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Ethanol: E85 im L80 - Vergaserumbau
Zu allererst mal einen schönen Gruß in die Forumswelt!
Zum Thema: Habe E50 positiv über 1000km in meinem 1987 L80 getestet. Die in diversen anderen Beiträgen beschriebenen positiven Eigenschaften kann ich bestätigen. Ein um etwa 10% höherer Verbrauch hat sich eingepegelt. Negative Eigenschaften (Auflösungserscheinungen an Leitungen) kann ich nicht bestätigen. Es bedurft hierzu lediglich eine Vor-Verstellung der Zündzeitpunkts, um den L80 vom typischen Ruckeln zu befreien. Soweit so gut. Allerdings stellt sich die Gemischerzeugung E50 als nervig heraus und verwunderte so manchen Tankstellenwart. Nun teste ich E85 pur. Leider ist hier "nur" mit einer weiter Vor-Verstellung des Zündzeitpunkt kein akzeptabler Lauf mehr zu erreichen. Im unteren und oberen Drehzahlbereich läuft der Motor rund. Im mittleren Drehzahlbereich ist das Gemisch nun leider zu mager. Runder Lauf kann durch "angezogene" Starterklappe erzwungen werden. Führt allerdings zu Leistungsabfall. All das ist wohl auf die Eigenschaften vom Ethanol zurückzuführen, welche unter anderem auch den höheren Verbrauch bedingen (In diesem Forum und bei wikipedia beschrieben). Eigentliches Problem: Wie kann ich die Kraftstoffmenge im mittleren Drehzahlbereich erhöhen, also hier das Gemisch anfetten? Ist der Einsatz einer größeren Hauptdüse eine Möglichkeit? Besitzt der Vergaser des 87er L80 Einstellmöglichkeiten hierzu, die ich noch nicht entdeckt habe? Ich habe auch an den Einsatz eines anderen Mischrohrs gedacht. Aber wie sollte das dimensioniert sein, um 15-20% mehr Kraftstoff zu bringen und wo bekomm ich sowas überhaupt her? Danke vorab an Alle! |
Hallo wicky01!
Sehr coole Sache Ethanol im L80! Ich überlege das auch schon ne ganze Weile hab aber immer Angst vor abgebrannten Ventilen... Bin also sehr gespannt auf deinen Erfahrungsbericht mit E85. Ich glaube der Cuore Vergaser hat keine Möglichkeit das Gemisch für verschiedene Drehzahlbereiche einzustellen, ich habe mir deshalb einen anderen Vergaser besorgt. Aber am besten weiß hier Mike Rat, der kennt sich aus =) Gruß Kai |
Also bei Wagen mit Vergasern aus den 80ern würde ich ganz einfach mal die Hauptdüse tauschen . Sollte einfach sein. Dann 10% - 20% größer bedüsen. Testen. Das Mischrohr müsste das alles noch mitmachen . Ein gleichmäßiges Gemisch über das gesamte Drehzahlband hinzubekommen ist aber fraglich, aber Vergaser konnten das ja nie richtig . Ausprobieren !
Aber die Umbaukosten sind natürlich genial niedrig ! Größere Düsen sollten heute immer noch über einen guten Motorsporthändler oder Oldtimerteilehändler zu bekommen sein. Wegen den Ventilen, setz einfach einen preiswerten Ventilschutz dem Sprit zu ! Mache ich auch aus Vorsicht, kostet bei Shell ~ 12 Euro für 500 Liter Sprit . Heiko |
Hallo
Naja, ich weiss nicht ......... Irgendwo tut mir das weh für den armen Motor :-( Du kannst, wenn Du schon den elektrischen Vergaser hast, die Hauptdüse von einem alten L80 -Vergaser nehmen. Das heist Steigerung von einer 100er Düse auf 130 . Dazu nehme man das Zerstäuberdings ebenfalls vom alten L80. Ausserdem jeweils eine zusätzliche Luftfilterdichtung oben und unten am Luftfilter anbringen, sowie die Deckelbügel etwas aufbiegen , damit mehr Luft durch den Filter kommen kann. Diese Tipps sind aber ohne Gewähr !! LG Mike |
Moin,
verstehe ich es richtig,das es hier um Alterntiven zur klassischen Benzinverbrennung geht? Wenn ja, könnt ihr dazu ne Website für Einsteiger empfehlen, um sich einen kleinen Überblick über die versch. Möglichkeiten und anfallenden Unkosten zu machen? Darf man andere Sachen als Benzn überhaupt ohne weiteres tanken? Das währe ja wirklich fein,wenn ich die Unkosten im Monat für meinen L80 noch weiter drücken könnte :) greetz |
