Stimmt. Ersatzrad raus ist meist meine erste Amtshandlung bei Neuerwerb eines Fahrzeugs. Allerdings muß man häufig was anderes unter den Kofferraumteppich legen (Verbandskasten,...), damit man auch ne Kiste Wasser noch einigermaßen gerade rein stellen kann.

Meiner Erfahrung nach lohnt es sich, beim Reifenkauf aufs Energieetikett zu schauen, und das bei nur 155er Breite schon.

Meinen C1 hab ich mit Michelin Energy Saver gekauft. Die sind für den Sommer schön sparsam... Werden aber dennoch nicht mehr durch Michelin ersetzt, weil ich nicht so wahnsinnig viel auf französische Reifen gebe, seit sich auf der Autobahn mal ein Kléber bei voller Fahrt verabschiedet hat...

Winterreifen waren altershalber fällig, waren auch Michelin, wurden dann durch Nokian mit niedrigem Rollwiderstand ausgetauscht, und seit ich die habe, und sogar nur 2 davon, fahre ich auch im Winter fast so sparsam wie im Sommer. Und ich mache mir nicht die Arbeit, irgendwas Abzudecken, was ich dann mit einem für teures Geld gekauften Thermometer überwachen muss.

Klar, so ein Reifen kost nen 10er oder bisschen mehr mehr, als das nächstbeste nicht-china-Fabrikat, aber wenn ich für vier Reifen den Gegenwert von anderthalb Tankfüllungen Sprit mehr auslegen muss, und dafür pro Saison eine bis 2 Tankfüllungen einspare, lohnt sich das Geschäft auf jeden Fall. Und Getriebeöl und Zusatzinstrumentierung kosten auch, und zwar mehr als sparsame Reifen. Jedenfalls dann, wenn bei den Reifen nicht ausschliesslich das Teuerste gut genug ist.

Schmalere Reifen haben den Nachteil des längeren Bremsweges. Evtl. braucht man mal die ein oder zwei Meter. Mit Pech bezahlt man die paar eingesparten Liter Benzin dann teuer.

Mir ist neulich - es wird wärmer, die Sonne scheint länger - aufgefallen, dass man den Motor aufwärmen kann, wenn´s im Wagen wärmer ist als draußen, indem man den Innenraum heizt und auf Umluft stellt. Der Effekt mag marginal sein, aber wenn wir schon dabei sind. ;)

Das ist eine Frage der Sichtweise.

Mein Standpunkt ist der, dass es schmale Reifen eher gab als breite. Demnach sind es nicht die schmalen Reifen, die den Bremsweg verlängern, sondern die beiten, die ihn verkürzen. Und die nimmermüden Werbetrommeln der Reifenhersteller und Felgenverkäufer verbreiten das dann, in umgekehrter Reihenfolge als ewiges Mantra der Sicherheit.

Die Wahrheit ist eher die, dass der kürzere Bremsweg so ziemlich der einzige Vorteil ist, den breite Reifen überhaupt haben. Daneben haben sie nur Nachteile, und zwar solche, die diesen Vorteil bei weitem Überwiegen:

Breitere Räder sind schwerer

Die schwereren Räder müssen jeweils beschleunigt und gebremst werden, und die auf die restlichen Fahrwerkskomponenten wirkenden Kräfte vergrössern sich auch noch, und zwar durch längere Hebelwege überproportional.

Für breitere Reifen und die passenden Felgen brauchts mehr Rohstoffe. Bedeutet mehr Energieverbrauch und es fällt auch entsprechend mehr Abfall an.

Breitere Reifen sind teurer.

Breitere Reifen und Felgen sind schwerer. Sie vergrössern den Logistikaufwand und schädigen den Rücken derer, die damit Arbeiten müssen potentiell stärker als leichtere, schmalere Räder und Reifen.

Breitere Reifen verlangen mehr Energie zum Beschleunigen. Man braucht also auch mehr Treibstoff und fördert damit stärker motorisierte Autos. Die verbrennen mehr Treibstoff als nötig, sind teurer als nötig und verbrauchen mehr Ressourcen als nötig. Darüber hinaus sind sie auch schwerer als nötig. Wollte man einen kürzeren Bremsweg, wäre der einfachere, umweltfreundlichere und billigere Weg, leichtere Autos zu bauen. Weniger Masse bedeutet kleinere Bremsenergie für die gleiche Verzögerung, und um die zu übertragen reichen auch schmalere Reifen.

Zu guter letzt: Der eine Meter, der vielleicht fehlt, bedeutet keine Menschenleben. Das gibt Blechschäden, aber Fahrzeuginsassen werden nicht sterben. Wer jetzt mit Fussgängern kommt, die keine Knautschzone haben, soll langsamer fahren. Wer so fährt, dass die Reifen über Leben und Tod entscheiden, der sollte den Führerschein abgeben, statt sich breitere Reifen zu kaufen. Derjenige beherrscht sein Fahrzeug nämlich nicht und hält sich somit nicht an die Verkehrsregeln. Man MUSS nämlich IMMER so fahren, wie es den Umständen und damit auch dem technischen Zustand des Fahrzeugs entspricht.

Zu guter letzt: Ein billiger Reifen kann auch breit sein, und dennoch schlechter als ein wirklich guter schmalerer. Insbesondere bei Regen oder Schnee, an sich aber auch sonst.

Wenn es wirklich um Sicherheit geht also vielleicht einfach nicht die vollen 10 Jahre ausnutzen, die der TÜV einem Reifen gibt, statt einen Breitreifen, weil der ja so schrecklich teuer ist, so lange zu fahren, bis er steinhart ist.

Aber selbst dann: Kaum einer tritt - auch nicht in Notsituationen - das Pedal wirklich mit voller Kraft durch.

