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Leerlaufdrehzahl
Hallo,
mal erst kurze Vorstellung: bin durch Google auf das Forum gekommen, und zwar über den Beitrag mit der hohen Leerlaufdrehzahl im Kaltlauf. Komischerweise finde ich den hier im Forum nicht, Google greift aber drauf zu - na egal. Wird eh ein neues Thema. Ich habe den Sirion 1.0 Bj. 2008 Die hohe Leerlaufdrehzahl im kalten Zustand und das gelegentliche Gesäge (also Drehzahlschwankungen) stören mich auch. Was mich aber besonders nervt, ist, wenn ich einparken will und nur die Kupplung kommen lasse, dann geht der Regler ein wenig verzögert auf "mehr Gas" und beim Treten der Kupplung muß der Kleine dann erstmal wieder ausatmen, sprich, von der Drehzahl, die er sich selbst verordnet hat, wieder runter kommen. Das ist eigentlich alles nicht so schlimm, aber mich nervt es. Ich komme von einem 14 Jahre alten Polo mit 45 PS, der das nicht hatte. Dessen Leerlaufregelung war so flink und so stabil, daß der Kleine souverän beim Parken alles mitmachte - ohne das man ständig aufs Gas treten mußte oder der Motor immer mal wieder losdreht. Also kurz und gut, was hab ich gemacht. Erstmal testen, wie der Motor denn überhaupt läuft, wenn er nur noch eine Festeinstellung hat . . . . Ergebnis: er läuft einfach wunderbar. Nachdem ich ihn schon wieder loswerden wollte und auch - genau wie ihr - im Kaltlauf ständig auf der Bremse oder in für meinen (und für den der Umwelt) viel zu niedrigen Gängen durchs Dorf gefahren bin, habe ich jetzt einen Motor, der bei richtig Kälte zunächst nicht anbleiben will, nach 500 Metern aber läuft. Daß die Drehzahl dann sehr niedrig ist, stört mich kaum. Was aber wunderbar ist, man kann mit sehr niedrigen Drehzahlen fahren und rollt beim Gaswegnehmen auch wirklich aus. Ich habe allein durch die relaxtere Fahrweise schon ca. einen Liter weniger Spritverbrauch. Bedenken gegen diese Maßnahme kann man natürlich jede Menge haben. ich will auch niemanden zum Nachmachen verführen, aber ein paar Takte zum Motor möchte ich doch noch loswerden. Es ist nicht so, daß ein kalter Motor hochgedreht werden muß, weil Schmierung oder schneller warmwerden oder sonstwas. Bei kaltem Öl ist die Viskosität so hoch, daß selbst bei ganz geringer Drehzahl ausreichend Öldruck aufgebaut wird. Schädlich ist es bei ganz heißem Öl und ausgelutschen Lagern, wenn die Leerlaufdrehzahl nicht erreicht wird. Dann kann der Öldruck tatsächlich bis zur Warnung abfallen. Die Motoren fahren ja auch in Millionen von Toyotas. Dort haben sie allerdings E-Gas, was man für eleganter und feiner hält. Bei Toyota drehen die Motoren im Kaltlauf nicht hoch. Technisch ist es also nicht nötig und verbrauchsmäßig ist es schlechter. Fährt man gleich los, nach dem Anlassen, dann ist der Motor am schnellsten warm und der Treibstoff, den man dafür braucht, ist bereits in Fortbewegung umgesetzt. Mein Kleiner hat keine Klimaanlage. Hätte er eine, so könnte ich mir vorstellen, daß der Motor ohne Regler ganz schöne Probleme kriegt, wenn man die Klima zuschaltet. Ich will meinen auch nicht so lassen, sondern baue zur Zeit gerade einen manuellen Leerlaufsteller, so daß ich bei Bedarf ein wenig daran drehen kann. Ohne Licht z.B. dreht er jetzt 800/min, mit Licht nur ca. 600/min. Dennoch fährt er - etwas Gefühl für die Kupplung vorrausgesetzt - mit dieser Einstellung ohne Gas einwandfrei an. Bereits nach einer knappen Radumdrehung ist der Anfahrvorgang beendet und es geht sehr nervenschonend mit etwas Drehzahl gleich in die Schaltpause zum zweiten. Ich finde es göttlich, mit einem Kleinwagen zu fahren, wie mit einer großen Limousine. Kaum Drehzahlen, ganz leise und voll souverän. :grinsevi: Kann sein, daß ich einen Tick habe, aber den pflege ich. <><><><><><><><><><><><> Ich hatte vor dem Kauf des Sirions alle möglichen Autos ausprobiert. Der Dreizylinder sollte es schon sein. Aber die Toyotas gefielen mit einfach nicht so gut. Alles so gedämpft und auch irgendwie gut, aber nicht spritzig. Dazu konnte ich in den Toyotas auch nicht gut sitzen. Dann eine Fahrt mit dem SUBARU Justy und es kam Freude auf. Im Gasfuß gleich gemerkt: hier ist noch ein richtiger Gaszug. Beim Wegnehmen hält der Motor augenblicklich die Klappe. Die E-Gas Motoren laufen immer noch etwas nach - das ist ruckärmer, einen Tick besser fürs Abgas, aber macht einfach nicht so Laune - finde ich. Jedenfalls bin ich jetzt einigermaßen glücklich mit dem Ding. Der Luftwiderstand könnte etwas geringer sein, meine ich. Im fünften Gang dreht der Motor gar nicht mehr aus. Der Cuore ist da besser, war mir aber doch etwas zu klein. Bei Interesse lade ich mal Bilder von meinem Leerlaufsteller. Noch ist er nicht fertig, aber in den nächsten Tagen müßte es soweit sein, daß ich ihn ausprobieren kann. Gruß Werner Schulte |
Willkommen hier im Forum:hallo:
Du meinst sicher diesen Thread:gruebel: http://www.daihatsu-forum.de/vbullet...ad.php?t=25532 |
Das hört sich ja wirklich interessant an. Kannst du vielleicht mal einen Beifahrer bitten ein Video während des Fahrens zu drehen ? Weil so ganz kann ich mir das nicht vorstellen, dass der Wagen mit 600 U/min einfach anfährt. Ich hätte da Bedenken überhaupt vom Fleck zu kommen, abgesehen davon, dass sich der ältere 3-Zylinder in meinem Cuore dabei ziemlich schütteln würde. Aber ich könnte mir vorstellen, dass man dadurch wrklich sparen kann. An der Ampel könnte man endlich ausrollen, schon bei kaltem Motor kann man in einen hohen Gang schalten, ohne dass der Wagen vor sich hinruckelt, weil ihm die Drehzahl zu niedrig erscheint.
