Tassenstössel mit Shimboone rausnehmen. Dann siehst die Keile. Aufpassen die Teile müssen wieder zu Ventil on genau diesem Sitz wegen Ventilspiel.
Vergiss die Kolben Bohrungen nicht zu reinigen.

Schau mal hier... damit bekommt man die Keile auch gut raus.
... http://www.daihatsu-forum.de/vbullet...&postcount=245

Für solche Jobs gibt’s doch für kleines Geld Ventilspannapparate! Notfalls kann man aus ´ner alten Schraubzwinge und einem Stück Rohr etwas Brauchbares basteln! Ein Stück im Durchmesser passenden Rohres mit einem oder zwei keilförmigen Einschnitten versehen, groß genug um die Keile einsetzen zu können, das Ganze an der Schraubzwinge anpunkten… Das funktioniert sehr gut! Denn ausbauen lassen sich Ventile ja noch recht leicht! Der Brutale nimmt dazu einfach einen Hammer und ein Stück Rohr und drischt so lange auf den Ventilfederteller ein bis die Keile von selbst raus springen! …..und hat nachher Macken an den Ventilschäften! Beim Einbau hingegen, muss man oft längere Zeit die Feder gedrückt halten, um die Keile einzusetzen! Das ist allein schwierig bis unmöglich: Die Feder gedrückt zu halten und zwei Keile gleichzeitig reinzufummeln, alles mit nur zwei Händen….
Wenn die Ventile schon mal raus sind, sollte man zudem die Sitze am Ventil und den Sitzringen im Kopf auf Brandspuren kontrollieren, gerade auf den Auslassventilen sind oft diese kleinen kreisrunden Brandspuren zu finden! Kleine Brandspuren bekommt man oft mit einer guten Einschleifpaste weg, allerdings taugt das Zeug was für Autos verkauft wird dazu nicht wirklich! Wenn sie tiefer eingebrannt sind kann man die Ventile nachschleifen, oder wenn man zu viel Geld hat, erneuern! Dann muss in jedem Fall das Ventilspiel eingestellt werden! Die im Daihatsu verwendeten 25 mm Einstellplättchen (Shims) werden auch in vielen Honda und Yamaha Motorrädern verwendet!

Super das ihr immer so schnell antwortet!!!
Keine Sorge die Tassenstössel sind alle schon beschriftet und sicher in einem Setzkasten sortiert. Ich bin da sehr ordentlich ;-)

Definitiv werde ich mir ein Werkzeug bauen um da ordentlich auch wieder später die Keile einsetzen zu können...
Ich bin mal gespannt wie die verschiedenen Ventilsitze aussehen. Alle Auslass Ventile hatten locker 2mm dicke Verkrustungen oben drauf (Brennraum Seite) habe das mit Mini Schraubendreher ab gemeißelt!!! Ganz harte schneeweiße Kruste...

Unglaublich wie verkrustet auch der Brennraum ist, naja 1,5 Liter Ölverbrauch auf 300km Strecke sagen alles...

Mit `ner sehr harten Drahtbürste, wie es sie z.B. für Winkelschleifer gibt, in ne Bohrmaschine gespannt, und das Ventil drangehalten, da geht das grobe Zeug meist ab. Bei hartnäckigen Verkrustungen spanne ich dagegen die Ventilschäfte ins Bohrfutter und halte Schmirgeleinen mit einem Holzklötzchen an das sich drehende Ventil! So gehen auch die härtesten Verkrustungen runter. Wenn man dann etwas Zeit und mehrere verschiedene Körnungen zur Verfügung hat bekommt man die Ventile auf diese Art fast spiegelblank!
1,5 l auf 300 Km! Das gibt ne ordentliche Qualmwolke! Hab noch `nen L7 rumstehen, der braucht `nen Liter auf 500 Km, da hab ich schon mehrfach befürchtet das gleich die Feuerwehr kommt! Bei dem hörte die Qualmerei allerdings nach etwa 2 Minuten, sobald die Kolben warm wurden, komplett auf! Scheinbar wird dann der Ölabstreifring „frei“ und dichtet wieder ab! Demnach sind die Kolbenringe nicht schlecht, denn auch die Kompression ist gut, kaum blow by am Öleinfüllstutzen festzustellen sondern nur der Ölabstreifring backt fest! Machst du die Kolbenringe neu, oder kommen die alten wieder drauf nachdem die Ringnuten frei gemacht sind?

