Wenn ich schon mal dabei bin mit Mythen aufzuräumen, hier noch ein Mythuskiller:

Angefettet wird bei Kaltstart und Warmlauf nicht, um des Anfetten Willens, sondern weil einfach Kraftstoff verloren geht. Kaltes Saugrohr, kalter Kolben und kalte Zylinderwand führen zu erhöhtem Blowby zu schlechterer Gemischaufbereitung, zu schlechter Verbrennung.

Die Anfettung kommt auch gar nicht durch. Es handelt sich hierbei um eine Vorsteuerung, die im Grunde nur die Abweichung der Lamdaregelung modelliert, so dass der Lambdaregler im Warmlauf neutral steht.

Konkret:
Warmlauf fettet z.B. 5% an, weil das Gemisch 5% zu mager ist. Der Lambdaregler braucht dieses magere Gemisch dann nicht mehr einzuregeln und steht somit auch 100% statt auf 105%, wo er ohne den Warmlaufkoorekturfaktor stünde.

Einen kleinen Haken hat die Geschichte:
Im Nachstart (Sekunde 0 bis 7 ab Start) läuft der Motor in der Tat auf der fetten Seite (0.85 bis 1.00) da die Verbrennung bei Kaltstart sehr instabil ist und die Lambdaregelung noch nicht aktiv.

Nicht böse sein, ich möchte das nur nochmal klarstellen:

Schubabschaltung ist nur im Schub aktiv. Es wird solange Kraftstoff eingespritzt wie vom Fahrer (oder von externen Verbrauchern) auch Drehmoment angefordert wird.

Läuft der Motor nahe des minimal zulässigen Saugrohrdruckes wird sogar noch die Zündung nach spät verstellt, um einen gleichmäßigen Übergang von Drehmoment zu Nicht-Drehmoment (also von Einspritzen bis Schubabschalten) zu gewährleisten.


Bei meinem L701 ist dies beispielsweise sehr schlecht. Wenn man nur leicht aufs Gas geht oder von sehr kleiner Pedalstellung heraus den Fuß vom Gas nimmt, merkt man deutlich einen Ruck. Das ist der Übergang von minimal möglichem Motormoment zu Nullmoment. Da klafft eine Lücke von wenigen Nm, die man als sensibler Fahrer spürt.

Ich hau noch einen raus:

Ab hier hab ich nix mehr verstanden.
Denn ab hier ist der Text so wirr, dass ich nach wie vor befürchte , dass so mancher den Zusammenhang zwischen spezifischem Verbrauch und erforderlicher Fahrleistung (insbesondere bei Konstantfahrt) eben nicht verstanden hat.

Es tut mir Leid, wenn ich das sagen muss. Aber seid gewiss, ich meine das nicht böse.





Aber mir fiel noch etwas zum Verbrauchskennfeld ein. Die dargestellten Fahrwiderstandskurven gelten für ebene Fahrbahn. Bei Steigung wird die Fahrwiderstandkurve ebenfalls ..äh..moment...muss überlegen...äh..steiler wollt ich jetzt sagen.....neee....sie verschiebt sich nach oben.

Ja genau (jetzt musste ich aber lange überlegen), bei Steigung erhalten wir eine von der Geschwindigkeit unabhängige Hangabtriebskraft, wodurch der Fahrwiderstand nach oben, zu hohen Drehmomenten, oder aber nach unten (bei Gefälle) zu niedrigeren Drehmomenten verschiebt.

Hab ich durchaus verstanden. Der Trick ist aber der, dass man ja Sprit sparen will, indem man eben keinen Kraftstoff mehr einspritzt. Der Motor wird von der Bewegungsenergie des Fahrzeugs am laufen gehalten, und bremst also das Fahrzeug. Exakt das, was man nicht will, wenn man Streckengeschwindigkeit erreicht hat und nun halten möchte, bis man, etwa an der nächsten Ampel wieder halten muss.
Man hat drei Möglichkeiten: Gas geben. Hat zur Folge, dass man Benzin verbrennt, wofür man eigentlich nichts mehr investieren wollte, weil man nicht schneller werden muss und der nächste Halt bestimmt kommt, wenn auch nicht genau ersichtlich ist, wann und wo.

