Was hat denn das Gewicht mit dem Verschleiß von Kupplung und Bremsen zu tun? Die werden doch auf das jeweilige Fahrzeug ausgelegt, sonst müsste man bei schweren SUVs beide Teile schon nach 50000 km wechseln...

Ein absoluter Sparmeister bei Spritmonitor ist wohl dieser Fahrer.

Bei Loremo tut sich auch noch was...

Mfg Flo

uiuiui, der weltmeister unter den benzinern war bis gestern noch der neue vw up!, zumindest beim spritmonitor. da aber nun plötzlich mindestens die 4 sparsamsten vw gelöscht wurden, reicht es auf einmal nur noch für die top ten. ist man bei vw nun tatsächlich schon so weit gesunken, dass man dort fake accounts einrichtet und pflegt? wie peinlich ist das denn bitte. die 10% hätte man auch mit unterbodenaerodynamik rausholen können, statt sich so zu blamieren.
:wall:

Oha... :stupid: :grinsevi: :lol: :gut:

Und dann auch noch so blöd sich erwischen zu lassen? :wusch:

Ich bin jedenfalls noch da, obwohl mein Verbrauch gering ist.

Ich stell mir jetzt ein Bier kühl... :bier:

Auch wenn der Beitrag schon ein bisschen her ist:

Das ist ja das typische für Motoren, die den Atkinson (bzw. eigentlich Miller) Zyklus einsetzen. Die Liter-Leistungen sind sehr gering, der thermodynamische Wirkungsgrad aber verdammt hoch.

Die hoher (geometrische, NICHT effektive) Verdichtung führt dabei nicht zu höheren Motorbelastungen: Der Witz ist, dass das Einlassventil sehr lange offen gelassen wird, d.h. ein Teil des Gemischs wird wieder in den Ansaugtrakt zurückgeschoben. Dadurch erreicht man z.B. ein Kompressionsverhältnis von 8, während das Expansionsverhältnis weiter durch die geometriesche Verdichtung festgelegt ist, d.h. 14 besträgt.

Damit erreicht man zwei Vorteile:
Die Füllungsregelung erfolgt nicht mehr (nur) über die (stark verlustbehaftete) Drosselklappe, sondern es wir einfach bei weit geöffnete Drosselklappe Gemisch angesaugt, und das was zu viel ist, wieder zurückgeschoben. Die Ladungswechselverluste sind viel geringer als bei reiner Drossel-Regelung.

Außerdem ist das Expnasionsverhältnis für die Energieausnutzung entschiedent, und das liegt eben bei 14. Damit erreicht man zum einen einen hohen Wirkungsgrad und recht saubere Abgase, v.a. geringe NOx-Emissionen durch das niedrigere Temeraturniveau (da die Abgase ja im Zylinder weiter entspannt wurde).
=> Dadurch (und durch die geringen Literleistungen) hat man gleichzeitig eine sehr niedrige Bauteilbelastung


EINZIGER Nachteil ist die deutlich schlechtere Drehmomentcharakteristik. Deshalb setzt z.B. Toyota den Millerzyklus nur in den Hybrid-Modellen ein (seit dem Prius 2 und auch jetzt in neuen Yaris-Hybrid, der ja mit 75PS aus 1,5Liter Hubraum auf den ersten blick auch keinen "modernen" Motor vermuten lässt). Da wird die Drehmomentschwäche im unteren Drehzahlbereich perfekt von der E-Maschine kompensiert.




Ich persönlich findet das Konzept aus großvolumigem Motor mit "schlechten" Literleistungen und Drehmomentverläufen (u.U. in Kombination mit Hybridtechnik) jedenfalls ein interessantes Alternativkonzept zu Downsizing-Turbolader-Motoren.
Es zeigt vor allem, dass viel Hubraum KEIN Effizeinzkiller sein muss. Nebenbei haben die Motoren alle Eigenschaften um echte Dauerläufer zu werden, die wieder über Laufleistungen 500tkm nur müde lächeln.

Edit: Hier mal noch ein paar Links zu dem wie ich finde verdammt interessanten Thema:
http://www.atzonline.de/Aktuell/Nach...B-Segment.html
http://de.wikipedia.org/wiki/Millermotor
http://de.wikipedia.org/wiki/Atkinson-Kreisprozess
http://www.priuswiki.de/wiki/Atkinson-Zyklus
http://www.motor-talk.de/blogs/unser...-t2591876.html

Hat BMW Anfang der 80er schon mal gemacht: im 325e und 525e. E wie eta.

2,7l Hubraum und 122 PS, meinen 325e hat normal gefahren 7,5-8,5l/100km verbraucht. Vor 30 Jahren!
War aber zu teuer, die Leutz haben für den gleichen Preis lieber dis 325i/525i mit 170PS und nicht unter 10l gekauft.

Ich tendiere da auch lieber zu Motoren, die ohne Turbo und/oder Kompressor auskommen.

Das der neue Yaris-Hybrid das Konzept verfolgt ist mal sehr interessant :gut:

Der BMW basiert aber auf einfachem "downspeeding", also einfach nur mehr Hubraum, dafür Drehzahlniveau runter.
Kein Atkinson/Miller-Verfahren mit bis weit nach UT offenstehenden Einlassventilen bei gleichzeitig sehr hoher geometrischen Verdichtung. Das ganze geht logischerweise nur mit variablem Ventiltrieb mit extremen Verstellbereich der Einlassnockenwelle.

Erkennt man daran, dass der BWM nur ne Verdichtung von 9 hat, und "das frühere Schließen des Einlassventils" eine typische Optimierung für niedrige Drehzahlen (-> geringe Gasdynamik im Ansaugtrakt) ist.
Hat aber wie gesagt, mit dem was Toyota und Mazda machen nichts zu tun, das bedeuten würde extrem hohe Verdichtung bei extrem SPÄT schließenden Einlassventilen um eben viel Expensionsarbeit nutzen zu können und eine Entdrosselung zu erreichen.

Is klar, bezog sich ja auch nur auf den Hubraum und die Literleistung - deshalb auch das Zitat.

Variable Nockenwellensteuerung hatten sie vor 30 Jahren wohl noch nicht serienreif :nixweiss:

Obwohl es das schon vor mehr als 30Jahren gab -> Honda V-Tec

Yaris Hybrid vs. Cuore L276
 

Leute, nun ist es tatsächlich soweit: ein Benziner versucht, dem (aktuellen) Cuore die Verbrauchskrone zu entreißen. Aktuell herrscht Gleichstand:

- Yaris Hybrid 4.81L/100km
- Cuore L276 4.81L/100km

Nur hat der Yaris Hybrid im Vergleich zum Cuore L276 um 100% höhere Anschaffungskosten. Damit bleibt der Cuore Sieger. Oder bietet der Yaris sonst irgendwelche (für mich) relevanten Vorteile? ;-)

Gruß Michael

@Michael:

wie und welche Strecken fährst Du denn, um auf einen Verbauch von rund 3,5 Litern zu kommen?
Unter 4,5 geht bei mir nur mit Zurückhaltung und entsprechenden Strecken. Die 4,8 sind aber durchaus realistisch. Der Cuore ist insgesamt relativ konstant vom Verbrauch her. Nur schnelle Autobahnfahrten mag er nicht, dann werden es auch mal über 5.