Also ich kann dir sagen auch wenns nicht mehr qualmt wenn der Motor warm ist (war bei mir nämlich ebenfalls so) wird munter weiter verbrannt...
Ich verbaue komplett neue Ringe und nen neuen komplett dichtsatz. Alles daihatsu Teile... Kostet ca 250 Euro komplett. Inkl Ventil schaft Dichtungen natürlich

Noch eine Frage was verwendet ihr für die Ölwanne als dichtmittel??? Dirko HT macht das Sinn? Wenn ja kann ich das auch oben am Kopf für das halbe alu Gehäuse nehmen welches ober die Nockenwelle kommt nutzen?

War bei mir nicht so, hab beim warmem Motor den Ölstand kontrolliert, bin dann knapp 400 Km gefahren, es fehlte nichts! Ich hatte eigentlich auch vor den L7 aufzumachen, hätte aber die alten Ringe drin gelassen, nur die Nuten freigestochen. Dazu ist es aber nicht mehr gekommen, kein TÜV mehr, der Rost und ein Federbruch waren schneller!
Ich kann mir nicht vorstellen, dass die Kolbenringe wirklich verschlissen sind, die Kompression stimmt ja! Das Problem ist eher darin zu suchen das die Ölabstreifringe zu wenig Vorspannung haben, zudem klemmen sie deshalb schnell durch die Ablagerungen in den Ringnuten fest! Oft fängt die Ölsauferei nach nur 20 – 30000 Km, besonders im Kurzstreckenbetrieb, wieder an! Die M10 Motoren im BMW 02 waren dafür auch bekannt und berüchtigt! Mein Bruder hatte da einen simplen Trick auf Lager: Er besorgte sich alte Übermaßkolbenringe die andere wegen der Ölqualmerei wegwerfen wollten. Mit einer simplen Feile wurden diese Ringe auf das passende Stoßspiel des Zylinders im Standartmaß gebracht und eingebaut! Diese Reparatur beseitigte die Qualmerei erheblich länger wie die bei der neue Ringe verwendet wurden! Die Übermaßringe hatten nämlich mehr Vorspannung!

Wenn doch, wie geschrieben neue Dichtungen verwendet werden, muss das auch ohne den Einsatz von zusätzlicher Flüssig - Dichtungsmasse dicht werden!
Was jetzt mit halbem Alugehäuse gemeint ist erschließt sich mir nicht, allerdings ist das Teil, wenn ich das richtig verstanden habe, doch innerhalb des Ventildeckels und sollte deshalb ebenfalls ohne Dichtungsmasse auskommen!
Dirko ist ok., mir persönlich ist Atmosit lieber, dem Zeug macht auch etwas Öl nix, aber man nimmt was man hat… Nur sparsam auftragen! Das ist sehr wichtig, deshalb mag ich die Silikondichtmasse nicht! Damit diese haftet muss sie relativ dick aufgetragen werden, oft ist das viel zu viel, und man findet das Zeug nachher im Ansaugsieb der Ölpumpe, und da dichtet es leider auch….

Naja ich tausche auf alle Fälle gegen neue Ringe... Aus anderen Beiträgen hier im Forum liest sich aber heraus das nach Wechsel der Ringe und fahren mit gutem Öl und regelmäßigem Wechseln dieses alles in Ordnung bleibt und keine erneuten Probleme auftauchen.
Was beleibt mir auch übrig? Auf machen muss sowieso sein und dann geb ich gerne 150 Euro aus und weiss ich hab alles gemacht was möglich ist... Wenns wieder kommt schau ich weiter....

