Ja,der Wechsel geht bei eingebauter Kurbelwelle. Das 3. Hauptlager muss dafür geöffnet werden.
Und ja, es ist eine (bzw. 2) eingelegte Halbschalen.
Die EJ und ED Motoren sind recht unempfindlich was diese Art von Lagerspiel angeht. Nervig ist bei viel Spiel halt das Kupplungsverhalten (die Kupplung rupft dann)

Ich glaube die Anlaufscheibe ist kein Multischichtlager, beim wechseln konnte ich zumindest keine optisch auffällige mehrlagige Schicht identifizieren. Die Lagerstellen an der Kurbelwelle sehen im Regelfall noch sehr gut aus.

Die Anlaufscheibe verschleißt aufgrund eines Designfehlers auf der einen Seite stärker. Normalerweise müsste es eine "linke" und eine "rechte" Scheibe geben. gibt es aber nicht....

Mehr Info's

Das ist mal eine aufschlussreiche Info!

Bemerkt habe ich beim Fahren tatsächlich nichts, die Kupplung rupft nicht.
Aufgefallen ist das Spiel ehrlich gesagt nur deshalb weil meine Karre Kühlwasser verliert
und zur Kontrolle der Wasserpumpe der Keilrippenriemen runter war.
Die ist aber dicht, das Wasser kommt unter der Ansaugbrücke raus!

Das mit dem „Designfehler“ ist sehr vornehm umschrieben,
denn das bei einem für den Stadtverkehr in japanischen Städten gebauten Kleinwagen bisweilen die Kupplung getreten wird sollte den Konstrukteuren auch klar sein!
Während auf der von der Kupplung abgewandten Seite des Axiallagers
eine Halbscheibe sicherlich vollauf genügt,
müsste auf der zur Kupplung gewandten Seite schon etwas Stärkeres eingebaut sein!
Wird diese Seite doch durch den auf das Kupplungspedal ausgeübten Druck via Ausrücklager auf die Tellerfeder des Kupplungsautomaten belastet!

Das ist ein Standartfehler beim L251. Meist ist der Kunststoff der Ansaugbrücke marode und muss repariert werden. Eine neue Dichtung reicht nicht.
[/QUOTE]
Nein, das ist nicht der eigentliche Designfehler. Diese Art von Anlaufscheiben gibt es auch bei ganz vielen anderen Motorkonstruktionen,auch der K3-Ve hat diese Art der Scheiben.

Der Designfehler am ED/EJ ist: Die Anlaufscheibe (und es gibt nur eine, für beide Seiten passend) hat Nuten für das Öl was aus dem Hauptlager austritt. Bei dem einen Lager sind diese Nuten montagebedingt auf der Gleitseite des Lagers, bei dem anderen jedoch recht wirkungslos auf der Rückseite (zumindest meine ich mich daran so erinnern zu können, das wurde hier damals ausgiebig diskutiert).

Hab heute die Ansaugbrücke abgebaut,
ich hatte auch die Befürchtung das der Kunststoffkram zerbröselt ist,
nachdem ich das schon mehrfach hier gelesen habe und auch andere Marken,
wie VW und besonders BMW,
massive Probleme mit dem Wasserführenden Kunststoffteilen haben!
Aber bei meinem Cuore sieht die Ansaugbrücke bis jetzt gut aus,
allerdings hatte ich bis jetzt noch keine Zeit sie zu reinigen!
Ganz offensichtlich ist jedoch der Dichtring welcher den Wasserkanal im Kopf
zur Ansaugbrücke abdichtet beschädigt!
Und zwar genau an der Stelle, an der ein an den Dichtring angespritzter
etwa 8 mm langer Anguss aus der Nut, in die dieser Ring eingelegt ist,
nach außen zum Rand des Ansaugstutzens führt!