Eine unterdrehende Getriebeauslegung hat übrigens auch der Cuore, jedoch sogar im 4. Gang, den man nur bergab auf Nenndrehzahl bringen kann. Mfg Flo |
Leerlaufdrehzahl
Hallo,
den Cuore bin ich auch gefahren und muß sagen, daß er mit dem 71 PS Motor ganz schön absaust. Gefühlt war das die gleiche Getriebeübersetzung, wie beim Sirion, nur eben weniger Gewicht und weniger Luftwiderstand. Aber wie auch immer. Zur Klarstellung, ich will nicht per Geisterbeschwörung aus dem Daihatsu-Dreizylinder auf einmal einen Sechszylinder oder V8 machen. Es ist schon so, daß der Dreizylinder bei 500/min mehr Schwingungen produziert, als seine vielzylindrigen Artgenossen. Auch verbietet sich das Fahren im langen Gang bei diesen Drehzahlen, weil dann das Geschüttel richtig losgeht. Aber: von der gasdynamischen Auslegung und der Gestaltung der Brennräume her ist der Motor mit seinen drei Einspritzventilen derart exakt gebaut, daß ich ihn vor der offenen Haube stehend (mit dem Finger in der Ansaugöffnung :hallo:) auf absolute Kellerdrehzahlen gebracht habe, ohne daß auch nur ein Aussetzer dazwsichen gewesen wäre. Die Schwungmasse des Motors ist angenehm ausreichend und bei den ganz kleinen Ansaugmengen ist der Verdichtungstakt so leicht zu überwinden, daß die Maschine immer noch rel. ruhig läuft. Dagegen gibt es im Kaltlauf bei erhöhter Drehzahl mitunter Pulsationen im Ansaugsystem, so daß der Motor gelegentlich dann nur auf zwei Zylindern zu laufen scheint. Diese Phase ist nur ganz kurz, drang mir aber schon ein paar mal ins Ohr. Was bringt den Motor zum Schütteln? Im wesentlichen drei Kategorien. 1. Aussetzer bei zu niedriger Drehzahl Bei Vergasermotoren oder bei Zentraleinspritzung wird der Treibstoff mitnichten gleich vergast. Er verspritzt vielmehr im Ansaugsystem und haftet in flüssiger Form an den Wandungen. Das ganze solange, bis Gleichgewicht herrscht zwischen Dampf und Flüssigphase. Wenn jetzt das Saugrohr auch noch kalt ist, schlägt sich besonders viel Flüssigkeit nieder. Wir treten einmal auf den "Pin" und schwupps, isser weg. Der Unterdruck im Saugsystem bricht schlagartig zusammen und das Benzin kondesiert einfach aus und gelangt nicht mehr in den Brennraum - der Motor verschluckt sich. Er braucht Beschleunigerpumpe, Kaltstarter etc. Solche Motoren haben es bei Niedrigsdrehzahlen besonders schwer. Mal findet ein Tropfen den Weg in den 2. Zylinder, mal in den dritten. Mein alter Polo z.B hatte die Krankheit, bei Kälte gerne nur auf drei Zylindern zu laufen - ein bekanntes Phänomen bei diesem Auto 2. Mechanische Schwingungen Die Kolben gehen auf und ab und bringen den Motor zum Wackeln. Oberhalb gewisser Drehzahlen ist das ganze nur als Vibration zu spüren. Trifft die Schwingung aber Frequenzen, die im Bereich der Motoraufhängung liegen, schaukelt sich das ganze hoch. Der Dreizylinder hat keine Höhenschwingungen. Die sind bei ihm ausgeglichen. Dafür produziert er Kippschwingungen, die sein typisches Vibrationsbild erzeugen. Unter dem Strich ist er für meine Begriffe nicht schlechter, als ein Vierzylinder 3. Ungleichförmigkeitsgrad Je weniger Arbeitstakte pro Umdrehung, desto höher wird der Ungleichörmigkeitsgrad. Besonders unter Belastung wird die Sache schlimm, wenn die Schwungmasse kaum ausreicht, das Aggregat wieder "über den Punkt" zu bringen. Da ist der Dreizylinder klar im Nachteil, er kann eben nicht bei 500/min gefahren werden, läuft aber, sich selbst überlassen, immerhin einigermaßen ruhig. :Blümchensmiley: Wie gesagt, Hut ab vor der japanischen Präzision und Baukunst. Nur mündet der Versuch, es allen Recht zu machen in solchen Features, wie Leerlaufreglern, die auch nix kosten dürfen. Wenn ich das Ding so in der Hand habe, schätze ich den Wert im EK auf ein paar Euro. Ich habe ihn geöffnet (jawohl, so was mache ich mit meinem neuen Auto) und nur die zwei Spulen gefunden, einen Permanentmagneten als Rotor und die Gewindestange, die daraus eine Linearbewegung macht. Da ist absolut nix dran an dem Ding. Das ist ein schittnormaler Schrittmotor, wer er zu abermillionen überall verwendet wird. Leider bin ich eine Niete, was Videos und deren Übertagung ins Netz darstellt. Ich habe eine alte Digi-Cam, die ich gelegentlich beruflich nutze zur Dokumantation. Mit dieser lassen sich irgendwie 19 Sekunden Film aufnehmen. Ich werde mal meine Tochter fragen, wie ich einen Film in You-Tube reinbekomme. Ein Freund hat eine bessere Kamera. Ich muß mich damit mal beschäftigen. Mit dem Handsteller will ich einfach nur das Drehfeld für den Schrittmotor generieren. Es gibt elektronische Platinen dafür, die ich aber mal erst nicht verwenden will. Bei mir wirds ein einfacher mechanischer Umpoler, der die vier Kabel entsprechend mit Strom versorgt. Drehe ich in die eine Richtung, wirds schneller, in die andere Richtung langsamer. Ich seh ja, wie schnell der Motor läuft, da brauch ich keinen Regelkreis für. Das Naturverhalten der Maschine ist so gut, daß man problemlos ohne Regelung fahren kann. Es wär halt nur schön, wenn man im Winter und so bei Heckscheibenheizung und Licht usw. einfach ein bißchen dran drehen könnte. Danke für das Willkommen :bia: Gruß Werner Schulte |
Klingt wirklich interessant. Was mich allerdings dann auch noch interessieren würde, wäre das Abgasverhalten. Wirken sich die niedrigen Drehzahlen negativ auf die Abgaswerte aus?
