yoschi;535217]Hallo , im Maschinbau gibt es seit ewigen Zeiten hydrodynamische Axiallager , sogar ohne Druckölschmierung . Das Ölpolster bildet sich bei der gegenläufigen Bewegung der Gleitflächen infolge der besonderen "Riffel-/Keilstruktur" einer Gleitfläche, die andere ist glatt .
Den Aufbau der Kurbelwellenaxiallager kenne ich nicht , aber warum soll da eine hydrodynamische Lagerung nicht möglich sein ?


Das mit den Keilflächen schrieb ich ja schon! Motorenbau ist nur leider kein Maschinenbau wo es solche Lagerungen gibt! Im Motorenbau gilt wohl eher die Devise, so gut wie nötig, nicht so gut wie möglich. Und auch das klappt nicht immer, wie man sieht! Die Axiallagerung im Cuore muss man sich als eine große Unterlegscheibe aus Lagermaterial vorstellen, im Innendurchmesser etwas größer als der Durchmesser des Hauptlagerzapfen, die in zwei Hälften zerteilt ist, von denen eine Hälfte vor und eine Hälfte hinter ein Hauptlager in den Motorblock eingelegt wird. Der von unten gegen geschraubte Hauptlagerdeckel fixiert das Ganze. Geschmiert wird alles nur durch das aus den Hauptlagern austretende Öl! Um es dem Öl zu erleichtern zur Schmierstelle zu gelangen sind lediglich zwei flache Nuten in die Druckseite der Lager, also zur Kurbelwelle hin eingearbeitet! Drucköl in Sinne des Wortes gibt es bei dieser Art Axiallagerung nicht! Sicherlich lassen sich auch andere Arten von Axiallagerungen, auch hydrodynamische Axiallagerungen im Motorenbau einsetzen, dies bedingt aber umfangreiche Änderungen an Block und Kurbelwelle und scheidet als Verbesserung in Nachrüstform daher aus.

Um das Thema weiter auszuführen...

Ich bin weiterhin davon überzeugt, dass es schlechter für's Axiallager ist wenn man bei getretener Kupplung startet, eben weil die Drehzahl so gering ist. Auch wenn keine vollständig hydrodynamische Schmierung möglich ist, sondern nur Mischreibung, so ist diese Drehzahlabhängig. Und bei geringerer Drehzahl wird auf jeden Fall mehr Öl verdrängt und die Mischreibung wird Metall-lastiger, als bei höherer Drehzahl. Ist nicht anders wie beim Aquaplaning: Um so höher die Relativgeschwindigkeit (bei gleichem Anpressdruck), umso schwerer lässt sich eine Flüssigkeit zwischen zwei Flächen verdrängen.

Um es noch einmal klarzustellen, weder die bei laufendem Motor getretene Kupplung, noch das Starten mit getretener Kupplung sind völlig verschleißfrei! Meiner Meinung nach ist jedoch das Starten mit getretener Kupplung deshalb weniger schädlich als z.B. mit getretener Kupplung an einer Ampel zu stehen, weil zum einen der Anlassvorgang nur wenige Sekunden, oft nur Sekundenbruchteile dauert. Zum anderen ist in den Lagern immer noch etwas Öl, welches beim Kaltstart noch dickflüssig ist, deshalb nicht so schnell wie dünnflüssiges, warmes Öl verdrängt wird. Sobald die Kurbelwelle rotiert fördert auch die Ölpumpe, also auch schon beim Anlassvorgang, und da die Hauptlager zuerst mit Öl versorgt werden, ist auch an der Axiallagerung frisches Öl schon bevor die Öldrucklampe verlöscht!
Mit warmem Öl und getretener Kupplung an z.B. einer Ampel zu stehen bedeutet hingegen Stress für diese im Automobilbau übliche Art der Axiallagerung. Hier rotiert mit höherer Drehzahl für längere Zeit ein Teil, die Kurbelwelle, gegen ein stehendes, das Axiallager! Der dauernde Druck auf das Kupplungspedal verdrängt das Öl zwischen Kurbelwelle und Lagerfläche da es dort kein Drucköl gibt! Es rinnt nur das Öl aus dem Hauptlager auf die Halbscheiben der Axiallagerung und nur wenig Öl gerät, von den in die Axiallagerhalbscheiben eingearbeiteten Nuten tatsächlich auf die tragenden Lagerstellen Der ständige Druck auf das Kupplungspedal verhindert vielmehr das frisches Öl an die Lagerstelle gelangt, verringert sich doch das zur Schmierung nötige Lagespiel auf der Druckseite auf null während es auf der drucklosen Seite zunimmt und das Öl dann eben dort austritt wo es nicht benötigt wird! Diese Art der Axiallagerung ist sicherlich nicht der Weisheit letzter Schluss, funktioniert aber bei den meisten Motoren leidlich, beim Cuore zu meinem Leidwesen offenbar nur sehr bedingt….

