OBD2 Diagnose und Cuore L251
 

Ich besitze ein Palm mit Auterra Obd2 program (http://www.auterraweb.com), und ich brauche dieses mit Erfolg in verschiedenen Wagen.

Leider alle Kommunikationprotokolle dieses Programms sind mit meinem Cuore L251 unkompatibel (laut Daihatsu braucht L251 ein normalstandard EOBD Protokoll).

Hat jemand in Forum auch mit anderen Windows oder besser Palm Progamme die L251 ECU mit Erfolg diagnosiert?

Grüsse

Luca

Hallo Luca

So wie ich deine frage verstanden habe kannst du gar nichts auslesen, richtig? Du brauchst ein eigenes OBD Kabel. Du benötigst ein ISO 14230 Kompatibles Kabel. Das Kabel hat eine andere belegung als etwa ein Ford oder VW.

Du kannst es dir auch ein wenig leichter machen, wenn du dich nach einem Kabel umsiehst das auch auf einem Toyota (etwa dem Prius) passt, dann funktioniert das auch auf dem Cuore (ich habe es mit genau so einem Kabel geschafft den YRV GTti auszulesen).

Das Programm ist weniger ausschlaggebend als das Kabel (eigentlich der Protokoll umwandler IM Kabel, etwa der ELMEX chip)

Hallo Rainer,
es ist besser dass ich mein Problem versuche zu erklaeren.

mein Auterra System ist so wie in diesem Link gebildet:
http://lib1.store.vip.sc5.yahoo.com/...canLineArt.gif
Im folgenden Ich spreche nur von den OBDII Cable Verbindung.

ich habe kontrolliert die Pin Belegung der weiblichen im Fahrzeug OBD2 Stecker der Daihatsu Cuore:
als referenz ich brauche die Konvention als erklaert in http://www.obd-2.de/tech_conn.html

Daihatsu Stecker im Fahrzeug (weiblich) hat pins nur in folgenden Nummer: 1,3,4,5,7,9,12,13,16.

So fuer die Protokoll sind wichtig nur folgende Pin:
2,6,7,10,14,15.
6 und 14 braucht CAN (ISO 15765) Protokoll.
2 und 10 braucht J1850 PWM
2 braucht J1850 VPW

Iso 9141/14230 braucht pin 7 und als optional pin 15 (dieser letzte is optional in neulichen Wagen mit ISO9141-2 oder ISO14230-4 Protokoll)

Die andere noetige Pins sind:
4 --> Fahrzeuge Masse
5 ---> Signal Masse
16 ---> Batterie (+) Spannung.

So, kurz gesehen, fuer die genoermte Pin Belegung Daihatsu Cuore ist entsprechend dem ISO9141-2 oder ISO14230-4 Protokoll und die andere bestehenden pins 1,3,9,12,13 sind Hersteller spezifisch.

Ich habe kontrolliert mit einem Tester die Kabelverbindung zwischen dem OBD-2 Stecher maennlich und dem serial DB9 Stecker.
Die Pin Belegung ist die selbe wie in http://www.obd-2.de/tech_conn.html fuer die Kabelverbindung fuer Interface ST vorgesehen ist (Der einzige Unterschied ist dass ich, am Ende des Kabels, keinen weiblichen sondern einen maennlichen serial DB9 Stecker habe).

Obd pin...............DB9-Pin
5...........................1
4...........................2
6...........................3
7...........................4
14.........................5
10.........................6
2...........................7
15.........................8
16.........................9

Auterrasofware hat die moeglichkeit ein binary Comlog file zu schaffen. Ich habe diese zu Auterra gesandt und diese Antwort bekommen:

"The com log shows the vehicle is ignoring all OBD II autodetection messages.
The vehicle is not supported by our scan tool, or the vehicle could have a
bug that makes it incompatible. We've seen some vehicles not conform to the
OBD II specification. Some vehicles are hardware compatible, but at the
software layer they don't support the OBD II protocols. We are just sure
about your vehicle".

Von dieser und deiner Antwort zusammen verstehe ich die Daihatsu Pinnummer 7 ist nicht das ISO DATA Signal und vielleicht wird es ein anderes Pin (vielleicht 1,3,9,12,13 Hersteller spezifisch Pinnummer) gebraucht.