Dass es etliche Fahrzeuge mit genau dieser Axiallagerkonstruktion gibt, ist mir bekannt,
nur sind diese, entgegen der im Cuore so konstruiert, das diese Lager den auftretenden Belastungen standhalten, was ja letztlich nur eine Frage der Dimensionierung ist!
Denn auch die Axiallager, welche direkt an eine der Hautlagerschalen angearbeitet sind, funktionieren nach exakt demselben Prinzip.
Nur wird dort meist ein obere und eine untere Schale mit Anlaufbund für die Axiallagerung eingebaut, das vergrößert die Lagerfläche, und ist haltbarer!
Beim Cuore ist wohl einfach die Dimensionierung,
oder gehoben „das Design“ falsch gewählt, persönlich würde ich allerdings eher sagen: Das ist Mist!

Naja, sagen wir mal so: Der Mist :lol: ist bei den meisten für 300tkm gut und die Konstruktion erzeugt auch bei großem Spiel keine nennenswerten Probleme.

Warum es vereinzelt Fahrzeuge mit höherem Verschleiß gibt übersteigt meinen Horizont. Möglicherweise sind das Fahrzeuge die sehr viel im Stadtverkehr eingesetzt wurden, oder Fahrzeuge die sehr viel im Stand liefen...oder Fahrzeuge die ohne getretene Kupplung angelassen wurden

Hmm??? Ich lasse mein Auto absichtlich immer OHNE getretene Kupplung an, also nur mit Getriebe im Leerlauf. Lieber minimal mehr Schleppmoment für den Anlasser, als die Axiallager "trocken" (bzw. ohne satt Öl) zu quälen. Solange die Kupplung nicht getreten wird, liegt schließlich keine nennenswerte axiale Last an der Kurbelwelle an.

Ja, Du hast recht ! Hab beim schreiben nicht so richtig nachgedacht....

Es könnte also insbesondere Fahrzeuge betreffen, welche an der Ampel mit getretener Kupplung stehen !

Könnte das "rattern" oder das Geräusch was ich beim Kaltstart vernehme wenn die Kupplung getreten ist also davon kommen? :nixweiss:

Das es Fahrzeuge gibt die 300000 Km mit dieser Lagerung,
auch mit vergrößertem Spiel ohne Probleme fahren, mag ich glauben!
Ich hatte vor etlichen Jahren einen L201, den ich mit 198000 Km auf der Uhr
von einer Häuslichen Krankenpflege übernommen habe!
Zusätzlich war über längere Zeit der Tachoantrieb bei diesem Auto kaputt.
so dass noch deutlich mehr Km gefahren wurden als angezeigt
Etwas Schlimmeres kann man einem Auto wohl nicht antun als diese Betriebsbedingung!
Auch hier habe ich nichts von Axialspiel bemerkt!
Allerdings scheint das erhöhte Spiel kein Einzelfall zu sein, denn alle 4 Fahrzeugen die ich in den letzten Tagen daraufhin überprüfen konnte, wiesen deutlich erhöhtes Spiel auf!

Ich denke der Fuß auf der Kupplung im Stadtverkehr
ist wohl die größte Belastung für das Axiallager!
An der Ampel und im Berufsverkehr oft minutenlanger Druck
gegen ein ohnehin zu schwach dimensioniertes Axiallager!
Dagegen kann man die Belastung beim Anlassen mit getretener Kupplung fast schon vernachlässigen, geschieht dies doch bei sehr niedriger Kurbelwellendrehzahl,
zudem ist immer noch Rest - Öl im Lager und die Lagerstelle sitzt nahe der Ölpumpe,
denn die Hauptlager bekommen zuerst Öl,
von dort aus werden dann ja erst die Pleullager versorgt, und die halten ja!

Interessieren würde mich ob die Automatikfahrzeuge von der Problematik auch betroffen sind! Wahrscheinlich nicht, denn hier fehlt der Axialdruck beim Kuppeln!

Kann ich mir nicht vorstellen!
Das verschlissene Axiallager macht keine Geräusche! Dann schon eher das Ausrücklager!

Gerade die niedrige Drehzahl ist das Problem! Gleitlager arbeiten hydrodynamisch, nicht hydrostatisch. Die Relativgeschwindigkeit zwischen den Gleitflächen muss hoch genug sein, damit sich ein stabiler Ölfilm ausbilden kann, ansonsten entsteht zwangsläufig Mischreibung und hoher Verschleiß. Wieviel Öl da vorhanden ist, tut dabei nichts zur Sache. Die Geschwindigkeit ist halt einfach zu gering.