Hallo ebi Beitrag Nr. 62:
[B]"Motorenbau ist eine der Krönungen des Maschinenbau's" , [B]das ist nicht nur meine unmaßgäbliche Meinung , sondern auch die von großen Denkern . Billigst herzustellen , funktionieren bei von minus 30 bis plus 40 , höchst möglicher Wirkungsgrad , blauer Umweltengel , leichter als leicht , vollautomatische Großserienfertigung , usw , und ! dabei auch noch richtig Profit abwerfend .

Einfach mal so meine Gedanken zum schönen Freitagabend!

Ein 1,6 L Motor hat nur eine ! halbe Scheibe als Axialanlager , zwischen der 2. und 3. Kurbelwange angeordnet .

Nachtrag : zweimal verbessert deshalb , weil ich heute Nachmittag bei den Weltbesten im Bierkonsum , in die CR zu Gast war .

[QUOTE=Q_Big;535205]Bei mir und MikeHodel hatten da neue Dichtungen gereicht. Meine Ansaugbrücke war übrigens zufälligerweise bei 160000km undicht nachdem eben besagter Kat geschweißt und wieder montiert war... Beim Probelauf kam das Wasser. Murphys Gesetz, dank erkennbar alter Kühlwasserfüllung welche noch vollständig vorhanden war kann se nicht davor schon undicht gewesen sein... :(


So war’s bei mir auch! Kunststoff der Brücke ok, Dichtring allerdings komplett aufgequollen und an der schwächsten Stelle, an der an der Ansaugbrücke ein Spalt ist weggeblasen! Warum allerdings der alte Ring so aufgequollen und wabblig ist kann ich mir eigentlich nur dadurch erklären das, wenn man Öl einfüllt und dabei Öl verschüttet, dies am Block hinunter in den in die Brücke eingearbeitete Kanal fließen kann an dessen Ende der Dichtring eingelegt ist, denn genau da fehlt ein Stück aus dem alten Dichtring! Nun ja, erstmal fährt die Karre jetzt wieder! Demnächst steht dann das Axiallager an! Gemessene 0,9mm sind eindeutig zu viel!

Du meinst 9mm / 0,9cm ?

Nein ich meine was da steht, 0,9 mm, oder 9 zehntel mm!

Die 0,9 habe ich auch an einem Motor mit 23 000 km.:grinsevi:
Sollte also "normal" sein.

0,02 bis 0,22 mm sind deiner Aussage nach Neuwerte, da waren, meine ich 0,3 als Verschleißgrenze angegeben, deshalb sind mir die 0,9 mm eindeutig zu viel! Durch den Verschleiß kriegt die Druckseite des Lagers noch weniger Öl ab und verschleißt noch schneller weil das Öl den Weg des geringsten Widerstandes nimmt und „ungenutzt“ auf der drucklosen Seite raus läuft! Das belastet zudem Pleuel, Pleuellager und Kolbenbolzenlager, zudem mag ich keine „variable“ Zahnriemen und Keilrippenriemenspannung, denn auch diese fluchten nicht mehr richtig! Ich wollte die Kiste eigentlich noch ein paar Jahre fahren, hab den ja erst seit Mai! Sonst hätte ich mir die Arbeit die ich da rein gesteckt hab auch sparen können! Deshalb werde ich das Sch…. lager demnächst machen. Mag sein das der Cuore noch lange auch so weiterfährt, allerdings schlaf ich ruhiger wenn ich weiß wie es da drin aussieht.

Abend Jungs,
Um endlich mal wieder was in meinem eigenen Thread zu schrieben wollte ich mich wieder mal melden :grinsevi:

Also heute habe ich endlich mit dem zerlegen des Motors starten können. Ich habe direkt gemerkt da wird einiges an Arbeit auf mich zu kommen.
Heute habe ich geschafft:
Alle Kabelbaum Leitungen Kennzeichen und demontieren
Ventieldeckel runter
Drosselklappe weg
Öl und Kühlwasser raus
Krümmer weg
Kompression messen
Etc...

Morgen werde ich versuchen zahnriehmem Deckel und so zu demontieren um den Kopf runter zu bekommen....
Dazu habe ich dann auch gleich eine Frage :
Wie bekomme ich den Deckel vom Riemen runter??? Motorlager entfernen und Motor abstützen??

Grüsse seb