Warum also teure Breitreifen um wörtlich jeden Preis bevorzugen, wenn man sie nicht mal im Notfall voll ausnutzt, und im Alltag sich damit ausnahmslos Nachteile einhandeln, und zwar handfeste, die man tagtäglich in der Brieftasche spürt?

Ergo: Der angeblich kürzere Bremsweg ist nur Werbeargument.

Der 1 m Bremsweg kann schon über Leben und Tod entscheiden und zwar, wenn´s trotz größter Vor- und Rücksicht nicht mehr reicht, der 1 m den Unterschied ausmacht. Deshalb heißt das Unfall: auch wenn´s oft an Dummheit oder Dreistheit liegt, es passiert, ungeplant, unvorhergesehen, unbewusst

Ansonsten gebe ich dir mit den Punkten recht. So viele Nachteile in gesammelter Form... Respekt. Passt jetzt aber auch nicht so 100 % ins Thema, wobei steinharte Breitreifen dann doch wieder beim Sparen helfen. :wusch:

Einen Meter Platz hast Du aber immer, wenn zwei Fahrzeuge kollidieren. Front auf Front oder Heck auf Heck ergibt insgesamt immer einen Meter, und da durch die Kaltverformung rapide abgebremst wird, entspricht der eine Meter, der fehlte, nicht ganz einem Meter Fahrzeuglänge.

Wenn die Knautschzonen nicht ausreichen, hat mit Sicherheit mehr als 1m Bremsweg gefehlt, oft wesentlich mehr.

Daran dann die zu schmalen Reifen schuld sein zu lassen, würde ich als Ausrede sehen. Da hats so oder so am Fahrer gelegen, und der ist dafür unabhängig von der Reifenbreite verantwortlich.

Der hat so zu fahren, dass dadurch nichts und niemand zu Schaden kommen. Wenn die Reifen schlecht sind, muss er eben langsamer und mit angepasstem, sprich grösserem Sicherheitsabstand und mehr Aufmerksamkeit fahren.

Wären schmale Reifen wirklich so gefährlich, müssten sämtliche LKW sofortiges und definitives Fahrverbot erhalten. Deren Reifen sind nämlich im Verhältnis zur Fahrzeugmasse geradezu unglaublich schmal, also dieser Argumentation pro Breitreifen zufolge ein untragbares Sicherheitsrisiko.

Dass dem NICHT so ist, zeigt, dass der verkürzte Bremsweg bei Breitreifen ein Scheinargument ist. Kann man mit 40Tonnern auf 195er-Reifen leben, dann sind sämtliche PKW inkl. 2CV und altem Fiat Panda mit geradezu grotesk überdimensioniert breiten Reifen unterwegs.

Hallo bluedog , Motorölwanne und Getriebe im Winter teilweise mit einer Abdeckung vor Fahrtwind schützen ist aber nun nicht der Superaufwand .

Mit der Reifenauswahl Sprit sparen : ja , aber Spritsparreifen sind teilweise auch teuer , zB die für Leichtmobile.

Bei Not voll in die Eisen bis zum ABS-Jammern : habe ich meinem lieben Weib beigebracht ; und besser , dass Du nicht nicht mit mir im Appi mitfährst , schon garnicht wenn hinten mal was drannhängt .

Gruß!

Hallo,

@bluedog: ich muss deinen Text man zerlegen :) macht sich besser.

Edit: Weil es nun doch ganz schön lang geworden ist, hier eine kleine Zusammenfassung: dagegen.

Langversion:

Nein. Sie ermöglichen auch höhere Kurvengeschwindigkeiten. Damit braucht man nach der Kurve nicht wieder zu beschleunigen und spart Kraftstoff. Theoretisch.

Reifen: ja. Bei Felgen: man findet mit Sicherheit Felgen, die für breitere Reifen geeignet sind und die leichter sind als die Serienfelgen. Ist nur die Frage, warum man andere Felgen kauft. Die meisten kaufen (Alu-) Felgen wegen der Optik. Und da Geiz ja geil ist ..... Selber schuld.


Ist sicher richtig. Man kann aber ohne Probleme auf etwas Beschleunigung verzichten, dann spart man den Kraftstoff wieder raus, den jetzt die schwereren Räder brauchen.
Meine 7,5x17 wiegen samt 235/40 ca. 22 kg. Gegenüber den 6,5x15 mit 205/65 sind das gerade mal 1 kg mehr (pro Rad). Ist zu verschmerzen. Wie weit der Schwerpunkt weiter außen liegt, kann ich so leider nicht so ohne weiteres bestimmen.
Im Winter fahre ich 7,5x16 mit 225/55 - die wiegen sogar nur 20 kg - sind damit also noch 1 kg leichter als die Serienräder.

Als Nachteil für den längeren Hebelweg fallen mir nur die Radlager ein. Und die machen es schon seit 195 tkm mit (Auto insgesamt 378 tkm mit den ersten Radlagern)
Wenn du noch andere Nachteile meist, dann schreib mal bitte welche.

Stimmt. Aber meine Devise ist: na und. Dafür ist mein Auto 20 Jahre alt und hat dadurch schon den Bau einiger neuer Autos gespart. Und ich will es noch längere Zeit fahren.

Definitiv.

Niemand wird gezwungen, damit zu arbeiten. Wer damit nicht zurecht kommt, kann sich eine andere Arbeit suchen oder zu Hause bleiben. Ganz einfach. Habe ich übrigens auch schon so gemacht (allerdings nicht in der Reifenbranche)
Zu Hause bleiben hat nebenbei noch den Vorteil, dass man keinen Arbeitsweg mehr hat und damit noch viel mehr Kraftstoff spart.


