Nuri Nr.37 , Motor möglichst schnell , daher mit viel nützlicher Last warmfahren bringt mehr als den Motor mit geringere Last langsam auf Betriebstemperatur bringen .

Aber mal ein bißchen rumspinnen ist auch mal ganz entspannend!

Der Einfluss über Temperatur ist messbar, aber auch bucht so dolle, wie man allgemein glaubt. Dann bauen wir wohl noch eine elektrische Wasserpumpe mit ein. Die steht dir ersten paar Minuten und fördert erst später. Zwei Fliegen mit einer Klappe: bedarfsgerechte Leistungsanforderung und Thermomanagement.

Ich persönlich halte es eher für ein Gerücht, dass man im Alltagsbetrieb Mehrverbrauch durch breitere Reifen hat.

Walkwiderstand ist wahrscheinlich geringer, da die Reifenflanke nicht so hoch und der Reifen insgesamt steifer ist. Aufstandsfläche ist auch nicht zwangsläufig größer. Lüfterwiderstand mehr oder weniger gleich. Lediglich die Querspantfläche wird größer. Aber deswegen ja auch tiefer legen. Dann taucht der Reifen weiter ein und die Fläche des Reifens, die im Wind steht, wird wieder kleiner.


Ach ja, Unterboden verkleiden. Das hatte ich vergessen, als ich meinte: Tieferlegung.
Sonst bringt das mit dem Abtrieb nichts (was aber für den Fahrwiderstand nicht so tollen Einfluss hat?).

Vor vielleicht 15 Jahren wurde der Golf 4 mit "Ballon"- und den gleichzeitig lieferbaren "Breit"-Reifen ausgiebig getestet : 0,5 Liter plus bei den Breiten .
Test von AutoMotorSport.
Gruß!

Na das ist doch mal ein Wort.

Diese debatte erinnert mich gerade ein bisschen an den hier:
http://ecomodder.com/imgs/aerocivic/mira.jpg

Wenn Du ohne viel Geld sparsamer fahren willst, konzentriere dich auf Gewichtsreduzierung, vorausschauendes Fahren und vielleicht Aerodynamikverbesserungen. Unterboden verkleiden (besonders den übergang zur hinteren Stoßstange), Radhäuser hinten, Abrisskante, alle Hauben- und Türspalte mit Klebeband abkleben. Ggf.sogar den Kühlergrill teils zukleben.

Den Nachrüst-Hybrid habe ich wieder gefunden, da scheint sich aber leider nichts getan zu haben.
http://just-ee.de

Hallo BJoe , die "aerodynamische Loch" Hinterachse /Stoßstange ist eine Überlegung wert . Mein Appi hängt hinten tief wegen Gaspulle und AHK , also die abströmende Luft wird ordentlich behindert , die neuere AHK ist schon windschlüpfriger gebaut , die verschwindet in der Stoßstange . Gibt es bezüglich der Verkleidung Erkenntnisse , ob und wieviel so eine Mimik bringt ?
ZB bei 130 , da säuft mein Appi schon ordentlich .Gruß!

Klar, geht ab 80 los die Sauferei. Dazu kommt noch die Abnahme des Wirkungsgrades des Motors. Meine alten 508er LKW brauchen bei 80km/h 12l und bei 90km/h 15l Diesel. Das ist mal happig für gerade mal Spitze 10km/h mehr.
Jens

@AC234
Im Rettungsdienst haben unsere MB 510 (Benziner) um die 30 Liter gebraucht. Stadtverkehr oder Vollgas war ansich kein Unterschied. Später hab ich oft einen umgebauten O-309 gefahren da war auch unter 15l Diesel nix zu machen.
Jetzt aktuell steht ein Renault Master mit Kofferaufbau in der Firma. Bleischwer mit Technik und eine Eingeklappte Satschüssel auf dem Dach. Das Ding geht richtig gut und braucht selten mehr als 10l.

