Musst auch bedenken, bei nem 6 Zylinder verteilt sich die Antriebskraft auf ein paar mehr Lager als bei nem 2 Zylinder. Sind zwar auch geringere Kräfte aber trotzdem....

Kannst dir ja mal den Spaß machen und die PS pro Lager ausrechnen....

Manu

Müsste man da nicht eher mit dem Drehmoment rechnen?

Egal.
6-Zylinder, 150 PS/5900 U/min, 190 Nm/4200 U/min, 7 KW-Lager, 333,3 ccm pro Kolben
Sind also 25 PS pro Pleuel und 21,4 PS pro KW-Lager

2-Zylinder, 24,5 PS/5500 U/min, 39,2 Nm/3500 U/min, 3 KW-Lager, 273,5 ccm pro Kolben
Sind 12,25 PS pro Pleuel und 8,2 PS pro KW-Lager

Eigentlich muss der Motor bei der Dimensionierung und den PS ja ewig halten...
Also mehr Umdrehungen durchhalten als der 6er, was aber bei der kurzen Übersetzung nicht unbedingt mehr Laufleistung in Kilometer bedeuten muss :gruebel:

Schönes Gedankenspiel aber schlauer bin ich jetzt irgendwie auch nicht :nixweiss:

Normal schon. Am besten schaust wohl wirklich nach.....

Manu

Ich würd auch nochmal nachschauen. Die Halbe Stunde die du da jetzt mehr investierst holste nacher bei der Motorenlebenszeit wieder raus - sollte sich tatsächlich rausstellen das die Lager tauschwürdig sind.

Klar sind die Leistungswerte des kleinen 2 Zylinders eigentlich ein Witz. Aber eben weil er so klein dimensioniert ist muss er auch ordentlich arbeiten. Um im Verkehr mitzuschwimmen hat dein Sixpack im BMW nicht annähernd so viel zu tun wie der kleine Zweipötter.

Ausserdem hättest du dann quasi einen neuen Motor :gut: Die Lehrzeit mit den Zweizylindern , d.h. wie man sie richtig behandelt und pflegt, hast du auch langsam hinter dir. Was ich damit sagen möchte ist, dass der revidierte Motor dann sicher ne ganze Weile keinen Stress mehr macht :gut:

Das wäre natürlich schön, da die geplante Haltedauer ja die meiner beiden Voreigner übertreffen soll. :flehan:

Und es bringt ja wirklich Spass dran zu schrauben.
A) ist es so simpel, dass sogar ich fast alles verstehe und
B) geht auch alles zu schrauben. An dem Bus sind mir erst zwei! Schrauben abgerissen, wenn ich mich recht erinnere. Stoßstangenhalter hinten rechts unten im Spritzbereich und eine vom Schmutzfänger hinten links, auch im Spritzbereich der HA.
Da träumen viele Eigner weit jungerer Fahrzeuge von. :grinsevi:

Ich guck mir nachher mal Lager 1 und 3 an.

Vielleicht kommt ja auch der Drehmomentschlüssel heute :tanz:

Ich glaub die Belastung kann man gar nicht vergleichen.

Zunächst: Das resultierende Drehmoment wirkt gar nicht auf die Kurbellager, das Drehmoment wird ja nur auf der Achse quasi in der Kurbelwelle übertragen. Auf die Lager wirken ausschließlich die Kräfte die durch die Kolbenbeschleunigung und Verzögerung entstehen,im Regelfall also Druckkräfte nach oben oder unten, und kaum seitliche gerichtete Kräfte, sowie natürlich Kräfte die aus Unwuchten entstehen, falls vorhanden.

Viel wichtiger als die Drehmomente ist auch eigentlich das Drehzahlniveau- oder noch besser die Anzahl der Umdrehungen pro Kilometer.
Und da liegt der Knackpunkt: Der AB Motor macht mit der Getriebe und Reifenkombination bei Tempo 100 sicherlich schon locker 4000 U/min, der BMW vielleicht 2000.

Die Drehzahl geht jedoch zum Quadrat in die Kolbenbeschleunigung ein, damit steigen die Dauerbelastungskräfte in diesem Fall um das 4-Fache !

Der Bus ist bei einer im Schein eingetragenen Vmax von 90 km/h bei 100 km/h
mindestens an der Drehzahlgrenze, wenn nicht drüber, so wie sich das dann anfühlt. 104 km/h lt. GPS war mal das höchste in der Ebene, was ich EINMAL KURZ probiert hatte.

Der BMW ist aber auch sehr kurz übersetzt (der 2l-6er hat für das große Auto eigentlich viel zu wenig Kraft aus dem Keller) und dreht bei 100 etwa mit 3500 U/min (bei Vmax 208 sind es etwa 7000 U/min).

Sogar der L276 ist etwas länger übersetzt.

Der Bus wird normal mit Tacho 80-90 bewegt, vielleicht ne Gaspedalstellung von 3/4. Das wird nie auf Dauer ans Bodenblech gedrückt!
Der BWM fühlt sich auf der Bahn am besten bei 5-5500 U/min an. So um 170.

Aber wie schon gesagt, das führt zu keinen nutzbaren Erkenntnissen.

das mit den pleuellagern ist auch eigentlich eher in den v-motoren das problem, weil die lagerschalen schmaler sind, da 2 pleuel auf einer kröpfung laufen. wobei beim m60 (3 bzw 4l v8 bei bmw) das phänomen entgegen der meinung vieler sicherlich nicht wegen hoher drehzahlen kommt sondern eher wegen zu niedrigen, weil bei niedrigen drehzahlen die tragkraft des ölfilms nicht ausreicht. darum sind handschalter auch eher betroffen als die automaten, denn die kann man nur schwerlich untertourig fahren. ein weiteres problem, hauptsächlich beim 4l, ist auch, dass sich die schrauben der ölpumpe lösen und dadurch vermutlich der öldruck sinkt.

davon abgesehen, ich hab in meinem v8 die pl-lager auch bei 250tkm getauscht, die sahen noch aus wie neue. aber ich habe auch kurz nach dem kauf mit 133tkm die ölpumpe kontrolliert und schon da selbstsichernde schrauben und loctite vorgefunden ;)

jepp. 2000rpm bei hundert, das machen bei bmw grade mal die diesel und die 4l v8er (diff von 2,93 und 5. gang mit 0,83 beim automaten bzw. 6. gang mit 0,81 beim handschalter)

edit sagt: 5-5500 rpm? das sind 250 bis 275 km/h - neee das is mir auf dauer zu anstrengend :-D

ingo

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