Wieso? Es geht doch nicht darum, einen A8 mit Serien-Breitreifen zu kaufen, sondern an den Cuore oder was auch immer etwas breitere Räder dranzubauen. Das Auto bleibt das gleiche.


Ich hatte da eher diese Situation im Blick: Der Vordermann bremst stärker als notwendig oder es ist im Kreuzungsbereich doch glatter als man dachte oder was ist der Art.
Dadurch fährt man dem Vordermann leicht ins Heck. Leicht. Ich meine keine Unfall, bei dem die Autos einen Meter kürzer sind, sondern eher diese Art von Unfällen, bei dem man kaum Unfallschäden sieht, wo aber unter der Stoßstange vieles verbogen ist und repariert werden muss.
Genau bei diesen (Bagatell-?) Unfällen hätte der eine Meter Bremsweg weniger gereicht, um größeren Schaden zu verhindern.

Bei einem Bremsweg (aus 100) zwischen 35 und 50 Metern fährt man übrigens einen Meter vor Stillstand noch zwischen 12 und 16 km/h. Also gar nicht soo wenig.

Guter Einwand. Also bitte nicht einen Continental oder sonst einen guten Reifen mit einem DingDong, Lulu oder sonstwas vergleichen.
Ich persönlich bin nicht auf die 235er umgestiegen, um dann nicht sowas rumzufahren, sondern fahre im Winter einen Testsieger (je nach Test auch manchmal nur zweiter oder dritter) Continental TS830P und im Sommer fahre ich seit Jahren Hancook V12. Die haben glaube ich noch nie einen Test gewonnen, aber in den von mir als wichtig angesehenen Kriterien sind sie super.



Das ist in der Tat ein Problem - aber ein anderes/weiteres. Wenn man schon nicht in der Lage ist, richtig zu bremsen, dann kann der Reifen aber wenigstens noch was retten. Ideal wäre natürlich, wenn man richtig bremsen kann und trotzdem noch richtige (Firma, Breite) Reifen drauf hat.


Weil man die breiteren Reifen jeden Tag brauchen KANN. Meist braucht man sie nicht (Zitat eines gelben Politikers: "Und das ist auch gut so"), aber es kann jeden Tag passieren. Und dann ist es gut, wenn sie da sind.

Wem es noch nicht aufgefallen ist: das denke ich nicht :)
PS: Warum angeblich. Ist definitiv so.

Rein finanziell gesehen: ich kann nicht sagen, wieviel ich durch meine breiteren Räder schon zusätzlich ausgegeben habe. Fahre ja schon eine Weile damit. Bisher hatte ich (abgesehen von Spielereien) nur einmal eine Situation, in der ich wirklich froh war, die zu haben. Ich musste aus ca. 170 km/h sehr stark abbremsen und bei ca. 140 ausweichen. Die Reifen quietschen wie Sau, es ging aber alles gut. Es ist natürlich unmöglich zu sagen, ob es mit Serienrädern auch gut gegangen wäre. Ich gehe aber aufgrund meiner Erfahrung durch Spielereien ganz stark davon aus, dass das nicht der Fall gewesen wäre. Oder anders: finanziell haben sie sich schon gelohnt.
Und nein, mein Sicherheitsabstand hat kurz vorher noch gut gepasst - so wie immer.

Ich bin übrigens kein Sicherheitsfanatiker: ich fahre ein 190-PS-Motorrad (eigentlich immer zu schnell) und bis vor 3 Monaten ohne ABS, ich fahre Fahrrad ohne Helm und mein Auto ist 20 Jahre alt. Im Crashtest schnitt es damals schlecht ab, Airbags hat es nur einen, der Bremsweg ist mit Serienrädern katastrophal (46 oder 50 m, habs vergessen).
Zumindest den Bremsweg habe ich verbessern können: Stahlflexbremsleitungen, gelochte Zimmermann-Bremsscheiben und eben 3 cm breitere Reifen. Dadurch stehe ich mutmaßlich 3 m eher und habe besonders auch bei Regen wesentlich besseren Ansprechverhalten der Bremsen. 3 Meter weniger Bremsweg --> wo ich jetzt stehe, wäre ich vorher noch 25 km/h gefahren!!
Auch über Tieferlegungsfedern habe ich nachgedacht. Habe sie sogar schon liegen. Aber iV mit meinen Winterrädern passt das wahrscheinlich nicht ganz. Gemacht hätte ich es aber nicht wegen der Optik (tatsächlich würde es nachher aussehen wie ein zu schwer beladener Transporter), sondern wegen der Absenkung des Schwerpunktes und der damit einhergehenden Verbesserung des Fahr- und Bremsverhaltens.


Schmale Reifen sind ja nicht gefährlich. Aber breitere sind eben besser. Deshalb braucht man Lkws auch nicht sofort verbieten - obwohl das sicher auch Vorteile hätte :wusch: Ich finde es sogar sehr faszinierend, welch gute Verzögerungswerte ein Lkw bringt. 40 m aus 80 km/h glaube ich - und das bei der Größe und der Masse - trotzdem er eben keine 4087er Reifen hat (2300 kg / 235 mm * 40 000 kg = 4087 mm)



Mal eine grundsätzliche Frage: wer würde für teuer Geld Sprit sparen? Mal angenommen, jemand erfindet ein Auto, das nur 1 l auf 100 km braucht (im echten Leben, nicht aufm Prüfstand). Dieses Auto würde für 100 000 € verkauft werden.
ICH würde es nicht kaufen. Lohnt sich ja gar nicht. Und wenn schon alle Nachbarn solch ein Dingens hätten (wovon die Hälfte von denen dafür einen Kredit aufgenommen haben), und mir vorhalten würden, was für ein Umweltverschmutzer ich denn sein, dann würde ich trotzdem bei meinem Auto bleiben.
Aus Prinzip. Mein Auto ist schließlich schon gebaut und trotz 10 l Benzinverbrauch (12 mit LPG) wesentlich billiger und umweltfreundlicher als das 1-l-Auto.