Gib doch mal das Wort "Ethanol" in der Suche des Forums ein, dann sind alle deine Fragen beantwortet ;)
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Moin Moin,
ich werde mir jetzt mal eine größere Düse besorgen. Und Ventilschutz kann ja auch nicht schaden. Die Verbrennungscharakteristik von Ethanol ist ja bekannterweise etwas "rabiater" als die "normalen Benzins". Ebendies bedingt/ermöglicht die Vorverstellung des Zündzeitpunkts. Die Meinungen zu ausgebrannten Ventilen gehen ziemlich auseinander. Da mein L80 (fast 20 Jahre und 140.000km) sowieso ein Prototypenträger ist, werde ich das jetzt testen und mir die Zustandsänderung der Ventile nach dem Test genauer ansehen. Im übrigen denke ich, das da noch viel Polemik in der Diskussion um E85 steckt. @BJoe: Cooles Foto! Zu schnell im L80? Das ist schon eine Leistung :-) @Dieselpapst: Genauso dachte ich mir das. Danke für die Zustimmung. Hoffentlich klapps. Hab von einer KTM gehört, die seit geraumer Zeit/Stecke mit größerer Düse, andere Vergasernadel E85 sorgenfrei nutzt. @mike.hodel: Mein L80 hat einen mechanischen Vergaser (bis aufs Abschaltventil natürlich). Die Zündung ist auch noch die gute alte Spule mit Zündunterbrecher. Größere Düse, andere Druckverhältnisse im Vergaser – ok, aber deinen Hinweis bzgl. der zusätzlichen Luftfilterdichtung habe ich nicht verstanden. @caoz: Ja, das verstehst Du so gesehen ganz richtig. Leider ist das Tankstellennetz in Deutschland noch etwas dünn, wird aber besser (http://bio-ethanol-tankstellen.de). Benutzung ist legal und sogar für knappe Abgasmessungen recht dienlich. Problem ist eben, dass Du deinem Motor "klarmachen" musst, dass da jetzt primär Alkohol kommt und kein "normales Benzin" kommt. Andere Charakteristik von E85 bedingt anderes Zündverhalten und Zufuhrmengen. Die Schweden machen in Europa für Ethanol richtig Druck. Stichwort FlexiFuel. FlexiFuel-Systeme ermittelt permanent die Zusammensetzung des Gemischs Exx und ändert die Zündung und Kraftstoffmenge entsprechend. Damit kann man Tanken, was gerade verfügbar ist (E85 und/oder Benzin). Umbaukosten sind nicht ohne und für L80/Vergaser wird eh nix angeboten. Sollte mein Umbau funktionieren liegen die Materialkosten im Cent-Bereich. Durcheinandertanken geht dann eben nicht (ohne Rückumstellung) und ich bin auf E85 angewiesen. Angesprochene Problem/Gefahren: Ventilabbrand aufgrund geringer Härtung ggü. FFV (FlexiFuelVehicle), Korrosion von Gummiteilen, Kompression nicht ausreichend, Dreck im Kraftstoffsystem aufgrund der Lösungseigenschaften von Alkohol. Aber wie gesagt: Die Meinungen gehen hier teils weit auseinander. No Risk - no Fun. Zu den E85-Kosten: um 0,95 €/Liter! Zur Umwelt (vernünftiger Herkunftsnachweis vorausgesetzt): E85 = 85% Ethanol, 15% Benzin. Meiner brauch so um die 4,7 L/100km (top 4,2 L/100km), entspricht 114g CO2/km. Bleibt netto die mineralölbedingte Emission von 17g CO2/km bei E85 pur Betrieb. Wäre in der Schweiz ein A++ Fahrzeug ;-) für mike.hodel. Für Schwefelreduktion gilt das Gleiche. Allerdings bleiben die sonstigen Werte (NOx,...) ohne KAT wie sie sind. Alt-PÖL wohl im Moment umwelttechnisch am besten, abgesehen von Fahrradfahren. Zum Geruch: Angetrunkener Tankstellenwart. :-) Also: Ich teste das mal jetzt mit der größeren Düse und halte euch hier über die Ergebnisse, auch die negativen, auf dem Laufenden. Sollte noch jmd Ideen haben - immer her damit! Danke für euer Feedback! Erfolgreichen Tag wünsch ich Euch! Wicky |
Wie läuft der Wagen denn wenn du mit gezogenem Choke fährst?