Natürlich ist es so, dass bei höherer Geschwindigkeit auch mehr Benzin verbraucht wird. Aber eine pauschale "ab 80 fängt er mit saufen an" gibts nicht. Beim L5 habe ich viele Tests gemacht und kann jetzt sagen, dass er ab ca. 115 anfängt, überproportional zu verbrauchen. Dh die Verbrauchskurve wird ab 115 wesentlich steiler als zuvor.

Zu den breiten Reifen.
Hier mal meine Testreihen mit unterschiedlich breiten Reifen.
Daihatsu YRV GTti.
SR 175/55R15 - knapp 27 tkm - 8,6 l/100 km
SR 195/45R15 - über 32 tkm - 8,6 l/100 km
Sind aber naürlich keine Laborwerte. Theoretisch wäre es also möglich, dass ich unterschiedliche Durchschnittsgeschwindigkeiten hatte. Ich bezweifel aber, dass ich mit den breiteren Reifen langsamer gefahren bin.

Mit dem Ulysse habe ich insgesamt 182 Testfahrten mit konstanten Geschwindigkeiten gemacht. Eine Fahrt ist meist der komplette LPG-Tank, also ca. 400 km weit.
SR 205/65R15 - 120km/h - 11,1 l/100 km - Vorsicht: hier nur eine Fahrt, damit ungenau
SR 235/40R17 - 120 km/h - 11,5 l/100 km - 33 Fahrten
WR 205/65R15 - 120km/h - 11,8 l/100 km - 11 Fahrten
SR 225/55R16 - 120 km/h - 12,6 l/100 km - 5 Fahrten

Ich habe dann noch zig Fahrten mit anderen Geschwindigkeiten gemacht, aber nur mit den jeweils breiteren Reifen (also 225er WR und 235er SR). Diese kann man zwar untereinander vergleichen, aber eben nicht zu den schmaleren 205er SR und WR.

Zu beachten ist bei den 235er SR aber, dass die vom Umfang wesentlich kleiner sind und der Motor damit höher dreht (ca. 100 bis 200 /min bei 120 - 140 km/h).

Ich möchte AutoMotorSport nicht unterstellen , dass die BreitreifenIndustrieLobby ganze Arbeit geleistet damals hatte .
K3VET : Deine 3 ersten Sätze : genau das isses! Frage : immer gleichen Reifentyp/Baujahr usw bei den Vergleichen gefahren ? Exakte Vergleiche sind nicht einfach .
Gruß!

Wenn man 4 Liter als Obergrenze setzt, dann säuft mein Sirion ab 80 km/h.

Bei Tacho 110 bis 120 sind´s noch unter 5 Liter oder knapp drüber.

Ich weiß, für andere ist das "kein" Verbrauch und schon gleich noch weniger eine "Geschwindigkeit", die man auch nur annähernd länger als 1 Minute fahren wollte. Die rund 40.000 Autobahn-km im Jahr, die ich mit LKW-Tempo schleiche...

Bin am Überlegen, ob ich nicht doch was ändern soll am Wagen, aber bin dann doch irgendwie zu faul. Wegen 10 € im Monat verbastele ich mein Auto nicht, indem ich die Türen zuklebe etc.

Das Auto erfüllt zuverlässig seinen Zweck, da muss man keine Fehlerquellen einbauen oder die Praktikabilität einschränken oder riskieren, dass man auf der Autobahn Teile verliert, wenn wieder einmal ein GLE Coupe oder X6 mit 250 km/h vorbeidonnert.

Bei den Reifen kann man von der Größe auf gar nichts schließen, auch vom Aufbau nicht. Habe mir extra die supersparsamen Contis zugelegt und bin/war enttäuscht. Rollen in XL (gab nur noch die verstärkten) viel härter ab und verbrauchen so (auf der A92 Betonplattenautobahn kann man keine 2,5 bar fahren mit denen) mehr als die originalen Werksreifen. Ist doch alles ein Witz... vielleicht halten sie dafür 80.000 km, dann überleben sie das Auto.

Irgendwo ist einfach die Untergrenze erreicht, wenn man pendelt. Dann findet man sich mit rund 4,2 Liter/100 km im Jahresschnitt ab und gut ist´s. Zumindest in meinem Fall.