Ach so , zum "halben Gehäuse"...

Ich versuche es mal zu erklären:
Die NW kommt ja auf der Seite des Zahnriemens aus dem Gehäuse rausgeführt. An dieser Stelle sitz z.b der NW Simmer Ring zur einen hälfte im Großen Zylinderkopf Alu Guss Block und die obere Hälfte des Simmerings in dem Teil welches ich meine.
Dieses Teil hat auch keine Eingelegte Dichtung sondern ist von werk aus mit dem Zylinderkopf mit Dichtmasse verklebt.

Oben auf dem Teil sitzt auch das Ventil für die variable Ansteuerung der Nockenwelle.:stupid:

Scheiß lernfähige Rechtschreibkorrektur aufm Handy....
Shim geschrieben,- Shimboone draus gemacht....

Ist schon richtig, bevor man alles noch mal macht, lieber neue Ringe draufmachen! Ist zwar erstmal teurer, aber man ist auf der sicheren Seite! Wenn man erst alles auseinander nimmt und die Ringe in den Block steckt, um am Stoßspiel zu kontrollieren ob sie verschlissen sind und dann erst neue bestellen muss, dauert zudem alles noch länger wie ohnehin schon! Wenn der Schuss nach hinten losgeht und der Motor mit den gebrauchten Ringen dann immer noch qualmt, macht man alles noch einmal! Das ist viel Arbeit für einen Versuch und es ist im Endeffekt dann doch noch teurer! Aber das es wäre gut zu wissen ob die Ringe wirklich verschlissen, oder nur in der Ringnut festgebacken sind! Lässt sich einfach kontrollieren, indem man einen alten und einen neuen Ring in den Zylinder steckt und das Stoßspiel vergleicht.
Wenn ich das jetzt richtig verstanden habe, sind nicht die Nockenwellenlagerböcke gemeint sondern das Teil in dem das steuerseitige Nockenwellenlager und der Simmerring sitzen. Das ist ab Werk mit Dichtungsmasse eingesetzt! Wie die genaue Daihatsu Ersatzteilbezeichnung des Teiles lautet, kann ich auch nicht sagen. Steuergehäuse eventuell?

Und ich dachte schon ich müßte jetzt nach Hanau mein Profiwerkzeug vorführen:D

Kommt einer von euch aus der Nähe Hanau?

Wie ich schon schrieb, die Ringe sind nicht verschlissen, meist ist der Kreuzschliff im Zylinder sogar noch deutlich im gesamten Brennraum erkennbar.
Problem sind die Ölbohrungen im Kolben, die setzen sich zu. Meines Wissens nach sind die jedoch um besagte Vorspannung mit dem Öldruck mit aufzubauen. In der Folge fangen die Ringe dann auch selber an festzubacken.
Das Problem ist übrigens auch bei Motoren aus dem Mutterkonzern Toyota bekannt.

Ohne jetzt eine 10 seitige Öldiskusion zu starten was denkt ihr sei das beste Öl um diesem erneuten kleben der Ringe vor zu beugen???
Ich würde jetzt zu einem dünnen aber hochwertigem vollsynthese Öl greifen... 0w40 z.b mit hohen Reinigungs Additiven. Wie liqui moly Synthoil Energie.

Wie seht ihr das?

Vollsynthetisches , ohne Wenn und Aber ! Hat die beste Reinigungswirkung , wird selbst von den Ölproduzenten so gesehen . Die Spezifikation braucht nur der vorgeschriebenen entsprechen , ob dünnes oder etwas dickeres Öl ist wurscht . Wenn ein "nur-10W-Öl" erhitzt ist , dann isses auch dünn . Ich selbst habe Motoren aufgemacht , welche 100tkm mit halbmineralischem Öl gefahren und "bekohlt" wurden , und danach paar 10tkm mit vollsynthetischen : Ölkohle wird aufgelöst , blättert ab .

HC-Öl ist kein ! vollsynth. Öl .