Bis denne

Daniel

Also weder beim Charade noch beim Gran Move habe ich einen Unterschied beim Spritverbrauch festgestellt, nachdem breitere Reifen (165 -> 185 und 175 -> 195) drauf waren. Was sich aber erheblich verbessert hat, war der Bremsweg und das Fahrverhalten (vor allem in Kurven).

Dann widersprechen meine Erfahrungen denen, die ihr gemacht habt. Bekanntermassen hatte ich meinen L251 sozusagen spasseshalber mit schmaleren als den Serienreifen ausgerüstet. Der Verbrauch hat sich, wahrscheinlich wegen des gewählten Fabrikats oder wegen der Fahrweise nicht vermindert, aber das Fahrverhalten gefiel mir danach viel besser. Wo man bei 155ern das Gefühl hatte, man würde sich im schlimmsten Fall überschlagen, wenn die Kurve zu eng für die Geschwindigkeit würde, schob der Wagen mit den 145ern genau die paar mm übers kurvenäussere Vorderrad, die nötig waren,um die Situation zu entspannen und den Wagen jederzeit auf allen Vieren zu halten.

Bremsweg: Ohnehin indiskutabel nach Meinung der meisten Autotester... ob nun mit 155ern oder 145ern.

Zu den Breiten Reifen, die auch dann besser Bremsen, wenn man selbst mit schmaleren Reifen die Haftgrenze noch nicht erreicht hätte: Ihr wisst schon, dass ihr da mit dem grösseren Rollwiderstand argumentiert?

Wie stark gebremst wird, bestimmt der Druck aufs Pedal. Ob diese Kraft aufm Boden ankommt oder nicht, merkt man am ABS... und am Bremsweg, aber dabei spielt eben der Rollwiderstand auch seine Rolle.

Zur Aufklärung, warum breitere Reifen (gleiches Fabriakt) mehr Haftung bieten:

Das liegt daran, dass die Reifenhaftung, der Haftwert nicht konstant ist, sondern steigt, je geringer der Druck ist.

=> Größere Aufstandsfläche, damit geringerer Druck (bei gleichem Fahrzeuggewicht), damit bessere Haftung

Warum der 1 m entscheiden kann, ist auch ganz einfach erklärt: Es muss nicht der 1 m sein, der fehlt, wenn man jemandem die Stoßstange verbeult (da geht es dann "nur" um 500 bis 5.000 €), sondern es kann genauso der 1 m sein, der fehlt, wenn man aufgrund eines Fußgängers etc. bremst. Da machen die letzten 5 km/h bzw. der Stupser schon was aus, vor allem weil Radfahrer und Fußgänger oftmals nicht durch den Unfall an sich tödlich verletzt werden, sondern weil sie mit dem Kopf auf den Boden (Randstein etc.) knallen.
Wenn natürlich jemand aufgrund der besseren Haftung schneller fährt... oder wollen wir jetzt argumentieren, dass es doch besser ist, wenn der Radler weiter fleigt, weil er somit eher sanft in der Hecke und eher nicht unsanft am Randstein landet?

Dass ein Auto vorhersehbarer wird, wenn es eher über die Reifen schiebt, stimmt natürlich auch. Einfach einen Cuore L251 mit Serienfahrwerk und 145er Reifen mit einem mit Sportfahrwerk und 165er Bereifung vergleichen. Der Grenzbereich wird kleiner. Besser liegt aber natürlich letzterer und wenn man´s mal braucht, ist der auch beherrschbarer, weil er weniger schwimmt.
Wenn natürlich jemand aufgrund der besseren Haftung schneller fährt...

Letztlich ist das eine Frage der Sichtweise, was "sicherer" ist, aber die bessere Haftung, einen kürzeren Bremsweg kann man dem breiteren Reifen (gleiches Fabrikat vorausgesetzt) nicht absprechen.

Was nun den Verbrauch angeht...

Breitere Reifen sind meist auf größeren (Breite und Durchmesser) Felgen montiert. Dadurch ändert sich die Reifenflanke deutlich. Hier kann ein Reifen mit schmälerer Flanke besser abrollen, geringere Walkarbeit zur Folge haben. Ist sogar eher wahrscheinlich. Andererseits kann man einen schmäleren Reifen mit größerer Flanke mitunter mit etwas höherem Druck fahren, bei gleichem Komfort. Das macht das ganze alles andere als vergleichbar. Vor allem da man hier meist auch verschiedene Fabrikate und Gummimischungen (Somer/Winterreifen) vergleicht und sich mitunter auch der Abrollumfang um 5 % und mehr unterscheidet.

Wie man´s nun macht... eigentlich egal.

Ich für meinen Teil habe im Winter Uniroyal (Rollwiderstand F oder G) und im Sommer Contis (Rollwiderstand B) drauf. Und nun? Die letzten beiden Tage bin ich mit 4,0 im Schnitt ausgekommen, trotz morgens Frost (ich lassen den Motor die zwei Minuten warmlaufen solange ich kratze, böse, böse) und tagsüber kaum 5 °C. Die letzten Wochen waren es immer 4,4 Liter/100 km. Mit den Contis komme ich im Sommer kaum auf den Wert. Es war windstill und trocken, ich fuhr 5 km/h langsamer und 80 % ohne Licht. Geheimnis gelüftet. Und nun wollen wir ernsthaft um einen halben Liter/100 km mehr oder weniger diskutieren? Das funktioniert so nicht.