Und ebi, noch was ganz anderes: Bitte nicht am Zeilenende immer die ENTER-Taste drücken; das "Umbrechen" des Textes macht die Forensoftware bzw. der jeweilige Browser automatisch. Bei mir (und sicher auch vielen anderen Usern, je nach Bildschirmauflösung etc.) sieht sowas dann nach Augenkrebs aus, weil überall unnötige Zeilenumbrüche drin sind. Ist nicht böse gemeint ;)

Zitat: Gleitlager arbeiten hydrodynamisch, nicht hydrostatisch.

Auch das ist mir klar, wie ich selbst schon in einem früheren Beitrag schrieb,
Der hydrodynamische Schmierkeil funktioniert eben nur bei zylindrischen Radiallagern, also in Haupt und Pleullagern, auch in Nockenwellenlagern, allerdings funktioniert dieses Prinzip nicht bei Axiallagern, hier müssten Keilflächen eingearbeitet sein, die es aber in diesen beim Daihatsu verwendeten Lagern nicht gibt! Hier gibt es ein oder zwei Nuten die es dem aus dem Hauptlager austretenden Öl ermöglichen zu den Gleitflächen zu gelangen! Da es konstruktionsbedingt an dieser Art der Axiallagerung keine die Reibung vermeidende hydrostatische Schmierung geben kann, ist es sehr wohl so wie ich schrieb, die getretene Kupplung bei niedriger Anlassdrehzahl ist hier weit weniger schädlich als mit getretener Kupplung bei Leerlaufdrehzahl oder noch höherer Drehzahl zu stehen!

Bezogen auf die alle 2 Jahre vorgeschriebene Hauptuntersuchung in Deutschland. Dort wird auch eine AU durchgeführt. Auch wenn ich oft gelesen habe das die inzwischen per OBD durchgeführt wird, hab ich in der Realität immer einen Abgastester im Auspuff gesehen (bei Fahrzeugen die ich vorgestellt habe).
"Offizielle AU" daher, weil hier zu Lande in der Vergangenheit in kleinen Werkstätten oft getrickst wurde um zu bestehen, bei "offiziellen" Prüfstellen wie "Dekra" oder "Tüv Rheinland" war das weniger möglich. Besonders aber die Tatsache das ich die Werte am Abgastester selber sehen konnte. :D ;)

Ich wüsste nicht das in Deutschland die Motorleuchte in Routinekontrollen kontrolliert wird, wird ja alle 2 Jahre vom Tüv. Da kostet 6 Monate überziehen aber auch lediglich wieder Erwarten nur ne schriftliche Verwarnung von 15€,- dieses Jahr selbst passiert (und im ruhenden Verkehr vom Ordnungsamt erkannt).
Klar kann die Polizei bei Zweifeln an der Verkehsrsicherheit das Fahrzeug umgehend beim Tüv vorführen, die Fahrtüchtigkeit beurteilen muss aber eben dann auch diese amtlich anerkannte Prüforganisation mit ihren Gutachtern.

Bei mir und MikeHodel hatten da neue Dichtungen gereicht. Meine Ansaugbrücke war übrigens zufälligerweise bei 160000km undicht nachdem eben besagter Kat geschweißt und wieder montiert war... Beim Probelauf kam das Wasser. Murphys Gesetz, dank erkennbar alter Kühlwasserfüllung welche noch vollständig vorhanden war kann se nicht davor schon undicht gewesen sein... :(

Zu den Anlaufscheiben bezüglich zumindest ED20:
Reißschüsselfahrer hat irgendwann bei offener Motorhaube und Spiel mit dem Gaszug erkannt das der Keilriemen (nicht Zahnriemen) erkennbar seitlich auslenkt beim Gasgeben, bzw. demnach die Kurbelwellenscheibe.
Nach Ursachenforschung wars das Axiallager, hinzu kommt das beim ED20 die Ölversorgung über die Lauffläche dieser Kurbelwellenscheibe erfolgt,- welche mit fortschreitendem Verschleiß natürlich kleiner wird, was diesen dann noch aufgrund Mangelschmierung beschleunigt. Also es sind 2 gefräste Kanäle auf der Lauffläche.
Kurbelwelle hatte bei diesem Ausmaß dann tatsächlich Riefen, Ersatz bei über 200.000km unwirtschaftlich. Also neues Lager grob angeschliffen rein und gehofft das dieses sich auf die Riefen der Kurbelwelle einläuft. Hats wohl tatsächlich, der L501 ist noch einige 10.000km ohne Spiel weitergefahren bevor der Rosttod kam.