Schonmal versucht an der Gemischschraube zu drehen? |
Hallo Ethanol Driver
Das mit der besseren Luftfilterbelüftung ist so gemeint : Du hast ja im Luftfilterdeckel ne Dichtung, wie unterm Luftfilter selber auch. Nun unterlegst Du bei beiden Dichtungen jeweils eine zweite Dichtung . Nun Hat der Deckel zum Luftfiltergehäuse einen grösseren Abstand. Durch den entstandenen Luftspalt kann nun mehr Luft durch den Filter strömen. Du musst lediglich noch die Verschlussbügel ein wenig aufbiegen, damit der Deckel nicht zu arg nach unten gezogen wird. Somit hast Du eine bessere Beatmung und trotzdem keinen Schmutz im Vergaser und die Polente sieht das nicht :-) Ich kenn mich ziemlich mit dem L80 aus. Schau auch mal rechts am Vegaser nach der sogenannten Leerlaufgemischschraube. Diese ist Oval und mit weissem Plastik umramt. Drehst Du die Schraube mittels Spezialschraubendreher im Uhrzeigersinn, so wird das Gemisch magerer, raus fetter . Die Grundstellung ist ganz reindrehen und 4,5 Mal raus . Die Standgasdrehzahl lässt sich mit der kleinen Bierdeckelschraube links hinten am Vergaser regulieren. Viel Glück und lass von Dir schreiben, wie es Dir, resp. dem L80 ergangen ist !! Mit lieben L80 -Grüssen Mike |
Hallo Leute
Als Wikipedia-Süchtiger Techniknarr hab ich mich gestern Abend, als mal wieder nicht viel Schlaues im TV lief, mal wieder quer durch verschiedene Themen gelesen. Da eines dieser Themen "Vergaser" war, dazu natürlich tonnenweise verlinkte Begriffe, bin ich auf eine zugegebenermassen etwas quere Idee gekommen, wie sich vom Prinzip her ein Flexifuel-Vehicle, das sowohl mit E85 als auch mit Benzin oder beliebiger Mischung aus beidem gut fährt, auch bei einem Vergaser-Motor realisieren lassen müsste. Bei Sportflugzeugen sind Vergaser-Motoren bekanntlich noch sehr viel verbreiteter als bei PKW. Flugmotoren stehen nun aber vor der Aufgabe, sowohl auf Meereshöhe als auch in mehreren tausend Metern Höhe möglichst genau gleich zuverlässig und Leistungsfähig zu funktionieren. Da der Luftdruck, und damit die Dichte der Luft mit zunehmender Flughöhe abnimmt, braucht man ein grösseres Volumen an Luft, um eine gleichbleibende Menge an Sprit effizient verbrennen zu können. In der Praxis macht man es nun aber umgekehrt, und verringert in grosser Höhe die Brennstoffzufuhr. Man magert also das Gemisch ab. Bei den Meisten Flugmotoren mit Vergaser geschieht dies nicht automatisch sondern manuell. Man hat also an einem für Flugzeuge bestimmten Vergaser eine Einrichtung, mit der man die Gemischbildung direkt und jederzeit beeinflussen kann. Praktisch läuft das so ab, dass man die Abgastemperatur misst, und das Gemisch so einregelt, dass bei Vollast die Abgastemperatur möglichst hoch gehalten wird, ohne dass die Drehzahl abfällt. Könnte man so einen Vergaser nun in ein Auto einbauen, dann könnte man das Gemisch im E85-Betrieb (Je nach Auslegung auch mit 100% Ethanol) das Gemisch anfetten, um den Motor vor dem Verhungern zu retten, und im Benzinbetrieb das Gemisch entsprechend abmagern. Würde man nun analog zum Flugmotor auch noch die Abgastemperatur messen, könnte man auch Motorschäden durch falsch-Gemisch und in der Folge zu heisse Verbrennung vermeiden. Zudem könnte man wohl mit etwas Erfahrung anhand der Abgastemperatur für jede Mischung von Ethanol und Benzin die richtige Gemischeinstellung finden. Bliebe nur noch die Zündung, wo man sich mit einem Kompromiss zufrieden geben müsste. Allerdings bleibt ja auch bei Einspritzern durch die gängigen Zusatzsteuergeräte die Zündung unangetastet. Allerdings gabs ja - bis etwa in die Dreissiger Jahre hinein - früher mal Zündungssysteme, bei denen der Zündzeitpunkt je nach Drehzahl und Last manuell während der Fahrt verstellt werden konnte/musste. Eine andere Art der Anfettung des Gemisches im Ethanolbetrieb wäre etwa ein Registervergaser, bei dem man im Ethanolbetrieb ein Register manuell zuschalten könnte, das für die erforderlichen 20-30% mehr Brennstoff im Gemisch sorgen würde. Im Benzinbetrieb