Bei den Reifen nimmt man meiner Meinung nach einfach Markenware mit halbwegs guten Testergebnissen, die Größe die einem zusagt, nimmt den Rollwiderstandsindex als guten Rat, achtet auf den Verschleiß (in den Tests) und dann drauf auf die Karre. Und wenn man dann noch auf Nr. sicher gehen will, tauscht man bevor der Reifen 10 Jahre alt ist und auch bevor man auf den letzten 2 mm Profil fährt.

Den Verbrauch senkt man durch 0,2 bar extra und damit hat sich die Sache. Meine Meinung. Mag jeder seine eigene vertreten, aber ob man da jetzt den ganzen Thread füllen muss? Ich weiß nicht...

Ölstand niedrig halten
 

Moin , falls bisher noch nicht geschrieben : im Winter den Motorölstand an der unteren Grenze halten, spart bei überwiegender Kurzstreckenfahrerei auch ein paar hunderstel Sprit weil weniger Öl erwärmt werden muß.
Gruß!

Stimmt, das mit dem Öl hab ich mir auch schonmal überlegt. Aber noch nicht zum Sparen, sondern seinerzeit für schnellere Betriebstemperatur des Öls, um früher Vollgas geben zu können, beim überholen.
Hatte mal nen Citroën ZX mit serienmäßiger Anzeige für die Öltemperatur: Erschreckend, wieviel länger das Öl im Vergleich zum Wasser braucht, um auf Betriebstemperatur zu kommen. Auch schon bei 20 Grad Außentemperatur...:schlaume:

Wenn man das schneller warmkuscheln will, dann könnte man ja einen der Turbodieselölkühler nachrüsten, die einfach unter den Ölfilter geschraubt werden und im Kühlwasserkreislauf hängen.
Jens

Alles richtig , AC234 , die Crux liegt evt im Wörtchen " einfach". Was kostet der Nachrüstspaß, um die 300 €? Und wie lange muß man dafür fahren zum Sparen ? Alles nicht so einfach zu beantworten .
Öltemperatur messen im Citroen : für die Ente gibt es oder gab es einen Ölmeßstab mit T.-fühler drann : 50 € , dazu Instrument evt 30€ , das wäre eine preiswerte SelbstbauGrundlage für "Pappe vor der Ölwanne mit T.-Kontrolle".
Gruß!

Da würde ich bei den kleinen Diesel schauen. Stimmt aber, bei den europäischen Motoren hat man immer Blechölfilter, da gibts die Ölkühler samt Schrauben oft auf dem Schrott von alten Motoren. Muß man 'nur' noch in den Heizungskreis einbinden. Oft hat der ja auch kein Ventil mehr zur Regelung sondern Klappen, daher Dauerdurchfluß. erleichtert das Ganze enorm. Die Variante, Ölstand auf Minimum favorisiere ich auch, es reicht oft das Öl sogar unter Minimum zu halten, ist meist um die 25% weniger Öl. Solange die Öldrucklampe beim schnellen Kurvenfahren nicht angeht steht der Öldruck. Und das habe ich bisher immer nur erlebt, wenn der Stab nicht mehr zu Öl reichte.
Jens

Irgendwie kommt es mir vor, als wenn das Pferd hier von hinten aufgezäumt wird: Hier werden Tipps gegeben, den Ölstand gering zu halten, damit sich das verbliebene Öl schneller aufwärmt. Meiner Meinung nach ist das Quatsch. Das Problem (wenn man es so sagen will) mit dem langsamen Aufwärmen des Öls liegt nicht daran, dass so viel Öl da ist, dass erst erwärmt werden muss. Sondern in den Motorteilen. Das Problem ist der Kurbeltrieb, der selbst quasi keine Wärme erzeugt (die Fluidreibung in den Lagern ist nur sehr gering) und das gesamte Kurbelgehäuse samt Ölwanne, die gar keine Wärme erzeugen, sondern nur nach außen abführen. Und deren Masse und Wärmekapazität(!) beträgt ein vielfaches von dem vielleicht 1,x l Öl, die man bis auf Min weniger drin hat. Nur das Öl, das aus dem Zylinderkopf wieder in die Wanne fließt, und das Schleuderöl das Kolben und Zylinderlaufbahn erreicht, wird wirklich aktiv erwärmt. Das Öl, das vom Kurbeltrieb nur an die Wandung des Kurbelgehäuses geschleudert wird, gibt nur Wärme ab. Deshalb halte ich nichts vom geringen Ölstand.

Dann eben schmale Reifen und IMMER 10km/h langsamer als üblich --> weniger Unfallrisiko und geringerer Verbrauch. Eben das beste aus beiden Welten ;-)

Ich kann auch nur noch dazu lernen : Aber taucht die Kurbelwelle bei normalen Ölstand wirklich ins Öl ein und schleudert's durch die Gegend ? Bei Tauchschmierung ist extra eine Kralle drann, siehe Honda-Stationörmotoren ; die Kurbelwangen tauchen aber nicht mit ein.
Schnelligkeit (viel/wenig ÖL) der Ölerwärmung im Winter : hallo Sonny , schon mal selbst gemessen? Ich noch nicht , wäre aber interessant .
Gruß!