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Abgasverhalten
Moin,
das interessiert mich allerdings auch sehr und dieser Punkt wird auch noch geklärt. Durch die AU kann ich so jedenfalls nicht durchkommen, weil einfach der Testzyklus nicht funktioniert - egal, ob die Werte nun besser sind oder schlechter. Wenn im Kaltlauf der Motor auf Tuckerdrehzahlen vor sich hinstolpert, ist das mit Sicherheit nicht dienlich, Abgaswerte zu verbessern. Das bedeutet, gleich nach dem Anlassen ist zügiges Losfahren angesagt. Andererseits ist es der Umwelt auch nicht zuträglich, wenn ein Motor unbelastet mit richtig Drehzahlen (und entsprechendem Verbrauch) "möglichst schnell" auf Arbeitstemperatur kommt. Das ist ein Problem bei Vorschriften, sie müssen in überprüfbare Verfahren münden, die dann vom TÜV bzw. den jeweiligen Behörden auch nachvollzogen werden können. Die pure Aussage "Herr Schulte steigt in sein Auto, schnallt sich erst an, startet den Motor und fährt sofort los" ist eben schlecht zu überprüfen. Klar ist nur eins: wenn ich alles so lasse, wie es ab Werk ist, setze ich mich auch rein, schnalle mich an und fahre sofort los. Wenn auch etwas genervter, versuche ich dann ebenfalls, bei niedrigen Drehzahlen zu bleiben und steige etwas öfter auf die Bremse. Die Abgaswerte sind also im Effekt die gleichen. Allerdings bei ingesamt weniger Verbrauch, der letzlich wieder öko-positiv ist. Beruflich messe ich gelegentlich Abgaswerte von Großfeuerungen, die ganz andere Kriterien einhalten müssen. Leider kann ich die Testgeräte für das Auto nicht nehmen, da die Messungen immer protokolliert werden und der CO-Gehalt eines Autos die empfindlichen Meßzellen der Geräte sofort töten würden. Ein KFZ-Tester so nur für privat war mir bisher zu teuer. Ein altes Orsat-Gerät treibe ich evtl. noch irgendwo auf. Wenn man so etwas nachmessen möchte, muß man richtige Versuchsreihen fahren. Das ist sehr aufwändig. Auch kann man so etwas durchaus durch den TÜV bekommen, nur bezahlt man halt die gesamt Testprozeduren mit und ist schnell beim Preis zweier Sirions angelangt. Prinzipiell ist jedenfalls der Motor in den Toyotas der gleiche. Er wird dort mit E-Gas anders geregelt, dreht im Kaltlauf viel niedriger (eine Anhebung hat er auch, aber moderat), und dosiert seinen Kraftstoff letzlich auch über Signal Lambda-Sonde, Temperatur und Unterdruck im Saugkasten. Das läuft nicht anders. Im Sommer sind die Unterschiede dann sehr klein, weil auch der Sirion schnell warm ist. Als ich letzten Sommer den baugleichen SUBARU Justy gefahren habe, war es richtig heiß und ich habe diesen hohen Kaltlauf gar nicht gehabt. Außerdem sage ich hier nochmal ganz klar: ich will den Leerlauf auch - genau wie vorgeschrieben - auf ca. 800/min haben. Das ist die richtige Drehzahl für das Aggregat. Somit habe ich im Normalbetrieb keine Abweichungen zur Serie. Ich will nur nicht, daß dieses kleine Männchen mir beim Parken und auch beim Ausrollen ständig dazwischen pfuscht und sich wichtig macht. Ich würg den Wagen schon nicht ab. Bei der feinfühligen Supergasannahme ist es geradezu eine Lust, zwei Millimeter Gas zum Anfahren zu geben. Das Auto macht dann ganz genau das, was man erwartet - nur ein bißchen schöner, als andere. Ich will gar kein E-Gas haben, der Seilzug ist super ! :gut: Gruß Werner Schulte |
Was mich interessieren würde:
Fährst du sehr viel Kurzstrecke oder warum stört es dich überhaupt dermaßen ? Ich gebe zu, ich bin auch so jemand, der sich über jede Umdrehung zu viel aufregt, aber dass ich mir deshalb diese Arbeit mache. Im Endeffekt gebe ich mich eben damit zufrieden, dass der EJ-DE mal mit 800, mal mit 900 oder auch 1.100 U/min läuft. Bei 1.000 U/min frage ich mich, warum er nicht auf 850 geht und bei 850 frage ich mich, ob das Geschüttel sein muss... aber ist eben so. Das sind die Macken, die er nunmal hat und während der Fahrt stören mich die wenig (da gibt es genug andere Macken). Ich kann mir auch nicht vorstellen, dass es beim 1KR-FE schlimmer sein soll. Schließlich ist der M300 viel besser gedämmt und der Motor viel vibrationsärmer. |
Was bringt es einen Motor runterzuregeln auf <500U/min?
Da entstehen brutale Vibrationen, wie sich der Öldruck verhält möchte ich auch nicht wissen. Zum E-Gas: Hat der 1.0L von Toyota ein E-Gas? (dachte nur ab 1,3L) |
Naja, in diesem Fall soll er ja nicht unbedingt 500U/min haben, sondern eben nur nicht die knapp 2000U/min. Würde mich auch nerven.