Ergo: Selbst Riefen in der Kurbelwelle sind nicht unbedingt das Todesurteil,- Und:
Die Erfkenntniss das sich zumindest die ED Motoren bei fortschreitendem Axiallagerverschleiß ihre eigenen Ölbohrungen wegschaben ist zumindest "kurios".

Das hätte 10€ teurer sein müssen :gruebel:
2 - zu 4 Monate 15€
4 - zu 8 Monate überziehen müssten eigentlich 25€ kosten.
ab 8 Monaten 60€ + 1 Punkt

Hinzu kommt noch eine ca. 20% teurere Hauptuntersuchung.

Zitat:
Da es konstruktionsbedingt an dieser Art der Axiallagerung keine die Reibung vermeidende - hydrostatische - Schmierung geben kann

Das muss hydrodynamisch heißen! Sorry!

Es kann sein das ich mich irre und es 25€ waren. Ist aber halt bemerkenswert das die Strafen nicht höher sind. Immernoch günstig.
Das mit der 20% teuren AU lohnt sich bei 6 Monaten schon, denn dafür wird die nicht mehr ruckdatiert. Nach alter Regelung würde mir sonst ein halbes Jahr Tüv fehlen.

Axiallager hydrodynamisch
 

Hallo , im Maschinbau gibt es seit ewigen Zeiten hydrodynamische Axiallager , sogar ohne Druckölschmierung . Das Ölpolster bildet sich bei der gegenläufigen Bewegung der Gleitflächen infolge der besonderen "Riffel-/Keilstruktur" einer Gleitfläche, die andere ist glatt .
Den Aufbau der Kurbelwellenaxiallager kenne ich nicht , aber warum soll da eine hydrodynamische Lagerung nicht möglich sein ?

Abseits der Motorrevision : TÜV-Überziehungs-Bußen dürften auch einen Ermessungsspielraum haben : ich selbst mit Appi , Trailer , Oldtimer drauf , mit zu viel Anhängelast von der Autobahnpolizei rausgewunken , guten Willen gezeigt , keine Buße , beim Zurückreichen aller Fahrzeugpapiere lapidar , sinngemäß : " Zuhause den Trailer gleich angekuppelt lassen und zum TÜV ; die HU ist seit "unendlichen" Monaten überzogen . Gute Fahrt ! "

Gruß!

Das war ja gar nicht sooo lange, die alte Regelung mit der Rückdatierung.
2012 wieder abgeschafft, wann wurde das eigentlich eingeführt? :gruebel:
Ich hab zu DM-Zeiten öfter mal TÜV ohne Rückdatierung und ich meine auch ohne Aufschlaggebühr überzogen.

yoschi;535217]Hallo , im Maschinbau gibt es seit ewigen Zeiten hydrodynamische Axiallager , sogar ohne Druckölschmierung . Das Ölpolster bildet sich bei der gegenläufigen Bewegung der Gleitflächen infolge der besonderen "Riffel-/Keilstruktur" einer Gleitfläche, die andere ist glatt .
Den Aufbau der Kurbelwellenaxiallager kenne ich nicht , aber warum soll da eine hydrodynamische Lagerung nicht möglich sein ?