So ich frage wenn du die Moeglichkeit die Pinbelegung dieses Toyotas Obd2 Kable mit einem Tester/Multimeter zu markieren hast (Ich hoffe natuerlich dass die DB9 Stecker Belegung bleibt wie, oben beschrieben, standard).
Die Nummerkonvention von maennlichen Pins des OBD2 Kables sind in gegenwaertige Richtung als die weiblichen des Fahrzeug-weiblichen OBD2Steckers, wie auch in http://www.obd-2.de/tech_conn.html kenngezeichnet.

MFG. Luca

Das Fahrzeugmotor ECU verwendet das ISO14230 (EURO OBD) Protokoll.
Im Hinblick auf die Position, Steckerverbinderform und Pinbelegung stimmt der Diagnosestecker mit ISO 15031-3 (SAEJ1962) überein und hat mit dem ISO14230-Format übereingestimmt.
Die serielle OBD II Datenleitung (K-Leitung von ISO14230)wird für das OBD II verwendet!

Hello Rainer, ich danke dir fuer die rasche Antwort.
Aber wenn ein Autohersteller die Konformitaet erklaert, in diesem Fall mit dem ISO14230, muss er diese standard konventionelle Pin Belegung (und Protokoll) respektieren.
Die Freiheit des Autoherstellers liegt nur in den anderen beiliegenden Fahrzeugspezifisch pins.

So das Fehlen im Fahrzeug OBD Konnektor von allen metallischen Pins 2, 6, 10, 14 automatisch haeltet fuer ausgeschlossen dass Cuore traegt ein CAN, VPW, PWM Protokoll.
In der Taet die Existenz des pin 7 in OBD Konnektor bestaetigt ISO/KWP2000 Protokoll.

Aber mein Geraet mitteilt, dass "vehicle is ignoring all OBD II autodetection messages". Autodetection bedeutet die Suche des richtigen Kommunication-protokolls ueber die vorher genormten und bestimmten hardwarekanaele.

Meine letzte Hoffnung liegt daher in einem spezifischen "exotischen" Kabelverbindung, wo ich kann der Kabel schneiden und verbinden, um die richtige KommunikationskabelKorrespondenz wieder zu bilden.
In anderen Worten ist in Cuore OBDpin 7 die wahre K-Leitung des ISO9141/14230 oder ist es ein anderes Pin (aber in diesem Fall waere nicht die ISO Konformitaet respektiert).
Vielleicht das genannte Toyota OBDkable hat eine andere ganz verschieden Kabelverbindung und der seriell DB9 pin 4 ist mit einem anderen OBD pin verbunden.
Als letzter Fall, wenn PIN 7 ein "hybrid" pin waere, wo genormte und fahrzeugspezifische Daten gleichzeitig gemischt durchfahren, gaebe es leider keine Moeglichkeit mit einem standard allgemeinem Software und Geraet (als mein) ECU zu fragen.

MFG. Luca.

Sorry, aber kann mir mal einer von euch beiden, mit einfachen Worten erklären, wovon ihr redet? Irgendwie fehlt mit gerade der Zugang zu diesem Thema. :-)

Dierek,
mit ganz armen Worte ................

in jedem ECU von neuen Wagen (ca. hergestellt nach 1996) gibt es drei oder vier universellen verschiedenen Data-Kanaele, um mit ECU durch eine Sorte "esperanto" elektronische Sprache (Protokolle) mitzuteilen.

Mein Interesse ist fuer dies "Gespraech" mit meinem Cuore zu haben, weil mein Geraet erweist sich unkompatibel.

Mein Auterrageraet erklaert sich EOBD-ISO14230-KWP2000 kompatibel, mein Daihatsu auch.
Aber Sie kommunizieren nicht.


Auf einem oberen Niveau steht eine spezifische reservierte Kommunikation, verschieden bei jedem Autohersteller und erreichbar nur mit proprietary Struktur.

Aber diese Apparate kosten tausend euro.........

Gruesse. Luca.

Nein, definitiv NICHT, ICH habe es auch mit einer Standard OBD Software ausgelesen. Wegen dem Kabel muss ich nachsehen ob ich noch die belegung finde.

cool... ich hab null peilung worums nur im groben geht... ich rede nur mit dem Fuß un mit den Händen mit meinem Auto un das is doch sehr kompatibel
:lol: :lol:

Au back.

Scheinbar brauchen noch ein paar Leute eine "AUFKLÄRUNG" *gggggg*

OBD2 ist eine Schnittstelle, vergleichbar etwa einer seriellen Schnittstelle am PC (wo man FRÜHER mal die Maus angeschlossen hat). Der Stecker heisst "ISO 15031-3 (SAEJ1962)" oder auch vereinfacht "OBD Stecker" genannt. OBD steht für "OnBoard Diagnostic".