So schlimm ist das bei den niedrigen Drehzahlen nicht. Soo groß werden die Vibrationen auch nicht; durch die große Masse dürfte die Eigenresonanzfrequenz so tief liegen, so niedrig wird er wohl auch nicht (annehmbar) laufen. Das mit dem Öldruck ist auch nicht sooo schlimm. Daß hoher Öldruck unbedingt wichtig ist, ist nicht wirklich richtig (Nur Hydrostößel sowie z.B. Nockenwellenverstellungen benötigen einen gewissen Mindestdruck). Natürlich muss der Druck ausreichen, damit Öl zu den Lagern kommt. Dazu reichen aber auch (bei warmem, nicht zu dickem Öl) unter 0,5 Bar. Denn: Der hydrodynamische Öldruck, der die Wellen in den Lagern trägt, wird durch die Drehung aufgebaut, NICHT durch den Öldruck in der Leitung! Da werden effektiv etliche hundert Bar erzeugt. Soviel bringt ja keine Ölpumpe. Und: Es plant ja keiner, bei dieser Drehzahl den Motor zu belasten; er soll ja nur im Leerlauf so langsam laufen. Ich habe z.B. mal einen Golf II von einem Bekannten bissl aufgearbeitet. Er wünschte sich im Leerlauf einen möglich sonoren Klang. Also schön die Leerlaufdrehzahl runter geregelt (geht beim Vergaser auch nicht allzu schlecht). Mit dem modofizierten Luftfiltergehäuse hatte er bei ca. 500U/min einen richtig guten Klang. Er lief auch noch bei 300U/min, aber der ganze Wagen "tanzte" dann, sah geil aus, aber war eben nicht komfortabel. |
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Sirion, Boon, Passo und Justy kommen ja alle aus demselben Werk, aber es gibt schon Unterschiede... Boon = Original Passo = Entrusted Car Justy = OEM Car ^^ Kann man auf der Homepage unter Corporate Info / About Daihatsu / Head Plant Ikeda nachlesen. Nur wo gehört nun der Sirion dazu ? |
Drosselklappe
Hallo,
ich muß mal eins dazu sagen. Ich bin Motorradfahrer und wenn das Wetter es erlaubt und ich niemanden mitnehmen muß, bleibt das Auto stehen. Im Netz gibt es einen sehr lesenswerten Artikel über E-Gas http://www.kfz-tech.de/EGas.htm von dem ich mal ein Zitat bringen möchte: "Da aber ein Fehlverhalten der Elekronik tödlich wäre, ist ein reines E-Gas nicht so leicht zu realisieren. Auch leidet das von den Motorradfahrern geliebte ruppige Ansprechverhalten. " :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen: Ich finde, der Sirion ist von seinem Verhalten her ein Motorrad auf vier Rädern. Für mich war die sofort gefühlte Tatsache, daß es sich um einen Gaszug handelt, von ausschlaggebender Bedeutung. Den Leerlaufsteller - wie gesagt - konnte ich im heißen Sommer ja gar nicht mitbekommen. Dann aber bin ich dieses Reglerverhalten so leid geworden, daß ich mich nach meinem Uralt-Polo zurück gesehnt habe. Jetzt, nachdem der Leerlauf nicht mehr wackelt, überlege ich schon eher, noch einen zweiten Sirion zu kaufen und den für 12 Jahre gut einzumotten, damit ich dann immer noch ein Auto mit Gaszug fahren kann. Gestern habe ich einen Freund besucht, der im bergischen wirklich an exponierter Stelle wohnt. Normalerweise bei trockenem Wetter DIE Motorradtour für mich. Gestern aber bin ich begeistert mit dem Sirion die Strecke gefahren. Das Fahrwerk ist wirklich toll - überhaupt kein Vergleich zum Polo. Insgesamt habe ich den Eindruck, der Motor mag eher das warme Wetter. Könnt Ihr das bestätigen ? Gruß Werner Schulte |
Zumindest der Motor in meinem Cuore ist sehr wetterfühlig, auch mag er bestimmte Strecken scheinbar lieber als andere. Manchmal dröhnt er, manchmal dreht er sehr rau ab 4500 U/min und manchmal muss man einfach die Gänge bis 6500 U/min ziehen, weil er seidenweich hochdreht ;).
Wenn es bei Daihatsu mit der Entwicklung so rasant weitergeht, dann kannst du auch in 20 Jahren noch einen Wagen mit Gaszug kaufen :idee:. Mfg Flo |
Naja, aber wenn man die Kohle für den zweiten Daihatsu und den wettergeschützten Standplatz wirklich hat, wärs allein schon wegen des geringen Fahrzeuggewichts die Überlegung wert. Ausserdem glaub ich nicht, dass man in zwanzig Jahren noch Autos ohne E-Gas kriegt. Nicht weil E-Gas so toll ist, aber so ab Euro 8 oder 9 wirds nicht mehr anders gehen. Wird dann wohl aber auch keinen mehr interessieren, denn bis dahin ist ohne hybrid nichts mehr zu machen. Und dann braucht man auch kein schnelles E-Gas, das es heute noch nicht gibt. Denn der elektrische Fahrmotor wird eh im Ansprechverhalten nur noch durch die Batteriekapazität oder eben die Kapazität von Supercabs oder ähnlichen kurzzeitigen Energiespeichern begrenzt werden.
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Auto der Zukunft
@bluedog,
mach mir nur Lust auf die Zukunft :shock: Ich kapier langsam, warum so viele Leute Oldtimer fahren. Wenn das so ohne weiteres möglich wäre, würde ich aus meinem Siri auch einfach die Servolenkung ausbauen, den Bremskraftverstärker incl. ABS und einfach nur richtig schön Auto fahren. Gruß Werner Schulte |
Zitat:
Erst durch das Außerkraftsetzen von motorinternen Regelmechanismen als Umweltschwein durch die Gegend gondeln (zB. das wichtige Katheizen beim Kaltstart unterdrückt, Steigerung der HC-Emissionen) und dann auch noch vom Abschied sicherheitsrelevanter Funktionen träumen. Sei froh, dass der Sirion ein Primitivauto mit Billigelektronik ist. Bei meinem Erstfahrzeug ist eine Onboarddiagnose verbaut, die bei derartigen Eingriffen durch Umschalten in Notlauf dich in die Werkstatt gezwungen hätte. Ich fahre im Übrigen jetzt seit 15 Jahren Autos mit elektronischem Gaspedal, d.h. ohne Gaszug. Ich habe ihn noch nie vermisst! |
E-Gas
Moin,
na zumindest brauchtest Du Dich dann ja auch noch nicht mit diesen Raseleerlaufdrehzahlen rumzuschlagen ;-). Hast also das "wichtige Katheizen" schon mal ausgelassen :gut: Gruß Werner Schulte |
Leerlaufsteller
Hallo,
hier ist er mal zusammen gebaut: http://img80.imageshack.us/img80/508...ellerseite.jpg Meine Kamera ist nicht die beste für solche Aufnahmen, sorry. Aber man erkennt den Zigarettenanzünder und die Trommel mit den vier Mikroschaltern http://img7.imageshack.us/img7/1097/...tellervorn.jpg Hier sieht man die pilzförmigen Taster der Mikroschalter und den Messingnocken, der sie betätigt. War letzlich doch ne Menge Fummelsarbeit, die auch nicht ganz so toll geworden ist, wie ich es wollte, aber das Ergebnis ist super. Der Sirion macht jetzt das, was ich will, und nicht das, was die Elektronik glaubt, machen zu müssen. Gruß Werner Schulte |