Fahre mehr als 200tkm Mannol 10W-60 , ein "dickes" Vollsynth .
Die Motoren sind innen einigermaßen sauber .

Meine bescheidene Meinung!

Das unterstützt meine Theorie, dass eben die Kolbenringe nicht das Problem sind, sondern lediglich die Ablagerungen! Deshalb halte ich auch die Öldiskussion für wenig sinnvoll, weil die Probleme eher durch die Betriebsbedingungen als durch „schlechtes Öl“ hervorgerufen werden! Langstreckenautos sind deutlich weniger betroffen als Fahrzeuge die vorwiegend im Kurzstreckenverkehr betrieben werden. So hat man doch bei allen Herstellern grundsätzlich Probleme mit Ablagerungen bei Kurzstreckenfahrzeugen. Die Ölqualität ist heute so gut das selbst billige Öle die vom Hersteller angegebenen Mindestanforderungen erfüllen! Daihatsu gibt die Klassifikation für Motoröle mit SG oder höher an! SG erfüllt eigentlich fast jedes Öl aus dem Baumarkt! Deshalb kann man guten Gewissens keine Empfehlung geben, denn der eine hat mit billigstem Öl keine Probleme, der andere mit teurem schon, weil alle Fahrzeuge unter anderen Bedingungen laufen!

Wenn der Kreuzschliff noch sichtbar ist, kann kaum Verschleiß an den Zylinderwänden sein, allerdings braucht der, Zitat: „Brennraum“ auch keinen Kreuzschliff.

Da am Kolben kein Drucköl ist, kann sich hier auch keine Vorspannung durch den Öldruck aufbauen! Die Vorspannung ergibt sich allein aus der Federwirkung der Kolbenringe! Die Ölbohrungen im Kolben sind dazu vorgesehen um das abgestreifte Öl aus dem U - förmigen Querschnittsprofil des Ölabstreifringes in das Kurbelgehäuse zurück zu leiten. Da heute, wegen geringerer Reibung, der Trend zu immer schmaleren Kolbenringen geht, werden sowohl die Öffnungen im Kolben, als auch die in den Kolbenringen zwangsläufig immer kleiner und verstopfen deshalb schneller! Und dies ist beileibe kein alleiniges Daihatsu / Toyota Problem, auch unser „Vorzeige Konzern“ VW hat ebenfalls massiv Probleme bei genau derselben Sachlage!
Da heute Motoren im Schnelldurchlauf und zu großen Teilen am Computer entwickelt werden und auch die Testläufe und Erprobungsfahrten im Eiltempo durchgezogen werden, fallen solche Dinge einfach nicht auf, die Motoren werden ja nie kalt! Erst im „Normalbetrieb“ kommt es dann zu solchen Schäden! Aber auch diese Problematik ist ja nicht wirklich neu! Als 1963 der Hillman / Sunbeam Imp (ein englischer Heckmotor Kleinwagen) auf den Markt kam gingen reihenweise die ursprünglich für Feuerlöschpumpen konstruierten, sehr leichten und leistungsfähigen Coventry Climax Motoren ein! Das war während der Testläufe nie passiert! Und die Testfahrer hatten während der Erprobung den Dinger immer alles abverlangt!! Der Käufer fuhr aber ganz normal damit, und genau das konnten die Motoren nicht ab! Erst nach Änderungen und einer Leistungsdrosselung hielt der Motor dann…

Der Kunde bekommt also ein Bananenmodell (Reift beim Kunden) und darf sich mit den Problemen herumschlagen und bleibt fast immer auf den Kosten sitzen! Daran ist allerdings auch die Unsitte spätestens alle paar Jahre neue Schadstoffgrenzwerte festzulegen, die dann oft Motor Neukonstruktionen nach sich zieht, nicht ganz unschuldig!

Hallo Ebi , sehr guter Beitrag zu einer ehrlichen Streitkultur !

Aber die Frage von Fiftybusty war : welches Öl ist das geeignete ? Baumarkt- Supermarktangebote , auch mit den richtigen Freigaben , würde ich nicht reinschütten , in die Dai-Motoren .