Man kann auch nichts tun. Da werden sich aber die hinten dran bedanken, die dann nicht mehr über die vielleicht ja noch grünen Ampeln kommen, weil man zu bequem ist, die Geschwindigkeit solange zu halten, wies eben geht.

Man kann im höchstmöglichen Gang fahren, unterhalb der Mindestdrehzahl für die Schubabschaltung, also so, dass der Wagen mit leichtem Gas (wobei man eben kein Gas gibt, also nicht Gefahr läuft, zuviel Gas zu geben und damit mehr Sprit zu verfeuern als nötig) eingekuppelt dahinrollt.

Meiner Erfahrung nach ist das letzte die entspannteste und zugleich sparsamste Variante.

Denk nochmal über diesen Satz nach....

Warum? Funktioniert bei meinem wunderbar, und auch beim L251 Automatik ging das so, wobei es da ja ne Schubabschaltung in dem Sinn nicht wirklich gab, oder jedenfalls nicht immer.

Sehr interessant das alles hier! Sowas sind vernünftige Forenbeiträge! Danke bis hier hin.

Zwischenstand von mir: Vorhin habe ich nochmal die Ventile geprüft, 2 Ventile waren doch etwas zu eng, und ich habe mir die Zündeinstellung zu Gemüte geführt. Meines Erachtens war der Zündverteiler viel zu "spät" eingestellt. Habe den Verteiler nach gehör (erstmal..) eingestellt, und siehe da, ein fantastisch laufender Motor mit plötzlicher Durchzugskraft, Drehfreude und eine ganz neue Motorcharakteristik. Nun bin ich mal gespannt wie sich das auf den Verbrauch auswirkt.

PS: Die Spielerei kommt daher, da ich der Meinung war, dass dem Motor irgendwo die Luft abgeschnürt wurde. Er fuhr sich immer etwas.....gezwungen...

Mfg
Chef

Gut Nuri , das hat mich überzeugt.
Da lag ich wohl falsch.

Tut mir Leid, ich sehe hier nur zwei Möglichkeiten:

1.) Konstantfahrt

2a.) Ausrollen mit Schubabschaltung (eingekuppelter Motor --> Motorbremse)
2b.) Ausrollen mit Segeln (ausgekuppelter Motor --> Leerlauf


Fahren bei konstanter Geschwindigeit in der Ebene heisst immer: Fahrwiderstand muss überwunden werden.



Ich gebe Dir aber auch in einem Punkt Recht:
Für die Schubabschaltung gibt eine Mindestdrehzahl. Dadrunter ist die Schubabschaltung deaktiviert (ca.1500..1700rpm). Das hat was mit Leerlauf und Wiedereinsetzen (Eintritt in den Leerlauf) zu tun.

Dann gibt es aber auch eine (dynamische) Solldrehzahl und eine (statische) Leerlaufdrehzahl. Diese werden für den Leerlaufregler verwendet. Das bedeutet natürlich auch, dass, wenn der Leerlaufregler aktiv ist, jemand das Gas geben übernimmt. Das ist dann halt die ECU und nicht der Fahrer.

Generell gilt:
Fuß auf'm Gas --> Drehmomentanforderung durch den Fahrer (und weitere externer Anforderungen)
Fuß nicht auf'm Gas --> keine Drehmomentanforderung durch den Fahrer also Kupplungsmoment = 0Nm solange ausgekuppelt. Aber, externe Anforderung wie Klima oder Generator fordern nach wie vor Drehmoment an. Kupplungsmoment bleibt aber trotzdem 0Nm!!

Weitere Definitionen:
Rollender Leerlauf --> Rollen, eingekuppelt, kein Gas, aber positives Kupplungsmoment --> Setpoint ist Leerlaufsolldrehzahl

Immer wieder gerne.