Hi Werner,
darf man fragen, wo und wie Du deinen "Regler" angeschlossen hast? Würde mich mal interessieren. Und sehe ich es richtig, daß die vier Mikroschalter parallel geschaltet sind? Warum? Ist der Strom für einen zu groß? |
Drehzahlsteller
Hallo,
es gibt vier Mikroschalter, weil der Schrittmotor für den Drehzahlsteller 4 Anschlüsse hat. Durch Drehen des Knopfes (ursprünglich Abdeckung des Zigarettenanzünders) wird immer reihum je ein Mikroschalter betätigt und setzt den Leerlaufsteller neben den Drosselklappe in Marsch. Drehe ich am Zigarettenanzünder rechts rum, so erhöht sich die Leerlaufdrehzahl, drehe ich links, läuft er langsamer. Praktisch sieht das dann so aus: Vor dem Starten am kalten Morgen anderthalb bis zwei Umdrehungen nach rechts, Motor anlassen - läuft kalt auf ca. 1000/min, Losfahren und an der ersten Ampel etwas zurückdrehen. Man kann auch mit weniger einwandfrei fahren. So isser gar nicht der Süsse :grinsevi: Sehr angenehm: der erste ist nur eine gute Autolänge lang drin, da hab ich schon den zweiten und gehe sofort weiter in den dritten. Beim Gaswegnehmen ist auch wirklich Ruhe und beim Ausrollen im dritten meldet sich der Dreizylinder erst so bei 800/min wieder - aber gaaanz ruhig und lieb und ohne zu ruckeln. Ich muß dann durch so einen Verteilerkreis durch und bleibe einfach im dritten drin. Zart wieder angasen bei 650/min und mit Minimalspritverbrauch zuttert er wieder ab. Wohlgemerkt, bei eiskaltem Motor. Das ist Style :love: . Dagegen geht mir dieses Gejage mit hohem Leerlauf und ständig auf der Bremse zu stehen und immer einen Gang zu niedrig waaahnsinnig auf den Keks. Was mich auch sehr gestört hat, war, daß bei mittleren Drehzahlen im Übergang zwischen Schiebebetrieb und Teillast ein kleiner Ruck quasi unvermeidlich war. Die Elektronik stellt im Fahrbetrieb den Leerlauf etwas höher, als er zuletzt gestanden hat, damit bei plötzlichem Gaswegnehmen und Kupplung treten die Kiste auf keinen Fall ausgeht. Man merkts, wenn man dann an die Ampel rollt und wartet, dann beruhigt sich die Leerlaufdrehzahl wieder. Die Folge ist, daß bei rel. weit geöffnetem Luftquerschnitt der Motor immer eine gewisse Menge Luft ansaugt, was vom Druckmesser im Ansaugkasten auch entsprechend registriert wird. Das Drosselklappen-Poti sendet aber "Gasweg", also schaltet die Schubabschaltung die Spritzufuhr komplett ab. So weit so gut, aber wenn jetzt ein klein wenig Gas gegeben wird, registriert das Drosselklappenpoti "Teillast" und schaltet die Spritzufuhr wieder ein. Da aber der Leerlaufsteller noch auf ziemlich groß steht, gibt es einen Ruck. Klein, aber trotzdem vermeidbar in der Rolls-Royce Klasse. Mit manuell verstelltem Leerlauf gibt es das nicht. Die Bohrung für die Luftzufuhr bleibt klein und der Einsatz der Leistung im Übergang geht butterweich. Ok, man mag mich jetzt für einen Spinner halten. Sehe ich selbst so. Aber es gefällt mir, einen kleinen Dreizylinder zu fahren, wie eine Limousine mit Chauffeur und ich muß sagen, der neue Langhub-Dreizylinder von Daihatsu hat wirklich alle Qualitäten eines aufmerksamen Butlers. - - - - - - Wenn der Motor warm ist oder besser gesagt, nicht wirklich kalt, braucht man am Leerlauf überhaupt nichts zu verstellen. Er läuft dann halt 100 bis 200/min weniger, bis er wieder warm ist. Das dauert vielleicht einen Kilometer, dann hat er wieder seine normale Drehzahl. Wozu dagegen anregeln !? Ich finde es gut, wie es ist. Gruß Werner Schulte |
Habe heute mal meine Grundeinstellung der Drosselklappe nachgestellt, nachdem der Motor auch im warmen Zustand locker 1200 U/min gedreht hat. Drosselklappe zu, gerade so das sie nicht klemmt, und Ruhe ist. 800U/min, so wie es sein soll, 1500 U/min im Kaltstart.
Jens |
Drosselklappe
Moin,
das ist komisch, denn die Drosselklappe ist normalerweise zu. Der Leerlaufsteller fährt solange auf, bis die von der Motorsteuerung geforderte Drehzahl erreicht ist. Ich hab mal probeweise den Steller bis zum Anschlag geöffnet. Damit kann man dann richtig fahren. Anders gesagt, der wird im Normalbetrieb auch bei kältester Maschine und Klima und Licht und Heizheckscheibe usw. nie ganz aufgefahren. Aber egal: Hier mal was aus der Praxis: Bei schlechtem Wetter und vielen E-Verbrauchern ist die Drehzahl im Leerlauf ohne Verstellung etwas sehr niedrig. Der Motor hat genau auf 500/min eine Wackeldrehzahl, die man meiden sollte. Darunter ist er kaum noch zu spüren, darüber ist es ok. Ich fahre mit fester Einstellung bei warm ~850/min. Dabei fällt er dann mit Licht auf ~600/min ab. Das ist so gut und man braucht nicht zu verstellen. Wenn ich aber mal verstelle - z.B. weil die Kumpels natürlich auch alle mal am Zigi-Anzünder die Drehzahl verstellen wollen :grinsevi: , dann wird eine Sache augenfällig, die mir vieles erklärt: Die Einstellung ist sehr mit Hysterese behaftet und alles andere, als genau zu dosieren. Mal rutscht der Steller ein paar Zehntel zu viel, mal rührt er sich gar nicht. Es scheint, als haben auch Vibrationen einen Einfluß, was mich bei der ziemlichen Schwergängigkeit des Pinökels nicht wundern würde. Somit verstehe ich die frustrierende Drehzahlregelung der Motorsteuerung. Sie hat einfach keine besseren Stellorgane, muß immer erstmal abwarten, dann wieder messen, dann wieder ein paar Doppelblinks auf den Schrittmotor, dann wieder abwarten. Das kann man, wenn man nur die Drehzahl als Information hat und nicht weiß, ob gerade angefahren wird, die Klima zugeschaltet etc. , wirklich nicht besser machen. Beim Toyota ist E-Gas drin mit einer ganz anderen Regelung. Da wird sowas alles geglättet uns ausgebügelt. Trotzdem möchte ich nicht tauschen. Die Gasannahme des Sirions mit seinem Gaszugdraht ist einfach unübertroffen :bia: . Gruß Werner Schulte |
Dann wäre die Frage nach dem Schnelleerlauf ja jetzt auch geklärt.
