauche????
kopf, Steuergerät sind klar die erste lammbda sonde kann ich mir sparen das ist auch klar, wie sieht es mit kabelbaum und ähnlichem aus???

Also wenn der Motor nicht richtig läuft, liegt es sicherlich nicht daran, ob es jetzt ein -DE oder -VE ist. Wir hatten einen Sirion mit dem ersten -VE, einen Sirion mit -DE haben wir noch und dann eben noch einen L251 mit dem letzten -VE.

Der -DE ist ab 5000 U/min deutlich schwächer als die -VE, nur bei niedrigen Drehzahlen ist der Motor etwa gleich stark - wobei man sagen muss, dass sich die technischen Daten beim Sirion auch unterscheiden zwischen -DE und -VE, beim L701 nicht.

Mfg Flo

Aber die Frage ist doch letzendlich nebensächlich, er möchte den Motor halt zurückbauen, und darum gehts.

Also die erfahrenen Schrauber, was muss man dabei beachten?

Danke dierek... du hast mich verstanden... ;-)

Was sicher auch anders ist, ist die Diagnosesteckdose. Oder doch nur das Protokoll? Jedenfalls hat der DE kein OBD II.

Den Nockenwellenpositionssensor hat auch der EJDE, der hat, genau wie Lambda Nr 2 nix mit der DVVT zu tun.
Die DVVT sitzt im Stirnrad der Auslassnockenwelle,- eigentlich sollte es reichen wenn du beide Nockenwellen gegen EJDE Wellen tauschts,- sowie Steuergeräte, Kabelbaum und Schließzylinder, was aber generell mehr Arbeit ist als es sich liest, zumal du dann auch dringends das Ventilspiel korrigieren musst.
Da ist alles markiert, kompliziert ist das eigentlich nicht und spezielles Spannwerkzeug auch nicht nötig.

Das ist doch schonmal ne aussage... Nur was mich wundert ist das der kopf auch gleich sein soll... Aber dann werde ich mal schauen das ich meinen alten wieder an den start bekomme... Der steht zur zeit in Oberhausen und muss dann hier ins Sauerland...

Habs dir ja schonmal erklärt,- Baukastensystem. Was bringt es Daihatsu einen komplett neuen Kopf zu entwickeln? Zumal es die DVVT wohl schon zu Zeiten des EJDE´s gegeben hat, wenn auch nicht in Deutschland.

Und: Selbst wenn der Kopf im Detail anders ist, die DVVT sitzt in den Nockenwellen und die passen soweit. Das DVVT Gedöns im Kopp kannste ja vielleicht drinnen lassen,- wird halt einfach nicht mehr vom EJDE Kabelbaum und Steuergerät benutzt.

das ist doch super... :gut:

ich hätte hier auch noch nen DE dessen kopf vor kurzem überholt wurde - incl steuergeräte/schlossatz und motorkabelbaum. ich bin am überlegen ihn auf VE umzubauen, hättest du evtl interesse an nem Tausch?

Also, ich habe erst gestern, genau die zwei Motoren vom L7 umgewuchtet.
1. Sicherungskasten im Motorraum = andere Stecker!
2. Steuergerät vom Motor = andere Stecker!
3. Lenksäule mit Zündschloß = mehr Stecker als beim DE

Schlussendlich ist der ganze Kabelbaum wichtig. und die einzelnen Teile wie
Kohlefilterbehälter und Anbauteil. Werde mich heute mal an den Kabelbaum wagen, vielleicht müssen doch nicht alle 4 Hauptstränge gewechselt werden.

Zu dumm, dass der eine ein 3 türiger und der andere ein 5 türiger ist.

P.S.:
Das mit der Leistung verstehe ich auch nicht.

Tausch nur den Block, alles andere belassen . Dito die Lambda. Sollte laufen . Die Nocke steuert er doch selber, eigenständig über Öldruck . Das geringfügige Mehr an Sprit (obenrum) oder auch das "Weniger" spielt die ECU über die Lambda weg . Bei Ethanolbetrieb macht die ECU das auch problemlos .