könnte man dieses "Ethanolregister" dann beispielsweise dadurch stillegen, dass man ihm schlicht die Treibstoffzufuhr abklemmt. Diese Variante würde einem aber vermutlich ein Entweder-oder aufzwingen, da man sich entweder für E85 ODER für Benzin entscheiden müsste. Beliebige Mischungen aus beidem wären wohl mit diesem im Vergleich zur kontinuierlichen Gemischverstellung (wie bei Flugmotoren üblich) eher starren System schwierig bis unmöglich sauber zu handhaben. Die Frage wäre jetzt: Gibt es passende Flugzeugvergaser? Kann man ein System zur Abgastemperaturmessung und -anzeige einigermassen leicht nachrüsten? Mir ist natürlich bewusst, dass das eine Forschungsaufgabe für eine Technische Fachhochschule wäre, denn eine valable Alternative für Umrüster. Denn ein Flugzeugvergaser - so es denn einen passenden Gibt, ist sicher nicht ganz billig. Aber: Zumindest theoretisch ist die nötige Technik seit Jahrzehnten vorhanden und erprobt, um aus einem Vergaser-Motor einen Flexifuel-Motor machen zu können. |
Was ihr alle an den Vergasern rumfummelt, Respekt, Respekt! Ich hab das mal
bei einem Taunus Anfang der ´80er gemacht - es endete mit der Beschaffung eines "neuen" vom Schrott! (....offene Bewundeung!!) Ollie |
Hallo Leute
Vergaser sind echt was für Könner. Ich hatte den Vergaserdurchmesser vergrössert und damit auch ein neues Venturi, etliche Bedüsungen etc, probiert und bin gescheitert :-( LG Mike |
Ja, selbst wenn man sich ein wenig mit dem Vergaser des Cuores auskennt, heißt das oft nicht die Lösung der Probleme. Wenn man dann noch im Handbuch nachschaut, wie man ihn komplett neu einstellt und mit Winkelmesser, etc rangehen muß und der Vergaser dazu eine bestimmte Temperatur braucht...
Oder auch die Garantieklausel im WHB die selbst den Technikern von Daihatsu sagt das der Garantieanspruch erlischt, wenn man am Schnellleerlauf dreht ;) |
Das mit dem Register wird schwierig, du müsstest ihm ja nicht nur den SPrit abklemmen, sonder auch die Luft, weil Luft ohne Sprit -> viel zu mager......
Das wird also so nicht passen, außerdem hat nen Flugzeugmotor ganz andere Leistungsdaten, ich glaub kaum das der Cuore genug Unterdruck ansaugt um überhaupt Sprit aus dem Vergaser zu bekommen, Flugzeugmotoren sind immerhin höchstverdichtet und laufen, normalerweise mit AvGas (weit über 100Oktan) bzw die Größeren auch mit Kerosin (was eher in die Richtung Lampenöl geht), bei sonem Vergaser wirst du mit Normal Benzin also nichts, vllt nichtma mit E85 was. Ich würds mit original Vergaser und ner größeren Düse probieren und wenn du ne E85 Tanke vor der Tür hast, umso besser, bzw immer E85 tanken und gut. Ansonsten wenn du nicht an E85 rankommst, rechtzeitig Benzin zumischen, so solltest du immernoch voran kommen. Vlt reicht es ja aber auch schon einfach an der Gemischschraube zu stellen, darüber kommt man doch normalerweise auch schon recht weit, bzw den Motor ganz gut fett, ansonsten bräuchte man die Schraube doch nicht ????? Manu |
Nabend,
erstmal Danke für Euer reges Interesse und Feedback! @Q-Big: Wie bereits in meinem ersten Beitrag geschrieben, kann mit gezogenem Choke ein runder Lauf unter Leistungsverlust erzwungen werden. Der Vergaser des L80 besitzt, soweit ich weiß, nur eine Gemischschraube für Einstellung des Leerlaufgemischs. Die Gemischbildung unter Last bleibt davon unberührt. Eine Einstellung ist sinnvoll, aber im Moment liegt das Hauptproblem im Teillastbereich, also Richtung Hauptdüse / Venturiproportion. @mike.hodel: Leerlaufgemischschraube bereits erwähnt. Danke für die Information zur Standardeinstellung ebendieser. Sorry, aber das mit der Beatmung check ich immer noch nicht. Mein Problem besteht doch eben aus "zuviel Luft". Luftmenge ist ja ok und konstant. Was verändert werden muss ist die angesaugt Kraftstoffmenge, um das stöchiometrische Verhältnis (Lambda = 1) von 14,7 : 1 (Benzinbetrieb) auf 9 : 1 (Ethanolbetrieb), respektive ungefähr 10 : 1 (E85) zu bringen. Der Gedanke, dass der Luftfilter als "Widerstand" im