Nein, die Kurbelwelle taucht natürlich nicht ins Öl ein, außer man füllt extrem über max auf. Darf sie auch nicht, da sie das Öl nur schaumig schlagen würde. Mit Schleuderöl meine ich das Öl, das aus Kurbelwellenlagern und Pleuellagern austritt und durch die Drehung der Kurbelwelle im Kurbelgehäuse verteilt wird und vor allem Kolben und Zylinder schmiert (normale Saugmotoren haben ja eigentlich nie Öldüsen, die gezielt Richtung Kolben und Zylinder sprühen; dieses Schleuderöl ist das einzige, was Kolben und Zylinder schmiert).
Ja, ich habe zwar ein Ölthermometer, aber nein, ich habe noch keinen Vergleich der Ölerwärmung bei wenig oder viel Öl gemacht. Ist auch nicht nötig, wie gesagt, man muss nur logisch denken: Alleine die Kurbelwelle wiegt sagen wir mal 8kg, Ölwanne 3kg Alu, Pleuel, ........ Wieviel wärmespeichernde Masse, die keine eigene Wärme erzeugt, ist also da, gegenüber einem popeligen Liter Öl weniger?
Und ausserdem: Öl hat auch die Aufgabe, Schwebeteilchen wie Abrieb und Verschmutzungen in Schwebe zu halten und außerdem durch eine alkalische Reserve dem Versäuern des Öls (mit Korrosionsgefahr!) vorzubeugen. Alleine von daher sollte man daran interessiert sein, eine möglichst große Menge an Öl im Motor zu haben. Und 3,1l (oder so) ist schon nicht so viel. Daraus dann nur 2l zu machen, damit das Öl 3 Minuten früher warm wird (wenn überhaupt!) halte ich für Wahnsinn. Das, was man eventuell dem Motor Gutes tut indem das Öl minimalst früher warm ist, wiegt nicht auf, was man dem Motor nur aufgrund der geringeren Menge an Öl antut. Aber wer seinen Motor meiner Meinung nach gefährden möchte, füllt eben mit Absicht nur bis Min auf. Ist ja nicht mein Motor :grinsevi:

Bei modernen Motoren taucht m.W. die Kurbelwelle nicht ins Öl ein. Bei meinen alten MB Dieseln wohl eher schon. Das Öl wird auch nach meiner Kenntnis nicht hauptsächlich übers Gehäuse erwärmt, sondern bein Durchdrücken durch die Lager und über den Zylinderkopf sowie durchs Druckregelventil. Spritsparen wird man dann eventuell durch die geringere Leistung, die die Ölpumpe aufbringen muß, wenn das Öl dünner ist weil es warm ist. Das die Ölpumpe ein nicht unerheblicher Faktor beim Verbrauch ist merkt man daran, wir langsam der Anlasser dreht, wenn das mal richtig verdreckt ist. das durfte ich bei meinem alten TD erleben, der am Ende so fertig war, das das Öl nach 2.000km schon dickflüssig wurde. Es gibt schon lange Bestrebungen im Motorenbau, Ölpumpen elektrisch anzutreiben oder die Drehzahl bedarfsabhängig zu regeln. Scheint nur nicht so 100% sicher zu sein, deahlb hat man es wohl bisher nicht in die Serie übernommen. Auch das dünne 5W30 Öl halte ich für spitsparender, deswegen setzt man es ein.
Jens

Sven, dem könnte ich entgegenhalten, das das Öl schnellstens auf über 80° erwärmt werden sollte, damit das Kondenswasser daraus verdunstet. Sicherlich, bezogen auf die Gesamtmasse des Motors sind die 1l Öl (ca. 900gr) uninteressant. Inwiefern die Viskositätsunterschiede bei 0° und 40° merkbar sind, das kann man ja mal nachforschen. Meine Motoren haben bis dato keine Schäden erlitten aufgrund von Ölstand Minimum im Winter, so über 400.000km beim alten TD Motor und ebensoviel bei den Benzinern reichen da als Erfahrungswerte aus.
Jens

Was hälst du denn da dagegen? Der Punkt ist immernoch: Klar soll das Öl schnell warm werden, aber wie du selbst schreibst, bringt es die Reduzierung der Ölmenge eben nicht, weil sie als Wärmespeicher bei den restlichen Teilen eben nur im geringen einstelligen Prozentbereich ins Gewicht fällt.
Und zu sagen, das etwas augenscheinlich "Ungutes" wie ständig geringer Ölstand nichts ausmacht, weil bestimmte Motoren 400.000km gehalten haben ist auch nichtig. Die Frage wäre eher: Wie lange hätten die Motoren wohl mit hohem Ölstand gehalten?

Der Punkt ist und bleibt: Die Ölmenge ist entscheidend um Verbrennungsrückstände, Abriebpartikel die filtergängig sind und Säuren aufzunehmen und zu kompensieren, und ebenso Kondenswasser zu dispergieren, damit es eben trotz Wasser nicht zu dem gefürchteten Rotz im Ventildeckel kommt. Das alles geht umso besser, je mehr Öl da ist, da die anfallenden Schmutz- und Säuremengen bei unterschiedlichem Ölstand gleich sind. Das ist Fakt. Aber wie gesagt, wer sich einreden will die bewusste Absenkung des Ölstandes sei gut, der liegt einfach falsch. Da kann man versuchen zu argumentieren wie man will.

den kürzessten bremsweg erreicht man nicht mit den besten reifen, sondern mit der geringsten ausgangsgeschwindigkeit. und das lagsam fahren spart dann nochmal extra sprit. :idee:

ich hab aber noch einen handfesten spritsparumbau: macht aus einen 16v motor einfach wieder einen 8v. die entsprechenden kipphebel ausbauen, zb.
damit verliert man maximalleistung aber man reduziert auch die innermotorische reibung erheblich. der motor fühlt sich unternrum kräftiger, oben dagegen zugeschnürt an. er läuft leiser und sparsamer.

was ich tatsächlich schon gemacht habe:
start/stop nachgerüstet,
5ten gang verlängert,
mehr frühzündung,
grillblocking,
unterbodenverkleidung,
massetuning

bei meinem mx5 habe ich sogar den luftmassenmesser verstellt, weil der wagen im open loop viiiieeeel zu fett lief. dort habe ich mitlerweile drei klicks in richtung mager gestellt. wider erwarten wurden damit sogar die rundenzeiten besser, der motor war also benzingedrosselt.