Das mit den Keilflächen schrieb ich ja schon! Motorenbau ist nur leider kein Maschinenbau wo es solche Lagerungen gibt! Im Motorenbau gilt wohl eher die Devise, so gut wie nötig, nicht so gut wie möglich. Und auch das klappt nicht immer, wie man sieht! Die Axiallagerung im Cuore muss man sich als eine große Unterlegscheibe aus Lagermaterial vorstellen, im Innendurchmesser etwas größer als der Durchmesser des Hauptlagerzapfen, die in zwei Hälften zerteilt ist, von denen eine Hälfte vor und eine Hälfte hinter ein Hauptlager in den Motorblock eingelegt wird. Der von unten gegen geschraubte Hauptlagerdeckel fixiert das Ganze. Geschmiert wird alles nur durch das aus den Hauptlagern austretende Öl! Um es dem Öl zu erleichtern zur Schmierstelle zu gelangen sind lediglich zwei flache Nuten in die Druckseite der Lager, also zur Kurbelwelle hin eingearbeitet! Drucköl in Sinne des Wortes gibt es bei dieser Art Axiallagerung nicht! Sicherlich lassen sich auch andere Arten von Axiallagerungen, auch hydrodynamische Axiallagerungen im Motorenbau einsetzen, dies bedingt aber umfangreiche Änderungen an Block und Kurbelwelle und scheidet als Verbesserung in Nachrüstform daher aus.

Um das Thema weiter auszuführen...

Ich bin weiterhin davon überzeugt, dass es schlechter für's Axiallager ist wenn man bei getretener Kupplung startet, eben weil die Drehzahl so gering ist. Auch wenn keine vollständig hydrodynamische Schmierung möglich ist, sondern nur Mischreibung, so ist diese Drehzahlabhängig. Und bei geringerer Drehzahl wird auf jeden Fall mehr Öl verdrängt und die Mischreibung wird Metall-lastiger, als bei höherer Drehzahl. Ist nicht anders wie beim Aquaplaning: Um so höher die Relativgeschwindigkeit (bei gleichem Anpressdruck), umso schwerer lässt sich eine Flüssigkeit zwischen zwei Flächen verdrängen.

Um es noch einmal klarzustellen, weder die bei laufendem Motor getretene Kupplung, noch das Starten mit getretener Kupplung sind völlig verschleißfrei! Meiner Meinung nach ist jedoch das Starten mit getretener Kupplung deshalb weniger schädlich als z.B. mit getretener Kupplung an einer Ampel zu stehen, weil zum einen der Anlassvorgang nur wenige Sekunden, oft nur Sekundenbruchteile dauert. Zum anderen ist in den Lagern immer noch etwas Öl, welches beim Kaltstart noch dickflüssig ist, deshalb nicht so schnell wie dünnflüssiges, warmes Öl verdrängt wird. Sobald die Kurbelwelle rotiert fördert auch die Ölpumpe, also auch schon beim Anlassvorgang, und da die Hauptlager zuerst mit Öl versorgt werden, ist auch an der Axiallagerung frisches Öl schon bevor die Öldrucklampe verlöscht!
Mit warmem Öl und getretener Kupplung an z.B. einer Ampel zu stehen bedeutet hingegen Stress für diese im Automobilbau übliche Art der Axiallagerung. Hier rotiert mit höherer Drehzahl für längere Zeit ein Teil, die Kurbelwelle, gegen ein stehendes, das Axiallager! Der dauernde Druck auf das Kupplungspedal verdrängt das Öl zwischen Kurbelwelle und Lagerfläche da es dort kein Drucköl gibt! Es rinnt nur das Öl aus dem Hauptlager auf die Halbscheiben der Axiallagerung und nur wenig Öl gerät, von den in die Axiallagerhalbscheiben eingearbeiteten Nuten tatsächlich auf die tragenden Lagerstellen Der ständige Druck auf das Kupplungspedal verhindert vielmehr das frisches Öl an die Lagerstelle gelangt, verringert sich doch das zur Schmierung nötige Lagespiel auf der Druckseite auf null während es auf der drucklosen Seite zunimmt und das Öl dann eben dort austritt wo es nicht benötigt wird! Diese Art der Axiallagerung ist sicherlich nicht der Weisheit letzter Schluss, funktioniert aber bei den meisten Motoren leidlich, beim Cuore zu meinem Leidwesen offenbar nur sehr bedingt….

Hallo ebi Beitrag Nr. 62:
[B]"Motorenbau ist eine der Krönungen des Maschinenbau's" , [B]das ist nicht nur meine unmaßgäbliche Meinung , sondern auch die von großen Denkern . Billigst herzustellen , funktionieren bei von minus 30 bis plus 40 , höchst möglicher Wirkungsgrad , blauer Umweltengel , leichter als leicht , vollautomatische Großserienfertigung , usw , und ! dabei auch noch richtig Profit abwerfend .