Luftkreislauf liegt, kann ich nachvollziehen, aber wie gesagt, ich denke das Problem liegt bei Kraftstoffzufuhr. @bluedog: Sehr interessanter Gedanke! Ich muss sagen, da hast Du mich auf ein paar weitere Ideen gebracht - Danke! Quere Ideen sind immer gut. Da hast Du was angefangen. E85 Betrieb hätte mir ja gereicht, aber jetzt will ich einen FFV L80. Luftmenge vergrößern geht ja nur über Aufladung. De facto wird das Gemisch in größeren Höhen nicht abgemagert. Die Luftdichte ist geringer, dementsprechend wird die Kraftstoffzufuhr auch reduziert. So bleibt das Gemisch im benötigten Bereich (0,8 < lambda < 1,2, insbesondere lambda = 1). Im Allgemeinen: Leistungsverlust bei Verbrauchsreduktion - irgendwo muss die Power ja herkommen. Hast Du Informationen wie die variable Gemischbildung in der von Dir beschriebenen Praxis bewerkstelligt wird? Die notwendig Messung können im Abgas über eine Lambda-Sonde gemacht werden. Die Messungen regeln dann die benötigten Kraftstoffmengen entsprechend (Luftmenge konstant). Das zur Verfügung stehende Gemisch (Messung Exx) bestimmt den Zündzeitpunkt. Damit wäre das FFV fertig! ;-) Die Registervergaseridee ist cool. @all: Hab im Netz noch etwas dienliches ausfindig machen können. http://journeytoforever.org/biofuel_...earth/me2.html Kurz: Für Ethanolbetrieb/E85 notwendigen Hauptveränderungen: 1. Hauptdüse 2. Leerlaufdüse/-einstellung 3. Zündzeitpunkt bluedog, dieser Artikel ist von 1980 (!). Ich stimme Deinem Zitat 100% zu "Aber: Zumindest theoretisch ist die nötige Technik seit Jahrzehnten vorhanden und erprobt, um aus einem Vergaser-Motor einen Flexifuel-Motor machen zu können.". Leider ist es oft genug so! Noch am Rande zum Thema Leitungskorrosion: Die "Korrosionsfähigkeit" von Ethanol soll bei Zugabe von bereits wenigen (1-5) Prozent Benzin extrem stark absinken. Ein Gedanke ist mir noch gekommen: Ein Vergaser regelt die Zustände über Druckdifferenzen. Für den Teillastbereich sehe ich hier als entscheidend die Größe der Hauptdüse und noch mehr die Proportionen im Venturi-Rohr. Über eine Änderung der Proportionen des Venturirohrs ändern sich die Druckverhältnisse des Systems, insbesondere die Geschwindigkeit/Druck der Luft am Austrittsarm. Die geförderte Menge ist umgekehrt proportional zum hier (Austrittsarm) herrschenden Druck. Eine weitere Verjüngung im Venturirohr erhöht die Luftgeschwindigkeit und damit die geförderte Kraftstoffmenge. Venturi ist jetzt ausgelegt für Benzin und damit stöchiometrisches Verhältnis 14,7:1, benötigt werden 10:1 (E85). Schön und gut, aber wie so eine weiter Verjüngung bewerkstelligt werden. Zuerst dache ich an eine Art zusätzlichem Inlay mit dementsprechend geringerem Durchmesser (Reduzierstück), welches an der bestehend "Venturi-Verjüngung" aufliegt/befestigt ist. Am Austrittsarm ist allerdings noch eine Art Luftführungshülse dran. Eine Veränderung an dieser Stelle hätte in meinen Augen den selben Effekt. Ich versuch jetzt mal eine Art Trichter aufzutreiben, der auf diese Hülse aufgesteckt werden kann und die Druckverhältnisse/Strömungsgeschwindigkeiten an der Austrittsöffnung auf 10:1 hin bringt. Plumb gesagt muss an dieser stelle die Luft 50% schneller werden. Dies hätte den Vorteil, dass die Druckverhältnisse hierdurch auf E85 umgestellt werden würden, ohne an der Hauptdüse (so große) Veränderungen (siehe Link, 20-40%) vornehmen zu müssen. Ist nur mal so ein Gedankengang... @o.boss: Was hat es letztenedes zerlegt? Vergaser, Motor, Ventile? Wie waren Deine Erfahrungen? 100% Ethanol? Hab in nächster Zeit (2 Wochen) leider nicht die Möglichkeit den Umbau in Angriff zu nehmen. Wird aber gemacht! Schöne Grüße an Euch und noch nen schönen Abend! Wicky P.S.: Immer her mit weiteren schrägen Ideen :-) |
Erstmal eine Warnung im Voraus: Ich bin ein reiner Theoretiker. Ich bin selbst kein Schrauber. Was ich also hier als Idee geäussert habe ist wirklich nur eine Idee, und nichts weiter. Wenn jemand mehr draus machen will, fühle ich mich aber geehrt.