Sollte ich mal in die Verlegenheit kommen dass ich meinen Motor tauschen muss und nur einen VE bekomme, so würde ich eiskalt nur den Block tauschen und die gesamte Perepherie behalten .

Sollte es dennoch zu Zickereien kommen muss man eben den Kopf wechseln . Der Unterbau ist mit absoluter Sicherheit 100% identisch .

Ist zwar ein alter Thread.
Aber ich hab das jetzt einfach gemacht.
EJ-DE Motor raus und EJ-VE rein. Bisher 500 km gefahren, Verbrauch 5,5 Liter auf 100km. Läuft wie eine Nähmaschine. Heute beim TÜV. Abgastest einwandfrei, alle Werte im grünen Bereich
Ich habe folgendes umgebaut: Drosselklappe und Zündspulen vom DE-Motor.
Ansonsten alles gelassen wie beim DE-Motor. Also auch keinen Anschluss auf die Nockenwellenverstellung. Das bekommt die Steuerung gar nicht mit. Auch nur eine Lambdasonde.

Leistungstechnisch wird sich der Umbau auf jeden Fall auswirken, da der DE eine höhere Verdichtung hat und der VE seine max. Leistung über die Verstellung holt.
1579 - 1755 kPa DE
bei 400 U/min
(16,1 - 17,9 kg/cm2)
1363 - 1538 kPa VE
bei 400 U/min
(13,9 - 15,7 kg/cm2)

Siehe oben bei Dieselpapst.
Auch ich bin der Meinung dass er die Verstellung über den Öldruck bei unterschiedlichen Drehzahlen macht.

Hallo zusammen,

die Nockenwellenverstellung wird nicht vom Öldruck und auch nicht nur von der Drehzahl gesteuert. Als Betätigungskraft dient der Öldruck im Versteller. Die Verstellung erfolgt durch eine hochfrequente Ansteuerung (Rechtecksignal) am Ölkontrollventil (OCV,an der vorderen Nockenwellenlagerung)durch das Steuergerät. Diese erfolgt nach dem berechneten Lastzustand (Steuergerät). Deshalb findet im Stand bei erhöhen der Drehzahl auch keine Verstellung statt. Bei nicht angeschlossenem OCV geht dieses durch Federkraft auf Anschlag (nicht verstellen).

So, ich habe heute mit dem Kleinen fünf Beschleunigungstests gemacht und bin dann unter Einsatz meines Lebens auf dem Asphaltprüfstand A81 Höchstgeschwindigkeit gefahren.

Für die Praktiker:
Das Mittel aus fünf Beschleunigungstests war 13,26 Sekunden wobei das hinter dem Komma Hundertstel sind.
Höchstgeschwindigkeit nach Tacho auf der Ebene im fünften Gang ca. 162km/h, dann leicht den Berg runter habe ich aufgehört mit Gas geben als der Zeiger an der Stelle stand wo 170 Km/h stehen müsste.

Für die Theoretiker:
Das Auto
Reifen: 12" Winterreifen NANKANG 145/70 R12 69T NK SNOW SV-2 M+S,
Luftdruck auf allen Vieren 2,3 bar
Nix abgeklebt keine Spiegel eingeklappt. Front ist die vor dem Facelift. Karosserie leichte Hagelschäden Farbe gelb. Stummelantenne auf den Dach (das zum CW-Wert); Tüv neu.
Bj 2000. Motor einfach umgebaut von EJ-DE auf EJ-VE. Die VVT ist NICHT angeschlossen. Keine Servolenkung, keine Klimaanlage, keine elektrischen Fensterheber, kein Drehzahlmesser.
Tank knapp dreiviertel voll mit Super Plus von der Marke mit dem gelben Hintergrund und den drei blauen Buchstaben. Licht war an, Heizung war an.
CD-Player war an mit Mukke von ACDC
Temperatur knapp 4°C, Luftdruck k.A.
Der Fahrer:
75 Kg ,176cm groß