Verkleidete Hinterreifen und ein Heckspoiler wären beim Sirion M3 eine Überlegung wert. Auch Styroporabdeckungen für die Front oder einfach mit weißem Panzertape "zaubern". Aber wenn man das irgendwann wieder abmachen will... ;)

Zur Geschwindigkeit: Ich hab mal irgendwo die Faustformel gelesen, dass man bis 60% der Höchstgeschwindigkeit eines Fahrzeugs relativ sparsam unterwegs sein kann und oberhalb dieser 60% der Verbrauch stark ansteigt.
Beim C1 wäre das nach Tacho also etwa ab 110km/h.
Bis dahin kann ich auch tatsächlich mit um die 4,5 L/100 km laut Verbrauchsanzeige fahren. Tatsächlich sind das laut meiner Berechnungen nach dem Tanken in der Regel 0,2 Liter mehr.

Ja, Panzertape aufkleben ist leicht und wirksam. Und auch einfach wieder abzuziehen. Bis auf die Klebereste...
Bei nem neuen oder hübschen Auto ein klares Gegenargument.
Habe provisorisch verschiedene Gegenstände an die Front geklemmt, um den Kaltluftdurchfluss durch den Motorraum im Winter etwas einzuschränken.
Das führte allerdings zu unwilligen Bemerkungen meiner Frau, weil es sch... aussieht...:wusch:
Ich werde mal schauen, ob ich etwas hübscheres aus schwarzem Kunststoff basteln kann...
Und mit Kabelbinder befestigen.:gut:

Da dies jetzt mal ziemlich oft angesprochen worden ist, möchte ich das mit dem Verbrauch nochmal ein wenig breittreten. Habe dazu im Internet ein sehr schönes Bild gefunden.
Zu sehen ist ein Verbrauchskennfeld einer Verbrennungskaftmaschine. Es stellt den spezifischen Verbrauch über Drehzahl und Last dar. Die x-Achse ist die Drehzahl, die y-Achse die Last (Drehmoment oder Mitteldruck). Auf der z-Achse (Ja, das Diagramm ist 3D) sieht man den Verbrauch in g/kWh. Die Isolinien (Höhenlinien) verbinden Punkte gleichen Verbrauches. Achtung, da es der spezifische Verbrauch ist, kann man nicht sofort auf den Streckenverbrauch schließen.
Was sieht man noch?
Kurven gleicher Leistung (als Hyperbel) und zwei Fahrkurven in verschiedenen Gängen. Man kann nun deutlich erkennen, sofern man einer Fahrkurve folgt (stationär!), dass die Drehzahl steigt. Und auch die Last. Soweit ist das alles noch plausibel und deckt sich mit der Erfahrung, die man im Auto macht: höhere Geschwindigkeit = höhere Drehzahl. Höhere Geschwindigkeit = mehr Gas geben.

Lenkt dann aber bitte auch Eure Aufmerksamkeit auf den Verbrauch. Dieser sinkt nämlich teilweise beim Durchlaufen der Fahrkurve, da der Wirkungsgrad des Motors steigt. Das bedeutet, dass der effektive Verbrauch (spezifischer Verbrauch x erforderliche Fahrleistung) nicht notwendigerweise mit höherer Geschwindigkeit auch ansteigen muss.
Allerdings ist die Fahrleistung eine kubische Funktion und daher streng monoton Steigend, wodurch der Verbrauch global gesehen mit höherer Geschwindigkeit ansteigt.

Interessant in diesem Zusammenhang ist das Verhalten bei einem Gangwechsel. Wenn bei gleicher Geschwindigkeit, also bei gleicher Fahrleistung, in einen längeren Gang geschaltet wird, springen wir auf die obere der beiden Fahrkurven. Und zwar entlang der Leistungshyperbel. Man sieht nun recht deutlich, dass in diesem Fahrzustand der neue spezifische Verbrauch kleiner ist als der alte. Da die Fahrleistung sich jedoch nicht geändert hat, sinkt auch das Produkt, also der Streckenverbauch.
Bitte beachtet in diesem Zusammenhang, dass der spezifische Verbrauch entlang der Leistungshyperbel auch wieder ansteigen kann. Somit würde der Verbrauch bei einem Gang mit zu niedriger Drehzahl auch wieder steigen.
Außerdem ist das Drehmoment des Motors begrenzt. Wenn der Fahrpunkt an den Kennfeldrand stößt, Kann man nicht mehr beschleunigen.
Die mögliche Beschleunigung ist nämlich der Abstand des Fahrpunktes zum oberen Kennfeldrand (Volllastkurve). Das ist der Anteil des Drehmomentschlüssel der zum Beschleunigen der Fahrzeugmasse aufgebracht werden kann.