Nachtrag : zu Ebi's Gedanken , bezüglich der Strategien der Konzerne , habe ich teilweise eine andere Meinung : nicht nur die " materielle Gier " ( Worte des aktuellen Papst's ) der Bosse und der Aktionäre sondern auch die der Käufer .... .

Gruß!

Na ja, wenn das Auto viel auf längeren Strecken und nicht ständig mit Höchstdrehzahl läuft hätte ich kein Problem mit Baumarktöl! Meine Karre läuft in der Hauptsache auf der Landstraße, also unter einigermaßen günstigen Bedingungen! Da ich das Ding erst seit Juni fahre kann ich keine Langzeiterfahrungen weitergeben! Auch das erhöhte Axialspiel ist nicht „auf meinem Mist gewachsen, sondern ein „Geschenk“ der Vorbesitzerin! Ich fahre in dem Cuore Meguin megol Syntech Premium SAE 10W-40 API SL/CF welches im 20 Liter Kanister gekauft etwa 3€ pro Liter kostet! Ich bin der Meinung jeder muss selbst entscheiden welches Öl er verwendet! Rate ich jemandem zu Öl „XY“ und später geht etwas kaputt, lag´s ohnehin immer am ÖL! Im Übrigen wollte Fiftybusty keine 10 Seitige Öl Diskussion starten….

Noch wichtiger als das Öl selbst sind m.M.n. die Ölwechselintervalle
(Einmal im Jahr bzw. spätestens alle 15000km Öl und Filter wechseln. Beim Öl setze ich bei L7 und L276 auf MANNOL 5W-30 Energy Formula JP Motoröl, im Gebinde zu 5x4 Liter für nur 2,36€/l.)
und behutsames Warmfahren des Motors.

Als ich den 2-Zylinder vom Bus neu aufgebaut habe, war ich ganz positiv überrascht, dass in diesem 35 Jahre alten Motor keine Ablagerungen waren.
Immerhin ist dieser kleine Motor thermisch ungünstig positioniert, muss fast ständig Höchstleistung (24,5 PS) geben und wird fast ausschließlich in der Kurzstrecke verwendet.
Ich hatte ihm die 15000km bis zum Bruch des Ventilsitzringes etwa alle 5000km neues (billiges) 10W-40 gegeben.

Gut Jungs dann beenden wir das Öl Thema direkt hier... Ich werde ein 0w40 vollsynth fahren, penibel auf den ölstand gucken (das ist nämlich laut daihatsu Werkstatt Meister der start des Problems) und regelmäßig wechseln und auf Temperatur sprich wenig lange hochdrehzahlen vermeiden.

Genau so ist das! Bei nur 2,3 L Motoröl ist der Ölstand schon sehr wichtig! Als ich meinen bekam fehlte ein Liter, das ist fast die Hälfte! Da lohnt sich dann auch Nachfüllen nicht mehr, da kann man besser den Schluck der noch drin ist auch noch ablassen… Ich achte darauf den Ölstand immer nahe der MAX Markierung zu halten, je mehr Öl im Umlauf ist desto besser. Wichtig ist außerdem das altmodische „warm fahren“, dh. kalt nicht direkt voll belasten, hohe Drehzahlen, aber auch niedrige, mit hoher Last (untertouriges fahren) vermeiden! Auf die Temperatur zu achten ist bei mir schon ein größeres Problem, der hat ja nicht mal ne Wassertemperaturanzeige! Außerdem versuche ich häufige Kurzstreckenfahrten zu vermeiden….
Einmal warm gefahren machen den Motoren auch höhere Drehzahlen wenig aus.
Geht ja auch nicht anders, denn mit der „langen“ Übersetzung hat der L251 schon ordentlich zu kämpfen und muss in den einzelnen Gängen weiter ausgedreht werden, um Anschluss im nächsten zu haben! Da hat es der „kürzer“ übersetzte L 7 trotz weniger Leistung schon leichter, der ist gerade auf der Landstraße agiler!