Massetuning
 

bedeutet unteranderem auch die vielen Bündel TausendEuroscheine zwecks Erleichterung aus der Börse zu nehmen .

Hallo Kurzer , schreib mal Konkretes in Bezug Spritverbrauch vorher nachher.
Gruß!

Ein weitere Gedanke zu "schnellere Ölerwärmung zwecks Spritsparen" später.

Nichts für Ungut, aber muss an dieser Stelle mit einem weit verbreiteten Irrtum aufräumen:

Der Druck zwischen der Straße und dem Reifen entspricht dem Reifeninnendruck!!

Das liegt daran, dass zwischen dem Innendruck und dem Außendruck (Straße) ein Gleichgewicht herrscht.

Genau deswegen habe ich auch stets einen Knoten im Gehirn und verstehe ehrlich gesagt bis heute nicht, warum breite Reifen mehr Rollwiderstand haben sollen. Denn die Reifenaufstandsfläche bleibt nach obiger Gleichung gleich, egal wie breit der Reifen ist. Ein schmalerer Reifen sollte folglich, da der Reifenlatsch (so nennt man die Aufstandsfläche) in die Länge gezogen wird (Breite ist ja weniger als bei breiten Reifen) auch stärker 'eingebeult' werden. Die Walkarbeit steigt.

Ich sehe hier also immer noch keine überzeugende Erklärungen, warum breitere Reifen schlechter oder besser sein sollen.

Hab mit meinem Cuore letzte Woche auch auf der Autobahnausfahrt 80km/h geknackt (mit 165ern). Da, wo mein Fiesta mit 205ern auch gerade mal 80km/h schafft (gut, er wiegt auch mehr).

Ich habe gerade (durch meinen letzten Beitrag inspiriert) große Diskussionen im Büro angezettelt.

Daher stelle ich die Frage mal ins Forum:
Der Rollwiderstand soll ja bekanntlich bei breiteren Reifen größer sein. Das liegt angeblich an der breiterern Aufstandsfläche.
--> Warum soll die Aufstandsfläche bei einem breiteren Reifen (bei gleichem Fahrzeuggewicht und gleichem Reifendruck) größer werden???

Kann da mal bitte jemand eine nachvollziehbare Erklärung abgeben. Bitte!
Ich drehe hier noch am Rad.

Hängt wohl eher mit der Haftreibung zusammen. Grob ausgedrückt, die Kontaktfläche verzahnt sich in der Straßenoberfläche und muß beim Abrollen wieder herausgerissen werden. Walkarbeit müßte geringer sein, da die Flanken von Breitreifen steifer sind.
Vermute ich mal so.
Jens

Ja, vermute ich auch.

Das steht den allgemeinen Aussagen (Reifen breiter = Rollwiderstand höher) sogar noch entgegen.

Tja, und dennoch werden Spritsparautos mit schmalen Reifen und hohem Luftdruck ausgeliefert. Ich werde demnächst mal einen Tempomaten in den Sirion einbauen und dann mal schauen, ob das feinere Gasgeben des Tempomaten (sofern er das tut) sich im Verbrauch bemerkbar macht. Beim Ducato dürfte es etwas bringen, das Gaspedal des 3l Motors ist so bescheiden eingestellt, das man bei 1/3 schon fast mit durchdrehenden Reifen losschießt.
Jens

Lasst uns bitte bei dieser Fragestellung den Einfluss des Luftwiderstandes (Querspantfläche des Reifens), des Lüfterwiderstandes (Luftzirkulation durch Drehung des Rades) und der zu beschleunigen (transversalen sowie rotatorischen) Massen außer Acht lassen.

Ich versuche nicht die Aussage anzugreifen, dass breitere Reifen einen höheren Verbrauch erfordern.

Ich möchte verstehen, ob und warum breitere Reifen einen höheren ROLLwiderstand aufweisen.

Nochmal zu den Randbedingungen der Fragestellung:
Gleiche Radlast
Gleicher Luftdruck
Gleiches Reifenmodell, gleiches Profil
Gleiche Dimensionen in Durchmesser, Abrollumfang und folglich in der Höhe der Seitenwand

Macht es bei ein und demselben Fahrzeug, einmal mit schmalen und einmal mit breiten Reifen versehen, überhaupt Sinn, einen Vergleich mit gleichem Luftdruck anzustellen? Müssten nicht schmalere reifen zwangsweise, um optimal zu arbeiten, bei gleicher Radlast einen höheren Luftdruck aufweisen? Wenn man den Luftdruck, der für die breiten reifen ideal ist, auf die schmalen Reifen anwendet, müssten diese ja aufgrund der eigentlich geringeren Aufstandsfläche "platter" stehen. Dadurch wäre der schmale Reifen ja im Vergleich absichtlich benachteiligt. Oder?

Verzahnung Reifen Straße Walkarbeit
 

N'abend , ich lehne mich mal wieder weit aus dem Fenster, weil vieles Jahrzehnte zurück liegt .
Geleistete Verzahnungsarbeit als Verlust : ein schmaler Reifen hat quer 100 (eine reine Annahme) Gummipartikelchen , welcher auch länger pro Umdrehung mit der Straße verzahnt bleiben ; ein Breitreifen muß dagegen quer immer 200 Gummipartikelchen zur Verzahnung bringen um auf die gleiche Anzahl von G.-Partikelchen im Straßenkontakt zu kommen. (Annahme wegen des gleichen Reifeninnendruckes).
Jedes einzelne Partikelchen des Breitreifens ist pro Umdrehung kürzer im Kontakt .
Beim Breitreifen finden demzufolge doppelt soviele Verzahnungen pro Radumdrehung statt . Ob die Entzahnung Gummi/Straße dann auch noch Energie schluckt??? Vergessen .