Dass der Leerlaufsteller im Normalbetrieb nie ganz offen ist, wundert micht nicht. Wäre der Regelbereich so schmal, dass man im Normalbetrieb an den Anschlag käme, hätte man erstens keine Reserven - und wer weiss wozu die im Lauf eines langen Autolebens noch dienlich sein könnten - und zweitens müsste man dann für die Automatik-Versionen extra auch noch einen anderen Leerlaufsteller verbauen. @Werner Schulte: Kommst Du zum Treffen? Dann würd ich mir das gern mal 1:1 Zeit lassen, da meine Vorstellungskraft mir doch arg schwer macht, zu verstehen, was da weiter oben als Regelprinzip beschrieben ist... ich das aber gern kapieren WÜRDE. |
[QUOTE=Werner Schulte;348187]Moin,
Ich finde, der Sirion ist von seinem Verhalten her ein Motorrad auf vier Rädern. Hallo Werner, die ganze geschilderte Problematik hat mich bei meinem Justy derart genervt, dass ich den Wagen schon meinem Sohn schenken wollte um den "vererbten" Altwagen wieder selbst zu nutzen. Mich hat als immer noch Motorradfahrer nach 34 Jahren Klasse 1 ebenfalls das Motorrad auf 4 Rädern fasziniert, mit auf 2 bar reduziertem Reifendruck, der den Verbrauch nicht wirklich hochtreibt, ist die Straßen- und Kurvenlage recht "frech" und macht Spaß. Ebenso wie hohe Drehzahlen bei warmen Motor, die in bergig kurviger Umgebung schon viel Spaß bringen können. Die Mahlgeräusche des Getriebes würde ich gern mit irgendeinem Zusatz (wynn's STP ??) reduzieren wollen, diese Frage würde ich aber gern auch an anderer Seite im Forum stellen. Deinen Leerlaufregler halte ich für mich und mein Autogefühl für unbedingt notwendig. Spleen hin oder her, das hochtourige Gesäge erinnert mich immer an das Fahren einer benachbarten Hebamme, wenn sie 1963 mit ihrem Export-Käfer zu Einsetzen fuhr, und mit Choke in Vollanschlag auch an den nächsten Ampeln längst vergessen hatte, diesen wieder etwas zurück zu schieben. Motorgefühl? Fehlanzeige. Leider habe ich keinerlei Fachwissen, mir so einen Regler selbst herzustellen. Würdest Du eine entsprechende Bauanleitung zur Verfügung stellen, dann will ich mich gern um kundige Bastler bemühen. Mir fiel noch auf, dass die Schubabschaltung wohl auch nicht wirklich abschaltet, oder wie erklärt sich der "Mindestverbrauch" von einem Liter im Display im Schiebebetrieb? Viele Grüße auch an all die anderen Leute mit Spaß an Justy/Sirion, wünscht Omfred. |
Boon = Original
Passo = Entrusted Car Justy = OEM Car Hallo, ich bin Omfred. Mag die Frage nicht im Forum stellen; aber was bedeuten die Abkürzungen? Ich habe einen Justy EZ März09. Grüße aus Langenhagen. |
Stimmt, die Klappe sollte ganz zu sein. War sie wohl auch bei der Auslieferung, ein wenig eingelaufen, und schon gab's einen kleinen Spalt, nachgestellt und gut ist. Die Regelung ist sehr träge, bein Auskuppeln an einer Kreuzung hat er nun kurzzeitig 600 U/min, regelt dann auf 800 und bleibt da. Ich habe das Gefühl, die Programmierer der Steuerung wollten eine alte Vergaserregelung nachbilden, bei elektronische Einspritzung mit Umluftregelung ist eine Leerlaufdrehzahl von 1500U/min im kalten Zustand ziemlich überflüssig.
Die Anzeige 1,0l im Schiebebetrieb ist halt die Nullstellung der Anzeige bei laufendem Motor und fahrendem Fahrzeug, interessant wäre es, mal zu prüfen, ob, wie bei Opel, nach 15km Schubabschaltung die Motorelektronik auch ne Fehlermeldung am Abgassystem ausspuckt. (Teideabfahrt auf Teneriffa hat die Elektronik des Opel doch etwas verwirrt). Für den Stadtverkehr ist die hohe Kaltstartdrehzahl auf jeden Fall nervig, bleibt sie doch bis ca. 40°-45° (geschätzt) Motortemperatur bestehen und fällt dann langsam ab, wie eine Kaltstartregelung eines Vergasers eben. Möglich ist auch, das die Gemischregelung des Motors extrem einfach ist, der Lambdawert wird mittels der Umluftregelung nachgeregelt. Das funktioniert bei den Meßgeschwindigkeiten (50,90,120km/h) mangels Vollast ganz gut und ist eben sehr einfach. Über die Lambdasonde wird der Stellmotor nachgeregelt und gut ist, eine weitere Korrektur könnte über die Lufttemperatur erfolgen, den Fühler muß ich mal suchen. Jens |
Ist die Lufttemperatur überhaupt wesentlich?
Ich meine, die Lufttemperatur misst man doch der unterschiedlichen Dichte wegen. Nun wird aber eh schon der Ansaug(unter)druck gemessen und eben sowiel ich weiss nicht die Luftmenge. Druck und Dichte hängen aber unmittelbar zusammen, Das heisst, wenn man den Druck und eben nicht das Volumen misst, könnte doch ziehmlich egal sein, wie heiss die Luft ist... oder mach ich da einen Denkfehler? |
Ja, ist ein kleiner Denkfehler.