Das was wir hier rätseln ist zum 1. die Belegung des Kabels und zum anderen die "Sprache" die gesprochen wird vom Auto auf diesem Stecker!

Daihatsu verwendet die "Sprache" ISO14230 mit der dazugehörigen Steckerbelegung (jede Sprache hat eine andere Belegung am OBD Stecker).

@LUC versuchs mal mit dem "Vehicle erkunder" mit DEM habe ich es damals gemacht.....

http://www.obd-2.de/prodve.html

oha so langsam rutscht der groschen... un wo liegt nun das prob.. das macht alles mein Händler wenn was dran is

Jetzt dämmerts langsam, danke für die Erklärungen.

Endlich kann ich die meisten OBDSensoren im meinem L251 sehen.
Billig und sehr kompakt.
http://www.omniauto.it/forum/index.php?showtopic=6786
Es is ein ELM323 OBD Geraet.
Mein alias ist LucZan, wie hier
MFG. Luca, Italy.

Hi every body,

I don't know if I am in the right thread but I really need a quick answer:

On the DLC connector of my Cuore L251, when I put a shunt between the 5th pin in the top and the 5th pin in the bottom (just as shown on the label on the hood) I got the EPS indicator blinking as follows:

5..7......5..7......5..7..... etc

I wonder what means this code?

Thanks for your help.

any idea please?

I know it's a stupid question, but are you really sure it's DTC 57 ?
I'm asking because I can't find that code in my L251 service manual...

My Cuore is L251, but EJ-DE engine.

As shown in the picture attached, taken from my hood, with a link between 5th and 13th pins, I was able to see the EPS blinking as described above: 5 times, short blank, 7 times, long blank, etc.

The bridge shown on your photograph is the one to check ignition timing. To read out error codes, it is a different one.

Lets see, if I manage to find the Topic... give me some time for a trial please. If I manage to get it, I'll post the link.

I Searched now for some time, and I found out, that your photograph shows the right pins to bridge to get the error messages via MIL.

http://www.daihatsu-forum.de/vbullet...-DE+Fehlercode

In post #4 of the above link is the same problem mentioned as you described. Instead of the MIL, it was the EPS light blinking.

Reisschüsselfahrer states there, that he then tried the pin besides that before an it worked. He wrote, that he just confused the pin-order... At your own risk then...

The how-to here: http://www.daihatsu-forum.de/vbullet...t=16952&page=2 in post #13 is confirmed working, but the examples I found to confirm it working were all of EJ-VE vehicles.

Thanks Bluedog.

In the light of the links you shared (not sure I understand all) I've just tried again different variations:

* Bridge between pins 5 and 13 (body earth)
- Only key on, EPS blinking 57
- Engine idling, EPS blinking 57
- Engine charged with accelerator, EPS blinking 57

In all the above cases, Air Bag light is blinking continouesly.
No Check Engine light.

* Bridge between pins 5 and 12 (signal earth)
Check Engine light blinking countinouesly.

* No bridges
No lights.


Any interpretation please?

Oh yes one more thing, when I remove lambda sensor connector, or even the ISC valve, no warning light surges, is it normal?

As far as I understood it, a continuously blinking Check Engine light signals that the error memory is empty and no error code presently stored.

Concerning your other questions, I don't know the Answer, but with regard to the empty error memory I would say, everything is OK.

There are certain error codes which have to be detected repeatedly before the check engine light (also known as MIL, malfunction indicator light) is switched on. I know that a lambda sensor failure is one of that kind.

Besides, can you explain me, what the term "ISC valve" means?

I seem to have a weak moment in doing guesswork and I could not find the abbreviation in my dictionnaray. Is it that part, which regulates the Idle rpm? But what exactly then would be the full write for that abbreviation?

ISCV = Idle Speed Control Valve, electovalve connected to the throttle body to regulate idle rpm. You are right.

My questions are:

- removing sensors like Lambda and ISCV connector without having any MIL code error, is that the case for your Cuore?

- what is the EPS 57 code?

Looking forward your support jointly with Bluedog.

Mine doesn't exist anymore due to a rather extraordinary engine failure. For almost 2 years since, I'm on the road by a Citroen C1... so I don't have the possibility to go to my car and try out.