Anstatt Gummipartikelchen kann man sich auch die Rauhheit der Straßenoberfläche vorstellen , wobei da die Straßenhügelchen in den ebenen Gummi eindringen / sich verzahnen .

Inwieweit die Walkverluste der beiden Reifenarten unterschiedlich sind ?
Meine Meinung zum Mittwochabend!

Ganz ehrlich jetzt: Ich hab NIX verstanden.

An dieser Stelle kommen wir wieder an die Bereiche, wo mein (derzeitiges) Verständnis der Physik mit dem Verständnis der meisten anderen auseinander geht. Denn die Reifenaufstandsfläche ist nach meinem Verständnis bei breiten wie schmalen Reifen gleich (sofern man den Traganteil der Reifenwand mal außer Acht lässt), wenn die Radlast sich nicht ändert und wenn der Reifendruck der Gleiche ist. Aber an dieser Stelle wiederhole ich mich.


Ich treibs sogar noch weiter auf die Spitze indem ich behaupte, dass der Rollwiderstand und der Rollwiderstandsbeiwert von Breitreifen sogar geringer (!) ist als derjenige eines ansonsten baugleichen schmaleren Reifens.


Folgende Überlegung lässt mich zu diesem Schluß kommen:
Reifenaufstandsfläche bleibt gleich. Folglich ist der Reifenlatsch in Fahrtrichtung bei breiteren Reifen kürzer. Die Verformung der der Reifen bei einem Umlauf untgerliegt ist somit geringer. So auch der Mikroschlupf zwischen Reifen und Fahrbahn. Durch die geringere Verformung ensteht einerseits weniger Walkarbeit und andererseits ist die Resultierende des Druckes, der im Reifenlatsch senkrecht zur Fahrbahn wirkt, näher an der Reifenmitte, da der Latsch auch in Fahrtrichtung kürzer ist. Der geringere Abstand der Resultierenden bewirkt auch ein geringeres Moment entgegen des Antriebsmomentes. Dieses Moment aus resultierender Kraft des Reifenlatsches und dem Abstand zur Reifenmitte bildet gerade genau den Rollwiderstand. Übrigens der Rollwiderstandsbeiwert ist der Quotient aus besagtem Abstand zur Reifenmitte und Reifendurchmesser (oder Radius).

Somit habe ich nach wie vor keinen Ansatz gefunden, warum der Rollwiderstand eines breiteren Reifens größer sein soll als bei schmaleren Reifen. :nixweiss:

Korrekt. Wenn ich meine fahrzeugtechnik-Unterlagen nicht entsorgt hätte, könnte ichs sogar nachlesen. Erklärung war aber mehr oder weniger so wie du das beschreibst.:gut:

Ich denke, man geht hier von idealisierten Modellen aus. Natürlich ändert sich die Aufstandsfläche durch Druck, Wärme, Abnutzung...
Aber der Grund für Breitreifen ist schon die größere Kontaktfläche zur Strasse.
Beim idealisierten Modell ist die Haftreibung unabhängig von der Kontaktfläche, da bei kleiner Fläche (und konstanter Gewichtskraft, eigentlich Normalkraft) eben eine höhere Kraft pro qcm wirkt.
Allerdings sind Reifen keine idealen Körper,sondern der Gummi verzahnt sich mit der Strasse, deswegen wirken hier Kräfte, die von der Fläche abhängig sind und nicht von der Normalkraft.
Also kann ein breiterer Reifen mehr Kraft übertragen, dazu kann über die größere Fläche mehr Wärme abtransportiert werden, was den Verschleiss (zumindest im Renneinsatz) vermindert.

Allerdings haben Breitreifen natürlich eine stärkere Tendenz zum Aquaplaning, da mehr Wasser verdrängt werden muss.

Einen schönen Abend !
Ich vertraue dem Vergleichstest von anno dunnemal aus AutoMotorSport mit einem Golf 4 , dass im gleichen Test der breitreifenbestückte Golf 0,5 L mehr verbrauchte , und ich vertraue auch meinem Verstand dass ein doppelt so breiter Reifen auch doppelt soviele Verzahnungsvorgänge gegenüber dem normalbreiten hat. Weil jeder Punkt eines Breitreifens nur halb solang mit der Straßenfläche in Berührung ist gegenüber dem Schmalen . Denn die "Latschen" , also die Anzahl der Kontakt-Punkte sind bei beiden Reifen gleich , bei gleichem Reifeninnendruck.

Warum wohl hat zB der "Über-Elektro-BMW" nicht Walzen an den Füßen?

Jedenfalls widme ich mich jetzt einem Tschechen-Gebräu mit breitem Stammwürzgehalt!

Vielleicht zum Abschluß der Diskussion, wer Sprit sparen möchte muß im Flachland wohnen, selten schneller als 80 fahren, wenig bremsen, die Schubabschaltung immer nutzen, ein möglihst leichtes Auto mit wenig Hubraum und schmalen Reifen fahren. Zur Optimiering noch mit Lambda 1.1 - 1.3 im Teillastbereich, das geht aber nur mit Manipulation des Lambdawertes oder mit H-Kennzeichen und einem guten alten Vergasermotor. Wobei, die Lambdawertmanipulation, das wäre technisch kein Problem.....
Jens