Wichtig ist quasi (übertrieben gesagt), wieviele Luftmoleküle(Luftmasse) angesaugt werden, denn danach wird der Kraftstoff berechnet, der eingespritzt wird. Eigentlich ist zwar nur der Sauerstoff in der Luft interessant, aber der beträgt ja 21%. Wenn der Unterdruck (Drosselklappenstellung und Motordrehzahl) gleich ist, sind trotzdem in kalter Luft mehr Sauerstoffmoleküle vorhanden, als in heißer Luft: Das liegt daran, daß heißere Molekühler stärker schwingen und daher mehr Platz benötigen, dadurch sinkt die Dichte. Deshalb verwendet man bei Turbos auch Ladeluftkühler. Die Dichte hängt bei gleichbleibendem Druck also definitiv von der Temperatur ab, zumindest bei Gasen. Durch die Unterdruckmessung wird im Steuergerät anhand der Drosselklappenstellung der Volumenstrom ausgerechnet. Über die Temperatur berechnet das Steuergerät die Dichte, verrechnet sie mit dem Volumenstrom und erhält so die Masse. Noch ein Beispiel: Die "Tuningswiderstände", die bei eb** angeboten werden, werden an den Ansauglufttemperaturfühler angeschlossen und gaukeln dem Steuergerät eine niedrigere Lufttemperatur vor. Dadurch denkt es, es würde mehr Luftmasse ansaugen, und spritzt mehr Kraftstoff ein (zumindest wenn die Lambda nicht regelt, also z.B. bei Vollgas). Das aber in Wahrheit weniger Luftmasse angesaugt wird, läuft die Maschine dann einfach zu fett. |
Danke für die Erklärung. Eigentlich hätt ich da selber auch drauf kommen müssen. Aber es gibt Tage, da steh ich aufm Schlauch. Dem zum Luftansaugen vermutlich... *g*
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Benzindosierung
"Durch die Unterdruckmessung wird im Steuergerät anhand der Drosselklappenstellung der Volumenstrom ausgerechnet. "
Moin, die Drosselklappenstellung wird nur zur Plausibilitätskontrolle verwendet und zur Beschleunigungsanreicherung. Ansonsten wird nur der Absolutdruck im Saugkasten gemessen und dann gemäß einer Werkskurve passend zur Drehzahl die richtige Menge eingespritzt. Probierts aus! Man kann das Poti abhängen und ein Loch in den Luftkasten bohren (nicht nachmachen :wall:). Der Motor läuft damit ganz normal. Ihm ist egal, wodurch die Luft kommt. Also nochmal die Steuerung: Druck im Saugkasten, Temperatur, Drehzahl des Motors, Einspritzmenge, später Korrekturwerte, die sich durch die Lambda-Messung ergeben Steht die Drosselklappe ganz offen und es wird kein Druck gemessen, dann gibt es Störung. Ob es ein Notprogramm gibt, was dann noch Fahrbetrieb ermöglicht, weiß ich nicht. Die Stellung der Drosselklappe ist für das Fahren eine sehr unsichere und ungenaue Geschichte. Die ersten Einspritzmotorräder wurden so geregelt. Das ging aber nicht gut, sondern nur so gerade mal eben. Ein Irrtum, daß bei Vollgas die Lambda-Sonde nicht eingreift. Der Motor läuft über die gesamte Spanne Lambda-geregelt. Man sieht an der Verbrauchsanzeige sehr schön, wie bei kaltem Wetter auf Vollast mehr verbraucht wird, als bei warmen. So genau rechnet die Elektronik das aber nicht. Sie nimmt erstmal einen Wert an aufgrund der Messungen und korrigiert ihn dann alsbald mit der O2-Messung. Im Teillastbereich könnte man magerer stellen und hätte auch mit O2-Überschuß keine NOxe im Abgas. Ich denke aber nicht, daß unsere "Kleinen" sowas haben. Viel bringt es auch nicht, wird aber von Edelautos mit teuren Lambda-Sonden, die Bereiche messen können, so gemacht. Regelungstechnisch ist die Motorsteuerung eine Steuerung mit Störgrößenausregelung (lambda). Der Leerlaufregler ist (wenn er noch dran ist ;-) ) auch ein echter Regler. Alles andere ist rein gesteuert. Sonst wäre die Reaktion auch nicht so toll. Ach übrigens: dadurch, daß der Druckmesser echten Absolutdruck mißt, funktioniert das ganze ohne eine einzige Veränderung auch in den Alpen bestens. Natürlich nimmt die Einspritzmenge ab, weil ja der Druck auch bei ganz geöffneter Klappe nicht erreicht werden kann. Somit nimmt auch die Leistung ab. Aber das Verhältnis und die Reaktion etc. bleibt alles gleich. Fährt man am toten Meer mit dem Sirion, ergibt die Druckmessung Werte über 1 und der Motor powert so richtig los. :gut: Warum fährt dann der Sirion im Winter nicht schneller? Weil die Luftdichte, die zu der Motormehrleistung führt, den Fahrwiderstand im exakt gleichen Verhältnis erhöht :heul:. Somit verbraucht man also im Winter einfach nur mehr. Das wars dann. Die Beschleunigung müßte etwas besser sein. Ich habe es noch nicht nachgemessen. Ist vermutlich auch nicht die Welt. - - - - Wenn man bei stehendem Auto die Fußbremse ein paar Mal antippt, läuft der Motor auch schneller. Das liegt daran, daß der Bremskraftverstärker immer ein wenig Luft in den Ansaugkasten läßt, so daß der Druck dadurch ansteigt und ==> der Motor eben schneller läuft. Ein Anleitung zum Bau des Drehzahlstellers kann ich mal etwas besser aufzeichnen und einstellen. Sowas kann man auf ganz viele Arten machen. Es ist nicht nötig, dafür den Zigarettenanzünder zu nehmen. Wer sich im I-Net ein wenig über Schrittmotoren einliest, hat eigentlich schon alle Kenntnisse. Ich bin ja auch kein Elektroniker, sondern nur Verfahrensingenieur. Es gibt auch fertige Ansteuerplatinen dafür zu kaufen. Danach war mir aber nicht. Prinzipiell kann man es sich auch ganz einfach machen. Motor schön warm fahren. Licht und andere Verbraucher aus lassen. Stecker abziehen. Fertig! Wem es zu warm am Motor ist und wer nicht bei laufendem Motor dran fummeln will, der macht den warm gelaufenen Motor aus (kein Gas geben, keinen Gang, keine Fußbremse, gar nix !! einfach nur Zündung rum !) Und dann bei abgestelltem Motor den Stecker ziehen. Hinweise: 1. Bei Licht läuft er dann etwas langsam, bleibt aber gut an. Im ganz kalten Zustand braucht er zwei bis drei Gasstöße, um an zu bleiben. Am besten nach dem Start sofort losfahren. Nach einigen hundert Metern ist meist schon alles im grünen Bereich. Ein bißchen Feeling sollte man haben, aber es macht gleich zu Anfang Spaß ! 2. Die Motorstörlampe geht dadurch an und geht nicht wieder aus, wenn man den Stecker wieder aufsteckt. Für AU etc. muß also resettet werden. Das kostet Geld. Ein jeder arbeitet auf sein eigenes Risiko! In Zeiten, wo jeder gleich einen Anwalt in der Tasche hat, muß man sowas ja schreiben. Viele Grüße Werner Schulte P.S.: wo und wann ist denn ein Treffen? Ich komm gerne - wenn es nicht zu weit ist. |
Zitat:
Hast schon recht, das wichtigste ist der Druck, der wird absolut gemessen, in Verbindung mit der Drehzahl des Motors wird dann der Volumenstrom berechnet. Außer bei Autos mit LMM, wie etwa VW, Audi, ... Aber Unterdruckmessung scheint etwas zuverlässiger zu sein, zumindest gehen die LMM recht häufig kaputt. Klar funktioniert es deshalb auch in den Alpen: Weil dort der Luftdruck geringer ist, wird weniger Druck gemessen und eben auch weniger Luft angesaugt. Deshalb leistet ein Sauger in den Alpen ja auch weniger. |
Zitat:
Nachteil der ganzen Sache: Leuchtet das MIL (Malfuction Indicator Light) dauerhaft, hat man keine Chance, zu merken, wenn wirklich ein Fehler auftritt. Denn nach dem reset ist der Fehlerspeicher jedenfalls komplett leer. Allenfalls könnte Scangauge II die Situation entschärfen. Ist sowieso interessant für die, die etwas genauer wissen wollen, was der Motor gerade macht. Zitat:
http://www.daihatsu-forum.de/vbullet...ad.php?t=27794 |
Zitat:
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Richtig. Und auch, wenn der Fachmann den Fehler sofort findet (sollte im Fehlerspeicher abgelegt sein), kostet ein LMM doch einiges mehr als ein simpler Unterdrucksensor. Auch regeltechnisch sollte ein Unterdrucksensor besser sein, er hat keine Hysterese. Die LMM schon. Außerdem sind sie aerodynamisch gesehen ein echter Störfaktor im Ansaugtrakt, anfällig für Feuchtigkeit, Öldämpfe,...