Wichtige Dinge ich vergaß:

Der Verbrauch zu kleineren Lasten wird schnell sehr hoch, weil die Drosselklappe zu macht und wir Unterdruck im Saugrohr einstellen müssen. Dadurch wird die negative Kolbenarbeit größer. Die Ladungswechselarbeit wird sehr groß. Daher der Verbrauch.
Zu hohen Lasten wird es auch nochmal deutlich schlechter, weil wir entweder für max Drehmoment oder um das Abgas zu kühlen einfach mehr Sprit rein kippen als erforderlich (max Drehmoment bei LAM=0.85; Bauteilschutz bis LAM=0.75).

Das sind alles Faktoren die den Verbrauch verschlechtern (für Ottomotoren!).

Stimmt, aber angefettet unter Lambda=1 wird eigentlich erst bei Vollgas. Kann man schön mittels Scangauge beobachten, wenn das Motorsteuergerät von closed loop auf open loop geht. Bis dahin läuft der Motor weiter bei Lambda 1.

Wie sollte es anders sein, auch dazu habe ich Daten ausgewertet. Das Ergebnis sieht so aus wie folgt.
Folgende Autos sind dabei:
Y: Daihatsu YRV GTti
C: Daihatsu Cuore L501
D: Mazda 626 GD 2,2i Coupe
E: Mazda 626 GE 2,0i
U: Fiat Ulysse 2,0i
Alle Angaben in %

km/h / .Y../ .C. / .D.. / .E.. / U
100./ 100 / 100 / 100 / 100 / 100
90 ../ 73. / 64. / 70.. / 75.. / 75
80 ../ 55. / 53. / 54.. / 69.. / 68
70 ../ 49. / 45. / 49.. / 60.. / 59
60 ../ 43. / 39. / 46.. / 54.. / 52
50 ../ 35. / 34. / 39.. / 46.. / 42

Man sieht sehr deutlich, dass man bei 10 % Geschwindigkeitsreduzierung mindestens 25 % Benzin spart. Bei ca. 70% der vmax hat man ungefähr halben Verbrauch.


@Yoschi: Beim YRV sinds immer die selben Reifen. Ich hatte nur einmal die 195er gekauft, und die 175er waren es die originalen Reifen.

Beim Ulysse ists etwas anders:
235er sind immer Hankook V12. Davon habe ich aber schon sehr viele runtergefahren. Aber eben immer die V12
225er habe ich Continental TS830P. Bisher aber nur einen Satz (sind halt WR, die sind meist nur 2 Monate drauf)
Die 205er SR und WR sind jeweils auch nur ein einziger Satz.


Gruß
Daniel

Daniel, Respekt für Deine Datensammlung!!:gut::gut:

Ich muß mich schon immer komisch anschauen lassen wenn ich nach dem Tanken km und Liter in mein Büchlein eintrage und den Verbrauch nachrechne...:lol:

Deute ich das richtig, dass Du den Verbrauch eines jeweiligen Fahrzeuges bei 100km/h zu hundert Prozent normiert hast und von 100 ausgehend den relativen Verbrauch angibst?
Falls ja, ist das wohl ziemlich geil. Weil man so eine schöne Vergleichbarkeit hat. In dieser Form habe ich mir die Verbrauchsdaten aber auch noch nicht angeschaut.

Man sieht auch schön, dass bei einer Verdoppelung der Geschwindigkeit der Verbrauch um den Faktor drei steigt (der Fahrwiderstand allerdings vervielfacht sich und die Leistung verachtfacht sich).