Einfach mal so meine Gedanken zum schönen Freitagabend!

Ein 1,6 L Motor hat nur eine ! halbe Scheibe als Axialanlager , zwischen der 2. und 3. Kurbelwange angeordnet .

Nachtrag : zweimal verbessert deshalb , weil ich heute Nachmittag bei den Weltbesten im Bierkonsum , in die CR zu Gast war .

[QUOTE=Q_Big;535205]Bei mir und MikeHodel hatten da neue Dichtungen gereicht. Meine Ansaugbrücke war übrigens zufälligerweise bei 160000km undicht nachdem eben besagter Kat geschweißt und wieder montiert war... Beim Probelauf kam das Wasser. Murphys Gesetz, dank erkennbar alter Kühlwasserfüllung welche noch vollständig vorhanden war kann se nicht davor schon undicht gewesen sein... :(


So war’s bei mir auch! Kunststoff der Brücke ok, Dichtring allerdings komplett aufgequollen und an der schwächsten Stelle, an der an der Ansaugbrücke ein Spalt ist weggeblasen! Warum allerdings der alte Ring so aufgequollen und wabblig ist kann ich mir eigentlich nur dadurch erklären das, wenn man Öl einfüllt und dabei Öl verschüttet, dies am Block hinunter in den in die Brücke eingearbeitete Kanal fließen kann an dessen Ende der Dichtring eingelegt ist, denn genau da fehlt ein Stück aus dem alten Dichtring! Nun ja, erstmal fährt die Karre jetzt wieder! Demnächst steht dann das Axiallager an! Gemessene 0,9mm sind eindeutig zu viel!

Du meinst 9mm / 0,9cm ?

Nein ich meine was da steht, 0,9 mm, oder 9 zehntel mm!

Die 0,9 habe ich auch an einem Motor mit 23 000 km.:grinsevi:
Sollte also "normal" sein.

0,02 bis 0,22 mm sind deiner Aussage nach Neuwerte, da waren, meine ich 0,3 als Verschleißgrenze angegeben, deshalb sind mir die 0,9 mm eindeutig zu viel! Durch den Verschleiß kriegt die Druckseite des Lagers noch weniger Öl ab und verschleißt noch schneller weil das Öl den Weg des geringsten Widerstandes nimmt und „ungenutzt“ auf der drucklosen Seite raus läuft! Das belastet zudem Pleuel, Pleuellager und Kolbenbolzenlager, zudem mag ich keine „variable“ Zahnriemen und Keilrippenriemenspannung, denn auch diese fluchten nicht mehr richtig! Ich wollte die Kiste eigentlich noch ein paar Jahre fahren, hab den ja erst seit Mai! Sonst hätte ich mir die Arbeit die ich da rein gesteckt hab auch sparen können! Deshalb werde ich das Sch…. lager demnächst machen. Mag sein das der Cuore noch lange auch so weiterfährt, allerdings schlaf ich ruhiger wenn ich weiß wie es da drin aussieht.

Abend Jungs,
Um endlich mal wieder was in meinem eigenen Thread zu schrieben wollte ich mich wieder mal melden :grinsevi:

Also heute habe ich endlich mit dem zerlegen des Motors starten können. Ich habe direkt gemerkt da wird einiges an Arbeit auf mich zu kommen.
Heute habe ich geschafft:
Alle Kabelbaum Leitungen Kennzeichen und demontieren
Ventieldeckel runter
Drosselklappe weg
Öl und Kühlwasser raus
Krümmer weg
Kompression messen
Etc...

Morgen werde ich versuchen zahnriehmem Deckel und so zu demontieren um den Kopf runter zu bekommen....
Dazu habe ich dann auch gleich eine Frage :
Wie bekomme ich den Deckel vom Riemen runter??? Motorlager entfernen und Motor abstützen??