Wär ich praktisch begabt und hätte etwas mehr Taschengeld, hätt ich aber vermutlich versucht, einen Prototypen zu bauen, und den dann patentieren lassen. Ich versteh grad mal so das Funktionsprinzip vom Vergaser. Weiter weiss ich darüber nicht mehr, als ich gelesern habe. Ich kann euch hier also leider nicht erklären, wie man bei Flugzeugvergasern die Gemischverstellung praktisch realisiert. Nur Soviel: In einem Flugzeug findet man für die Gemischverstellung in der Regel einen Hebel oder eine Schubstange. Ich vermute also, dass die Sache über ein Gestänge oder Drahtzüge, ahnlich wie fürs Gas geregelt wird. Wie genau weiss ich allerdings nicht. Wüsste ich auch nur irgendwas darüber, dann hätt ich das hier schon geschrieben. Man müsste dazu wohl mal einen Flugzeugmechaniker befragen, oder ihm nach Möglichkeit gar über die Schulter kucken. Vielleicht würde auch ein Blick ins Archiv des Patentamtes reichen. Da es Systeme zur gemischverstellung seit spätestens anfang der Dreissiger Jahre gibt, dürften die entsprechenden Patente inzwischen ohne Lizenz verwertbar sein. Das Hätte den Vorteil, dass eventuell auch detailierte Konstruktionspläne zugänglich wären. Ich dachte übrigens von Anfang an nicht wirklich daran, dass sich auf Anhieb ein passender Vergaser im Avionikbereich fände. Da es aber auch UL-Flugzeuge und so sachen gibt, würde ich das auch nicht von Vornherein ausschliessen. Es gab schliesslich massig Flugzeugmuster, die nicht wirklich viele PS hatten... Und die fliegen Teils noch heute. Die Ersatzteilversorgung kann also so problematisch nicht sein. Die Oktanzahl hat meines Wissens vor allem auf die mögliche Verdichtung Einfluss, weniger auf die Vergaserkonstruktion. Und gerade die ganz alten, relativ bescheiden motorisierten Muster fliegen zum Teil auch mit 89 Oktan oder weniger. Die verdauen aber ohne Weiteres auch Avgas und ähnliches mit über 100 Oktan. Die Oktanzahl ist erst dann problematisch, wenn sie zu tief ist. Eine zu hohe Oktanzahl richtet keine Schäden an. Sie ist nur unökonomisch, da der hochoktanige Sprit mehr kostet, aber keinen Zusatznutzen bei den für niedrigere Oktanzahlen ausgelegten Motoren bringt. Eine zu tiefe Oktanzahl führt hingegen zu Klopfen, Glüh- und Frühzündungen, und somit zu Motorschäden, zumindest aber höherem Verschleiss. Wenn man den Lambda-Wert direkt anzeigen kann, ist das natürlich auch gut. Denn den Kat, der auf einen bestimmten Lambdawert angewiesen ist, hab ich der Einfachheit halber bisher weggelassen. In der Realität muss aber der Kat ja so oder so auch funktionieren. An die Luftzufuhr beim Registervergaser hatte ich nicht gedacht. Danke für den Hinweis. die müsste man im Benzinbetrieb natürlich auch drosseln. Allerdings hilft ja die Zusätzliche Luftzufuhr auch, das Gemisch im Benzinbetrieb abzumagern. Klemmt man die nun beim Register auch komplett ab, im Benzinbetrieb, dann hat man evt. schon wieder ein zu fettes gemisch. Eventuell bringt das also im Benzinbetrieb willkommene Zusatzluft, oder eben zuviel davon. Man kann aber hoffentlich berechnen, wieviel zusatzliche Luft im Benzinbetrieb willkommen ist, und die Konstruktion entsprechend auslegen. Eventuell indem man im Benzinbetrieb das ethanolregister völlig stilllegt, auch was die Luftzufuhr betrifft, und dann zusätzliche Luft über einen Bypass zuleitet, der sich öffnet, wenn man das Ethanolregister stillegt. Wenn man glück hat, wird die Gemischregulierung ausserhalb des Vergasers selbst reguliert, (über den Treibstoffdruck oder das Unterdrucksystem oder so...) Dann könnte man sie mit entsprechendem Geschick und etwas Glück auch mit einem normalen PKW-Vergaser kombinieren. Da muss allerdings ein Flugzeugmechaniker weiterhelfen... ich weiss wie gesagt nicht, wie die Gemischverstellung realisiert wird. Nur soviel weiss ich: Es ist eine Stufenlose Verstellung, denn die Verstellhebel haben keine Rasten oder dergleichen. |