Habe gerade die Betriebsanleitung eines 1956er Mercedes Benz L312 Lkw’s in der Hand, da steht: Bei 150000 Km sollen die Kolben ausgebaut und die Ringnuten gereinigt werden… Daran kann man den Fortschritt erkennen! Beim Daihatsu steht’s nicht mehr in der Betriebsanleitung!

Na ja, die brauchten auch noch reichlich Öl, das war auch nix besonderes, verkohlte statt zu veraschen usw. Ich hab auch noch so einen OM314, der hält mit modernem Öl Ewigkeiten. Als vor veieln Jahren die Ölschlammdiskussion aufkam und man die Ölpreise drastisch verteuerte (für'Markenöle), um den Mineralölkonzernen die Gewiine zu steigern, da hatte ich einen alten Fiat 900 Bus. Wie üblich behandelte man so einen billigen Kasten auch nicht gut, und es bildeten sich reichlich Ablagerungen auf den Ventilfedern und im Ventildeckel. Stoßstangenmotor, 3 fach gelagert, Ölwechsel irgendwann mal. Ich hab neues gutes Öl reingefüllt, mal nach kanpp 1000km nachgeshen, Deckel ab und hatte am Deckel gegenüber der Federn jeweils ein Häufchen abgelösten Ölschlamm kleben. Den entfernt, das Öl dann bald erneut gewechselt und der Motor wurde sauber. Leider behandelte man halt billige Autos schlecht und wunderte sich dann, warum die öfters liegenblieben. Wenn man sich die Pannenstatistik der damaligen zeit anschaute und dann Fiat Pandas fand mit defekten Unterbercherkontakten, Zündungsprobleme usw. und mal einen Blick in den Motorraum wagte, der vor jahrealtem Dreck nur so starrte, dann wußte man, das Problem war Wartung, und nicht die Technik. Wird bei den alten Japanern nicht anders sein, nur waren die dagegen etwas immuner.
Jens

Sorry irgendwie muss ich jetzt doch nochmal das öl Thema aufgreifen....

Ich habe eigentlich vor gehabt das 0w40 vollsynth. Wieder in den Motor zu füllen habe aber bedenken das dieses einfach zu dünn ist und ich am Ende somit wieder Ölverbrauch habe... Desshalb schwirrt mir im Kopf rum ein 5w30 oder 10w40 zu fahren.... Dieses dann vollsynthese natürlich.... Was sagt ihr?

Der EJ kann bedenkenlos mit 0W-xx und 5W-xx gefahren werden.
Ein altes 10W-40 würde ich da nicht rein tun.
10W-40 bekommt mein alter Bus...

0W-40 heißt ja nur, im kalten Zustand so dünn wie 0 und im heißen so dick (dünn) wie 40er Öl. Das 10er ist halt kalt dicker. 0er kommt schneller an die Schmierstellen und braucht weniger Sprit beim Kaltstart. Wird so behauptet.
Jens

" .. braucht auch weniger Sprit beim Kaltstart..." , iss auch so , wird nicht nur behauptet .
Hallo Fiftybusty , mit vollsynth 0W-40 kannste nicht's falsch machen , außer dass Deine bessere Hälfte die Ölrechnung in die Finger bekommt und Dir einen Vogel zeigt ! Allerdings unberechtigterweise .

Heitere Grüße!

Okay das höre ich doch gerne das 0w40 okay ist...

So um morgen weiter machen zu können benötige ich dringend folgende Infos :

1.In welcher Position sollen die Kolbenring Stöße sitzen ich habe hier mal im forum ein Schema gesehen finde es aber nicht mehr...

2. Die Anzugsmomente der Pleullagermuttern. (sollen oder müssen die fettfrei sein oder egal)?

3. Wie messe ich das Axial Spiel der Kurbelwelle (wegen der Anlaufscheibe des zweiten Hauptlagers) wenn ich an der KW ziehe oder drücke merke ich überhaupt null Spiel. Geht das nur wenn kupplung bzw getriebe demontiert ist?