Da find ich die Lösung mit Unterdrucksensor schon vom Gedanken her besser. |
Fehlerspeicher
"Irrtum! Wenn man schon hemdsärmelig genug ist, einfach Stecker abzuziehen und auf Notprogramm zu fahren, dem macht es doch bestimmt nichts aus, für einige Minuten die Batterie abzuhängen, um den Fehlerspeicher zu löschen."
Oooh, Monsieur Bluedog, vielen herzlichen Dank für diese Information :respekt: :bia: :gut: Ich hatte immer den Streß, daß mein Auto vielleicht nach Minuten ohne Strom vergessen hat, daß es ein Auto ist, und daß es vielleicht glaubt, es sei ein Mixer, wenn ich wieder Saft drauf gebe :nixweiss: Aber mein Händler hat mich beruhigt, er meinte, es sei noch nicht so weit, wie bei AUDI und CO, käme aber auch irgendwann. Nur das Radio muß irgendwie wieder zum Leben erweckt werden. Na denn, dann werde ich das mal vor dem nächsten TÜV ausprobieren. :grinsevi: Mit den LMM hast Du natürlich Recht. Man muß auch die Historie dabei sehen. Die ersten Einspritzer hatten in der Regel Zentraleinspritzung und die Saugrohre waren geführt, wie beim Vergaser. Die Rohre waren aus Metall, es gab keinen vernünftigen Referenzraum für eine Druckmessung. Also hat man mit Luftmassemessern begonnen. Ich weiß noch, wie der LMM vom BMW 635 CSI aussah. Der war so groß, wie ein Schuhkarton, hatte eine richtige Stauklappe und kostete weit über 1000 DM im Austausch. Nicht, daß ich je so ein Auto gefahren hätte, aber meine Mutti hatte sone verrückte Freundin, Zahnärztin von Beruf, und die stochte immer mit den neuesten und schnellsten BMWs rum. Die Elektronik und vor allem die Aktoren, also Einspritzventile wurden mit der Zeit immer billiger und das Ansaugsystem von heute ist aus Kunststoff und führt laaange Rohre spazieren, die aus einem gemeinsamen Kasten herausführen, nochmal zum Schweineschwänzchen gekräuselt werden (wegen der Baulänge) und dann zum Motor führen. Erst unmittelbar vor dem Ventil wird eingespritzt. Früher wären solche langen Saugführungen nicht denkbar gewesen, weil der Sprit auf dem langen Weg wieder ausgefallen wäre. Die VW-Boxer mit ihren Saugrohrtrümmern konnten ein Lied davon spucken. Man hat die sogar geheizt (bah, wat widerlich :motz:), damit der Sprit nicht gar so rumschwabberte. Wir merken im Sirion alle, daß beim Anlassen der Motor sofort loslegt - er hat nämlich im Stillstand den vollen Druck auf seinem Geber - und dann wieder abfällt, wobei der Zeitpunkt kaum zu merken ist, weil die Drehzahlverstellung gleich ihr unheilvolles Werk beginnt. Bei meinem ist es besser zu merken. Der Motor schlürft erstmal seinen Kasten leer und regelt dann ab. Auch die Gasreaktion ist im low-low-Bereich minimalst verzögert, aber immer noch um Längen besser, als mit E-Gas. Zum Treff komme ich gerne. Von Bonn aus keine wirkliche Entfernung. Muß nur mal schauen, ob nicht gerade die Ferien irgendwie dazwischen funken. Gruß Werner Schulte |
Zitat:
Na denn, bis zum Treffen. Such nach einem weissen, fünftürigen L251 aufm Parkplatz, dann kann ich nicht weit sein. Und ich geh dann einfach danach, welcher Wagen nach dem Anlassen quasi unhörbar ist. Dann hab ich Deinen Sirion gefunden... vermutlich. Bin schon gespannt, wer sich hinter dem Nick, und der Idee, den Leerlaufregler zu regeln, finden wird. Nochmal: Sorry. Aber dennoch, ich konnt nicht anders, als die Bemerkung im vorigen Beitrag loszuwerden. |
Daihatsu-Treffen
Hallo,
mit der Bezeichnung L251 bin ich nicht vertraut - aber was solls. Hier ist ein Foto von meinem (Kennzeichen kann ruhig jeder wissen) http://img259.imageshack.us/img259/6...ndimschnee.jpg Und so sehe ich aus: http://img5.imageshack.us/img5/3901/...ungzumflug.jpg Eher gesagt, so sah ich aus, ist ein paar Jahre her, aber ich habe mich seitdem "kaum verändert" :clowm: Gruß Werner Schulte |
L251 ist der Herstellercode für das Cuore-Modell von 2003-2007. Genauer gesagt, für die linkslenker-Variante davon (Export in Länder mit Rechtsverkehr auf den Strassen). Das Kantige Ding...
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