Grüsse seb

Morgen werde ich versuchen zahnriehmem Deckel und so zu demontieren um den Kopf runter zu bekommen....
Dazu habe ich dann auch gleich eine Frage :
Wie bekomme ich den Deckel vom Riemen runter??? Motorlager entfernen und Motor abstützen??


Anders wird’s nicht gehen! Dazu muss dann auch der Scheinwerfer ausgebaut werden, weil sonst die untere Schraube nicht rausgeht! Um den Scheinwerfer entfernen zu können muss die Stoßstange zumindest im Bereich um den Scheinwerfer herum gelöst werden… Der ganz normale Irrsinn der leider nötig ist bei so nem Ding den Zahnriemen zu wechseln, zumindest wenn’s ein L251 ist!

Stoßstange ist natürlich schon als erstes demontiert worden....
Wenn das Motor Lager raus muss um den Deckel etc zu demontieren muss wohl zwangsläufig der Motor von unten gestützt werden oder? Wenn ja wie stellt man das am besten an wenn ja die Ölwanne weg muss um an die Kurbelwelle zu kommen :idee:???

Am elegantesten wäre natürlich eine Motortraverse, so man denn eine besitzt. Die Dinger sind nicht so teuer, sie stützen sich in der Regel auf der Kotflügelbefestigung ab, daran lässt sich der Motor befestigen und auch in eingeschränktem Umfang absenken oder anheben. Notfalls kann man aber auch mit einem Kantholz / Rohr oä. welches auf ein paar Leisten die in die Kotflügelbefestigungskante gelegt werden irgendwas improvisieren! Nur muss man unbedingt sicherstellen, dass das Ganze nicht abrutschen kann! Schließlich will man ja darunter arbeiten!

Okay stimmt die Dinger kenne ich... Naja habe das linke Motor Lager demontiert um ja den Kunstoff Riemendeckel etc... Zu demontieren.

Gleich die nächste Frage wie bekomme ich die Grosse Riemenscheibe runter? Brutalen Schlagschrauber habe ich! :-) Rechtes Vorderrad ab und dann durch die Radauhaus Seite mit Verlängerung...???

Und wie bekomme ich die 4 Schrauben vom Wapu Rad ab??? Dreht sich ja auch mit...

Wapu Rad kann man sehr gut lösen wenn der Riemen noch drauf und auf Spannung ist.

Die große Riemenscheibe: Entweder Schlagschrauber, die Schlüssel-Anlasser-Methode (welche ich gar nicht schätze, weil grober Pfusch).
Und sonst: Anlasser raus und die Schwungscheibe klemmen.

Ich weiß ich wiederhole mich, aber Ich persönlich würde ja immer noch den Motor ausbauen :D

Du mußt den Motor ja von unten stützen, aber später auch von unten die Ölwanne abbauen... und von unten, sowie von oben schrauben...
Oben ist eine Motortraverse im Weg, unten ist eine Stütze im Weg.
Nichts im weg ist wenn der Motor auf einer Werkbank liegt.

Okay Wapu war easy hab mit dem ölfilter Schlingen dings gegen gehalten... Mein 500nm Schlagschrauber bekommt die kW Scheibe nicht runter :-(
Motor raus ist fast keine Option für mich da keine Werkbank in der Garage....
Wie siehts aus mit schraube mit Brenner warm machen?!?!

Schraube in der kW ist ja normale oder am Ende linksgewinde und ich Dreh das Ding nur fest :-)

Ha!!! Der Brenner der göttliche :-) zack war die Schraube auf!!!

Sonst Ringschlussel, Anlasser und Batterie��
Shimboone hat da aber immer Angst...��

Wie schon gesagt hab die Schraube und die Scheibe mim Brenner warm gemacht und dann ging es problemlos mit dem Akku Schlagschrauber....

Morgen nur noch Ölwanne ab und schon kann ich die kolben ziehen.... Eigentlich ging alles easy und ratzi fatzi :-)

So arbeit für heute :
Kolben raus... Ringe ab und gereinigt.
Kopf angefangen zu reinigen.
1000 andere Teile von ölschnodder reinigen.

Neue Frage :
Wie bekomme ich die Ventile raus??? Mit nuss feder runter drücken und auf andere Seite Ventil rein drücken damit die Keile raus fallen :-/