Ich bin Segelflieger kenn also nur die Vergasergeschichte unseres Schleppflugzeuges ein wenig (Rotax Falke, 4-Zylinder Boxer, 120PS). Ich selber hab aber kein Schein für den Motorflug und der Rotax hat soweit ich das mitbekommen hab auch keine Höhenanpassung. Die Kompression hat aber soweit ich weiß auch Einfluss auf das Ansaugverhalten, umso höher die Kompression, umso mehr Luft wird auch angesaugt, weil ja mehr Komprimiert wird. Der Cuore Motor der ja auf 89Oktan ausgelegt ist, komprimiert wesentlich weniger, zieht damit auch weniger durch den Vergaser.
Manu |
Ich kenn mich zwar bei aktuellen Flugmotoren auch nicht wirklich aus. Aber wenn die Gemischverstellung feht, dann könnte es sein, dass es schon ein Einspritzermotor ist. Die haben ja Luftmassenmesser und all sowas, so dass es auch denkbar wäre, dass da diese Aufgabe schon automatisiert ist. Da kann man ja dann einfach die Einspritzmenge ändern. Das kriegt auch eine elektronik gut hin, zusammen mit einer entsprechenden Sensorik.
Dass keine Gemischverstellung in irgend einer Form existiert, halte ich bei einem Motor dieser Leistungsklasse, der zudem in einem Schleppflugzeug eingesetzt wird, für eher unwahrscheinlich. |
Zitat:
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Ich kann zwar Kopressoren nicht Ausschliessen. Aber anhand der Drehzahlen, die zwar nicht hoch sind, aber auch nicht wirklich niedrig, würd ich eher auf Turbolader tippen. Bei Flugzeugen Höhenlader genannt, da sie ihre (volle Wirkung eben erst in grösserer Höhe entfalten, wo die Luft dünner ist. Zudem spielt da das Turboloch keine Rolle.
Eine Andere Lösung, mit dem Leistungsverlust in grösserer Höhe umzugehen, ist die Verwendung von Verstellpropellern. Oft als sog. Constant-Speed-Propeller bezeichnet. Da gibt es Systeme, die je nach Leistung ab Welle und Drehzahl, die gewünscht wird, den Anstellwinkel der Propellerblätter verändern. Leistungsabfall führt dann zu einem Drehzahlabfall, der einen niedrigeren Anstellwinkel erzwingt. Dadurch steigt dann die Drehzahl wieder. Die Motorleistung muss dann natürlich so gewählt werden, dass die in Reiseflughöhe verbleibende Leistung noch ausreicht. Dies auch unter Berücksichtigung der Tatsache, dass im Reiseflug meist nur 75% oder weniger von der möglichen Leistung abgerufen wird/werden darf. Zudem ist es Üblich, dass man für Flugmotoren eine sog. Startleistung auf mehreshöhe angibt, und eine entsprechend geringere Leistung für beispielsweise 3500m.ü.M. Geht man noch höher, hat man noch weniger Nennleistung. |
Ich meinte eine Hand Verstellung fürs Gemisch, die mir noch nicht aufgefallen ist, kann ja ne Automatische Geschichte geben oder ich bin noch nicht hoch genug mitgeflogen, Wenn man noch son Segelflugzeug hinten drannhängen hat, dann ist eh bei so 1500m schluss und es ist definitiv ein Vergaser, bzw Doppelvergaser.
Kolbenmotoren verlieren auf jeden Fall ihre Leistung umso höher sie Fliegen, daher haben sie auch nicht so hohe Dienstgipfelhohen wie z.b. Turbinen Getriebene Maschienen. Manu |
Sorry Leute, aber so langsam geht die Diskussion arg am Thema vorbei.
