Leitung der Pumpe:

L201: 96ml in 10 sek und 1.96Bar
L501: 165ml in 10 sek und 2.5 Bar

Wir haben sie gewechselt da wir die Befürchtung hatten das der Druck bei Vollast nicht ausreicht. Immerhin hat eine EFI einen höheren Einspritzdruck.

Die Leitungen und den Vergaserfilter haben wir gelassen und hoffen mal das der Querschnitt ausreicht.

Nabend

Das Tachoproblem interessiert mich mächtig . Komisch ist wirklich, dass der trotz gemesenem Signal mit dem KO, nicht geht. Da muss irgendwo ein Masseproblem sein. Mich nimmt echt wunder, wo da der Hund begraben liegen könnte .
Wäre lieb, wenn hier nach der Störungsbehebung eine kleine Rückmeldung käme :-)

LG

Mike

Du meinst das Drehzahlmesser-Problem ?

Daniel

Genau den Drehzahlmesser

Obwohl er ein Rechtecksignal mit 14 Volt reinbekommt, tut das Ding nicht. Gut, die Zündspule gibt ein wesentlich steileres Signal raus. Trotzdem müsste sich was bewegen. Jetzt kann ich mir eigentlich nur noch vorstellen, dass hier statt einem Wechselstromsignal, ein Gleichstromsignal daherkommt ???
Die Zündpule bringt ja Wechselstrom, da man Gleichstrom nicht direkt transformieren kann.

LG

Mike

Nicht ganz mike ;). Der DZM bekommt das Signal vom Verteiler, welcher ja beim L201 auch schon Induktiv ist. Allerdings ist beim L201 Verteiler noch so ein Zusatzkästchen mit drinn, vielleicht liegt da ja die Lösung. Was könnte in diesem Kästchen drinne sein und wie sieht überhaupt das Signal aus, welches der Verteiler ans Steuergerät schickt????

Die Zündspule funktioniert übrigens auch mit Gleichstrom. An der Primärspule liegt dauerhaft 12V an, diese 12V werden dann kurzzeitig unterbrochen, was das Magnetfeld in der Zündspule zusammenbrechen lässt. Ein Zusammenbrechendes Magnetfeld ist ja im Prinzip nichts anderes als ein sich wahnsinnig schnell änderndes Magnetfeld, durch diese sehr schnelle Änderung wird dann in der Sekundärspule eine wahnsinnig hohe Spannung induziert, die dann den Funken an der Kerze überspringen lässt.

Die Trennung der 12V hat früher der Unterbrecherkontakt im Verteiler besorgt, ab dem L201 macht es nen Transistor im Steuergerät der über den Sensor im Verteiler geschaltet wird.



MAnu

Also zum Thema Pumpe:
Ich weis nicht, ich würde sogar behaupten das die alte Pumpe hätte drin bleiben können.Hab heute mit nem Kollegen gesprochen und der meinte das bei vielen Einspritzern die Pumpe nur am Anfang(Zündung An) den druck aufbaut und dann sich der Motor quarsi den Sprit selber reinsaug.
Beim L201 ist das wesentlich komplizierter gewesen, wie ich grade eben feststellen musste.Da war das Benzinpumpen Relais auch Drehzahlabhängig und bekam auch das Signal vom Drehzahlmesser etc.(@Manu Was auch die vielen Kabel erklärt)

Dan bin ich auch drauf gestoßen das der Verteiler des L201 das Signal direkt zur Zündspule gibt ohne übers Steuergerät zu gehen. Komisch ist nur das im Stromlaufplan 4 Klemmenpunke aufgeführt sind aber nur ein zweipoliger Steker vorhanden ist.
So wie ich das deute und vermute:
Bekommt der Verteiler Masse übers Gehäuse die +12V von der Zündung bekommt er über den Stecker, da ja aber an der Zündspule in Wirklichkeit ebenfalls nur zwei von drei Leitungen reingehen kann die Zündspule garnicht von dem Verteiler Gespeist werden wie im Stromlaufplan gezeigt) und bekommt die +12V ebenfalls vorher von der Zündung.Somit bleibt dann nur ein Kabel vom Verteiler welches die unterbrecher Masse an die Zündspule liefert, was zugleich auch ans Steuergerät, Drehzahlmesser und Benzinpumperelais geht.
Somit ist das Drehzahlsignal im L201 Negativ getriggert!!!

Am besten ich zeig es euch anhand von von zwei Bildern.Einmal wie es ist Stromlaufplan gezeigt ist und einmal wie ich es deute!
Dan hab ich auch noch gestern beim Dennis mit meinem Oszilloskope überprüft ob das Drehzahlsignal überhaupt da ist. Ist jetzt zwar unwichtig aber ich zeig es trotzdem :-P (10ms ; 5V, pro Kästchen)

Achja
Die blaue Box im Verteiler ist bestimmt nur ein Kondensator Manu!!!

Abhilfe für das DZM-Signal Problem wäre: Dennis Trennt die Verbindung der Drehzahlmesserleitung die wir gemacht haben wieder auf.(in der Höhe es Steuergeräts haben wir zum Stecker des alten Steuergeräts eine Leitung(schwarz-rot oder rot-gelb)mit Kabelschuh rübergeschliffen)die also wieder trenne.
Dan müsste ja noch die alte Leitung zur Zündspule im Motorraum liegen.Davon den schwarz-roten Kabel mit einem der neuen Zündspulenansteuerung verbinden.(welchen weiß ich leider nicht da keine Farbangaben im WHB des L501 gegeben sind "g", also ausprobieren sind nur zwei.)Oder eine Leitung von den Pin 64 der ECU direkt zum DZM legen.

aso roman, es gibt im whb vom L501 tabellen mit kabelfarben, die muss dennis sonst nochma ausdrucken.

Manu

Meinst du die Klemmenpläne???Die hab ich auch gefunden das steht einmal bei N07 : R- und ein paar seiten weiter was von B-R, wenn man die Leitung zu XR2 weiterverfolgt , also einmal rot und schwarz-rot.

Mal unter uns gesagt ich fand mal Klemmenpläne in der Arbeit ganz praktisch, aber auch nur wenn man wirklich ein Klemmenblock benutzt hat.Aber so ein einziger großer Klemmenplan für alle Stecker im Kabelbaum ist zum Leute erschießen.Die hätten wenigstens unterteilen sollen wo der eine Stecker aufhört und der Andere anfängt!!

sacht mal Mädels hatte der L501 nicht nen Hal-Geber und der L201 nen Induktivgeber im Verteiler, bin nicht mehr so im Thema Daimotoren drinn aber mir war irgendwie so. Und das die 98 noch nen Induktivgeber in nem Elektronischen Einspritzer verbauen wär ja irgendwie doof.

Ich weis das gar nicht mehr so genau aber ich mein es war in beiden ein Induktivgeber gewesen da einmal bei beiden nur 2 Kabel angeschossen weden (beim Hallgeber 3) und dann war da kein Rotor(Magnet Fenster Prinzip) drin sonder eine art Zahnkranz mit 3 Zähnen (logisch-> 3zylinder).
Aber so genau hab ich das nicht mehr vor Augen.