4. Seht ihr Bedarf die Wasserpumpe zu demontieren und zu erneuern denn so an der Riemen Scheibe gedreht flutscht da alles wie Butter?


Schönen Abend euch...

Morgen versuch ich mal paar Fotos hoch zu laden,...

Meiner Betriebsanleitung nach, (Stand 2004) ist die Empfehlung von Daihatsu: 5W30! Dünnflüssigere Öle sind demnach nicht freigegeben! Ich mag auch diese dünnflüssigen Öle nicht so sehr, bei älteren Motoren steigt häufig der Ölverbrauch bei dünnem Öl, im Übrigen wird es bei uns nicht hier so kalt! In den Bergen oder im Osten mag das schon anders aussehen. Außer dem 5W-30 sind freigegeben: 10W-30, 10W-40, 10W-50, 20W40, 20W50, API SF oder höher, sowie 20 und 30er Einbereichsöle! Das 5er Öl darf bis -29°C eingesetzt werden die 10er bis – 18°C und die 20er bis etwa -14°C! Das gibt die Betriebsanleitung zum Thema Öl her!

Ja, die brauchten etwa 20 L Diesel und 3 L Öl auf 100 km! Auch der Nachfolger, der OM 352, war da keinen Deut besser! Kaputt gingen die nicht, außer es war kein Öl mehr drin….

Ford war mit den letzten Escorts auch bekannt für das Ölschlamm- Problem, besonders mit den 14 und 1600er CVH 2 Ventiler! Da konnte man den Ölschlamm mit einem Spachtel aus dem Kopf und vom Ventildeckel „schaufeln“! Da hat man auch immer behauptet das läge am schlechten oder billigen Öl und zu seltenen Ölwechseln! Das war allerdings purer Unsinn und nur ein Ablenkungsmanöver! Denn das passierte auch bei regelmäßigen Ölwechseln und gutem Öl!
Auch hier wieder die übliche Vorgehensweise: Man schob den „schwarzen Peter“ der in diesem Falle eher der schwarze Schlamm war, dem Kunden zu und stahl sich so aus der Verantwortung!
Warum manche Motoren zu solch extremer Ölschlammbildung neigen erschließt sich mir nicht, allerdings trat das Phänomen nur bei Kurzstreckenfahrzeugen auf! Solange die auch weiterhin unter den Kurzstreckenbedingungen betrieben wurden, fiel das nicht einmal auf, kein Ölverbrauch, Öldruck normal….
Aber wehe man fuhr dann mal eine längere Strecke zügig Autobahn! Dann wurde durch die bei höherer Drehzahl gesteigerten Ölfördermenge der in warmen Zustand weichere Ölschlamm in die Ölwanne gespült und setzte das Sieb im Saugrohr der Ölpumpe zu…. Exitus!
Offenbar werden diese Fehler, wie auch das Problem der festbackenden Kolbenringe beim Daihatsu, die ja auch mehrere Baureihen betrifft, schon bei der Konstruktion gemacht! Trotzdem hält man es nicht für nötig, wenn die Produktion erst einmal läuft, diese Fehler abzustellen!

Der 2008 – 2011 verbaute TFSI Motor aus dem Hause VW hat genau das gleiche Problem wie der Daihatsu! Enormer Ölverbrauch! Auch hier wäre es mit einer Änderung am Kolben und anderen Kolbenringen getan! Vergrößerte Rücklaufbohrungen, etwas breitere Kolbenringe mit erhöhter Vorspannung würden das Problem auch beim Daihatsu vermutlich dauerhaft beseitigen! Eine Änderung die auch relativ problemlos in die Serienfertigung eingebracht werden könnte!
Noch einfacher wäre es bei dem oben beschriebenen Mercedes Benz Motor gewesen, für diesen gab’s Kolbenringe eines französischen Herstellers, damit sank der Ölverbrauch des vorher 3 l auf 100 km verbrauchenden Motors ohne sonstige Änderung auf etwa 0,3 l auf 1000 km!