Ich bitte Euch wieder zum Thema zurückzukommen: E85 im L80 - Vergaserumbau Ich will E85 im Tank und (noch) keine Flügel an meinem Kleinen. Danke! |
Hallo Leute,
@mike.hodel: Da warst Du nicht nur mit der Idee „Venturiveränderung“ schneller, sondern auch mit dem Schreiben darüber. :-) Wie war das von Dir verwendete Venturi dimensioniert? Welche Vergaserdurchmesser hast du probiert? Ich hab das jetzt nicht 100% vor Augen (und kann leider auch nicht mal schnell nachschauen) – der Vergaser am L80 sitzt auf den 4 Stehbolzen am Motorblock. An der Stelle (motorseitig) liegt doch derselbe Durchmesser an wie Vergaser selbst. Hast Du hier auch Änderungen vorgenommen? Zur Bedüsung: In meinem Vergaser sitzt noch einen weitere Düse (Teillastanreicherung), ggü der Hauptdüse. Hast Du bei deinem Test damals auch hier geschraubt (Düsengröße geändert)? Ergebnisse? Gruß an Alle Wicky |
Das Venturi habe ich nach dem grösstmöglichen ausdrehen des Vergasers, mit
der Fallstromvergaserformel neu errechnet. Sogar eine andere Drosselklappe habe ich lasern lassen. Mein L80 hat den elektrischen Vegaser, sodass ich mich mit der Hauptdüse eines alten L80, wie auch dem Zerstäuber und den beiden Magnetventildüsen rumgeschlagen hatte. Die Karrre hatte aber keinen brauchbaren Leerlauf mehr und Teillast zum Kotzen. Schau mal in der Suche nach : ,, L80 ein wenig tunen,, Da kannst Du die ganze Vergasergeschichte nachlesen. Viel Spass bei Doktern LG Mike |
Hallo mike,
@mike.hodel: Respekt :respekt: - da sieht mein L80 gaaanz anders aus! Der wird eher von lokalen Baumärken zusammengehalten ;). Hab ja, wie schon geschrieben, die nächste Zeit keinen Zugriff auf meine Kiste. Könnte hier aber andere Düsen besorgen. Kannst Du so nett sein und mir bitte die Daten der Hauptdüse geben (Hersteller, alt.Hersteller, Gewindedurchmesser, ...). Serie sind 100er, gell? Danke vorab! Passen da/sind da Dellortos rein/drin? Also Deine Kompressionswerte sind beeindruckend!!! 13.nochwas, wenn ich mich recht erinnere. Und immer noch keine Verschleißerscheinungen? Schönen Tag! Wicky |
Zitat:
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Hallo hab die vielen Tips zum Ethanolbetrieb gelesen, einen Vergaser Motor
egal welchen Typs optimal hin zubekommen ist sehr schwer bei Benzinmotoren verwende ich eine gute Lambdasonde im vorderen Teil des Hosenrohres und ein leider etwas kostenaufwändiges Meßgerät aus Amiland ca.3-400 Euro damit kann ich den Wagen auf der Straße testen zu zweit ,einer schreibt Drehzahl-Gang Fahrsituation auf und liest Lambda Werte ab oder ich speichere bis zu 20 Minuten Testmodus auf dem Gerät ab und kann dann im Comuter zu Hause Diagramm ablesen und bearbeiten somit weiß man je nach Gasstellung-Drehzahl in welchem Bereich der Motor zu fett oder mager ist wobei Lambda 1 im Gesamten nicht von mir gewählt wird ich stimme da lieber fetter ab und hab 2-3PS weniger dafür hält der Motor aber auch bei Sauerstoff reicherem Wetter. Abschließend sei gesagt ist ein echt zeitintensives Ding und braucht viel Nerven. Viel Glück und Spaß noch wünscht Thomas |
Hallo liebe Freunde
@Wicki Zu den Düsen kann ich Dir leider in Sachen Hersteller kaum was verzapfen. Der L80 konventionell hat eine 130er Hauptdüse drinne. Meiner, mit dem elektr.Vergaser eine 100er . Die Dinger variieren wohl beim L201 zwischen 95 bis 100. Ist mir aufgefallen, als ich am Doktern an versch. Vergasern war. @ Big Mein Kompressionsmessgerät war damals ein Billigding von Conrad und hatte nicht mal ein Gewinde dran. Mir war wichtig, ob die Drücke gleich sind :-) 14,7 bar dürften ausserdem ziemlich theoretisch sein. Dies aber nur nebenbei. Viel Glück beim Umbau auf Vodka-Einspritzung :-) :-) LG Mike |
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