But, concerning the lambda sensor, I can tell you, that it normally takes a good time (some, maybe even some dozens of km to drive) until you get the MIL for its defect. I never disconnected it just to test the diagnostic system, but I used to drive the Car with various mixtures of Ethanol fuel, up to 85% ethanol, which tended to result in a lean mixture sooner or later, so the EFI would suspect a defectuous lambda sensor and activate the MIL. But, this never took place instantly. It took, depending on the fuel-ethanol-mix and on how full the Tank was, some km to happen. I don't remember exactly, but it was I'd say 20km at least until the MIL appeared.

Once, I had also a defect lambda sensor. At first, when I deleted the error code, it took months to reapear, and that time shortened more and more, until the defect became indeniable. So: The surveillance of that sensor is error-tolerant. The error must be recognized repeatedly before the MIL is activated.

I spent last night maybe an hour or more, trying to find out. I could not. But, I don't have the official manual with the error code list.

But: Since this is not the MIL, it doesn't concern the EFI. EPS stands for "electric power steering". So, if the power Steering works correctly (if present at all!) and the light is off in normal operation mode, who cares?

Its an electric power steering. Either it works as it should or it doesn't. One doesn't need a Warning light to distinguish. I experienced myself what it feels like, when the power steering fails. This was due to a very weak, in fact dead battery (had a short circuit in one of its cells, as I found out soon after). You really need a lot of force to turn the wheel then. Much more than in the same car without power steering. Of course, the EPS light then turned on.

Very instructive answers, as usual and always!

My concern with EPS blinking is not about the functionning of the power steering, but a probably ignition timing issue.

As you can see on the label picture, it is said, or so I understand it, that if you bridge pins 8 and 13 you should get the Ignition Timing. So, EPS blinking 57 should have something to do with that?

The one with Bosch device connected to my DLC read fluctuation result 9-20. This is too much different from the specified value 5+/-2 °BTDC/rpm.

This is my concern.

If ignition timing was that much wrong, you could hear and maybe feel that there was something wrong, if at all it would be possible to start the engine without problem.

Next Question to answer would be: Why should of all things it be the EPS light, which blinks? EPS has nothing to do with the engine at all, neither ignition nor any other part of the engine. Why not let just nothing blink at all or why not let all the lights blink? Why exactly and only let the EPS light blink when prepared to check ignition timing? EPS has as much to do with the engine as the headlights or the wipers or any other electrical component on the car besides ignition and alternator.

So, what sort of logics should it make probable to choose the EPS light out of all things, to indicate ignition timing problems?

Further point: I believe it was in the other topic, where you posted the results of an exhaust gas test. Besides the rpm approximately ohne third to low, that values seem normal to me. Especially you do not have to much Carbon monoxide (CO), what could be a clue to a bad air mixture or an incomplete combustion. And, still unprooven but neither proved false up to now, I gave you a much less harmful explanation for the misterious 650rpm issue.

And, last but not least, you did not mention that the engine has any problems, i.e. that it would make odd noises or not run smootly or anything else.

If the MIL doesn't blink out any error codes and the engine runs normal, and the exhaust gas composition looks normal and plausible, and the EPS (of which we do not even know if it is present) is not obviously failing (one would surely remark that, believe me), how do you come to the seemingly absolute conviction, that there must be something wrong without any doubt?

Couldn't it be the case that you are only not sure if there is everything ok with the car and you don't trust your own perception?

So, how do you come to the conviction, that there absolutely must be something wrong with that car? Any symthoms that we do not know yet?

ps: The only thing I could probably imagine that could cause such a mistiming, would be if the timing belt would be mounted incorrectly, that means, it would have been misplaced by the distance of one or two of its teeth.

That, however, would lead to a huge lack of power and probably a MIL activated and in possible difficulties when starting the Engine. And it should result in a bad exhaust gas composition.

None of all that was reported by you.

OK, it's EPS error code 57 and not DTC 57.
Meaning of this code see attached, obviously harmless.

Thanks a lot Rokko for the link, that explain definetely the meaning of EPS 57. In fact, as you said, it is not harmful at all, just a protection of the steering motor and computer from overheating by reducing the current...


Bluedog, in order to not diturb this thread please let's continue on my all first topic about the noisy engine. There I will answer your questions... soon.

kann mir jemand ein kompatiblen bluetooth adapter für den l251 empfehlen?
blick da mit dem chnia fakes und so nicht durch