1) Ringstöße sollten 120° versetzt sein (1/3 Umdrehung)
2) Schrauben sollten leicht geölt sein, mit dem Anzugsmoment kann ich leider nicht dienen.
3) Geht ohne Getriebe, am Besten mit einer Messuhr mit Halter gegen einen Kurbelwellenstumpf messen! Weil das Mindestmaß nur zwei Hundertstel mm (0,02mm) beträgt geht’s kaum anders!
4) Nee, muss man nicht unbedingt, hatte meine auch raus, weil ich die im Verdacht hatte undicht zu sein, kaputt war dann der Dichtring in der Ansaugbrücke! Bei mir lässt sich die einfach auch in eingebautem Zustand leicht wechseln! Die Zahnriemenabdeckung ist dafür extra mit einem, mit 2 m6 Schräubchen befestigten Deckel versehen, die untere muss raus, die obere wird nur soweit gelöst das sich der Deckel anheben und wegdrehen lässt! Ganz raus geht die obere nicht, da stört der Motorhalter! Beim Bestellen einer neuen vorsichtig sein! Es gibt 3 verschiedene für diese Dinger! Zwei unterscheiden sich nur in der Bauhöhe um 5mm, damit fluchtet dann der Riemen nicht! Nachdem 2 falsche geliefert wurden hatte ich die Schnauze voll und hab die alte mit 110000 km erstmal wieder eingebaut!

Okay danke aber noch mal zu den Kolbenringen... Das man sie um 120grad verdreht ist mir bekannt aber ich meine hier im Forum mal ein Schema gesehen zu haben wo genau die Positionen gezeigt wurden.... Zb. Stoß vom oberen Ring zeigt richtung Auslass etc... Oder ist das völlig egal?

So ich hab etwas in meinem WHB gefunden...:grinsevi:

Schaut mal interpretiere ich das Richtig ???

Und was meiner Meinung nach aus dem Schema nicht hervorgeht ist ob die drei Ringe aus denen der Ölabstreifring besteht nochmal untereinander verdreht werden sollen und wenn ja in welcher Position.

Anhang 41347

Bei den Ringen würde ich da keine Wissenschaft daraus machen. Die drehen sich sowieso in den Ringnuten. Montagepositionen sind da wohl nur eine willkürliche Festlegung, damit die Fragen beantwortet werden. Beim Ölsabstreifring würde ich auch diese untereinander verdrehen, Ziel ist ja, das sich die Ringe sauber einlaufen, keine Riefen im Zylinder entstehen, die Ringe sich drehen und keine Gaskanäle in das Kurbelgehäuse sich bilden bzw. der Verbrennungsdruck durch die Spalten schießt udnes zum Glühen der Ringe kommt. Da ergibt sich halt bei drei Ringen die 120°.
Im Übrigen haben meine Motoren das meiste Öl durch die Ventilführungen gesoffen, der Ölabstreifring kommt danach. Der obere Ring ist zur Verdichtung und Wärmeableitung, der mittlere macht Ölabstreifen und Wärmeableitung. So hab ich das mal gelernt.
Anpreßdruck muß daher so hoch sein, das kein Gas am Ring vorbeibläst und guter Kontakt zur Lauffläche besteht, aber auch nicht mehr.
Jens

Naja es steht nicht umsonst im WHB....

Habe jetzt auch das Anzugsmoment der Pleulmuttern gefunden.... 36NM

Das hab ich dazu gefunden:https://www.macht-shop.de/tips-und-t...g-und-montage/

Kann mir jemand sagen wie ich das ölmesstab rohr aus dem Rumpf bekomme?!?!

Okay rohr ist draußen... Man muss nur mega fest ziehen!

Habe jetzt mit dem Ventil einschleifen begonnen.... Junge das wird ätzend merke ich...

Die Rohre sind normalerweise nur eingeschlagen! Warum macht das Einschleifen Probleme?