Da bekommt man auch sofort ein Gefühl dafür, warum der NEFZ Verbrauch (abgesehen von den üblichen Tricksereien) so gering ist.

Warum verachtfacht sich die nötige Leistung bei doppelter Geschwindigkeit? Und eigentlich vervierfacht sich der Fahrwiderstand nicht ganz, nur der Luftwiderstand nimmt mit dem Quadrat der Geschwindigkeit zu, Roll- und Reibungswiderstände ändern sich nahezu linear. Bin eigentlich der Meinung, das mal gelernt zu haben, aber korrigiert mich bitte, wenn ich falsch liege. Ist schon eine Weile her...

@exar: naja, meine Frau hat sich daran gewöhnt, dass ich recht viele und umfangreiche Statikstiken führe. Ich mache das schon seit meinem ersten Motorrad so.

@Nuri: nein.
100% der Höchstgeschwindigkeit / 100% Verbrauch
90% der Höchstgeschwindigkeit / 73% Verbrauch

Auf diese Weise habe ich die unterschiedlichen vmax der Fahrzeuge integriert. Es kommt mir bei dieser Übersicht nur darauf an, wieviel der Motor so braucht, wenn man eben nicht vmax fährt.
Der Vmax-Verbrauch ist bei den unterschiedlichen Fahrzeugen so:
YRV bei ca. 190
L5 bei ca. 140
GD bei ca 190
GE bei ca. 200
Ulysse bei ca. 180

Natürlich braucht der YRV bei 190 mehr als der Cuore bei 140. Deshalb beides auf 100% skaliert.
Diese beiden Autos sind auch insofern interessant, dass der Cuore bei 140 km/h wegen Volllast ca. 10,4 l braucht, der YRV bei 140 wegen Teillast aber nur 8,4 l braucht.
Bei 100 km/h hingegen ist der Cuore natürlich wieder wesentlich sparsamer. (5,9 zu 4,7)
Noch nicht mal bei 80 war der YRV mit unter 5 l zu fahren. Der L5 brauchte 3,9.
Und hier noch ein Zeichen des Fortschritts: der 626 GD 2,2i (Bj 90) brauchte trotz windschnittigerer Karosserie (ggü YRV) bei 80 noch 5,9 l. Der Hubraum macht zwar Spaß, will aber auch gefüttert werden. Da ist ein kleiner Turbomotor im Vorteil.
Nach oben hin waren die Verbräuche ziemlich gleich. Da spielte die Art der Leistungsbereitstellung (12V mit Hubraum oder 16V mit Turbo) keine Rolle.
160 km/h: GD 9,8 / YRV 9,7
180 km/h: GD 14,1 / YRV 14,6

Gruß
Daniel

@Sven: du liegst falsch. :)
Doppelte Geschwindigkeit erreichst du mit achtfacher Leistung.
Die Formel ist P = cw*A*ro/2*v³

Aaaah, weil die Verluste, hauptsächlich Luftwiderstand, im Quadrat zunehmen, bräuchte ich da also schon mal die vierfache Leistung für doppelte Geschwidigkeit, aber da bei doppelter Geschwidigkeit die doppelte Wegstrecke in gleicher Zeit zurückgelegt wird, verdoppelt sich das Vierfache zum Achtfachen, also insgesamt hoch drei....

Oder: Doppelte Speed = vierfaches Drehmoment an den Rädern (wegen Luftwiderstand und Co.), aber bei doppelter Drehzahl der Räder, also vierfaches Drehmoment x 2fache Drehzahl = achtfache Leistung...

hab ichs halbwegs verstanden???

Ok, ich versuch einen anderen Ansatz:
Leistung ist gleich Arbeit pro Zeit.
Arbeit ist Kraft mal Weg.
Also:
Leistung = Kraft x Weg / Zeit = F x v
Also Fahrwiderstand mal Geschwindigkeit.
Im Fahrwiderstand steckt aber schon das Quadrat der Geschwindigkeit. Deswegen erhältst Du insgesamt v^3.
Also: bei doppelter Geschwindigkeit 2*2*2=8-fache Leistung.

Jetzt klar, oder?

Jepp, besten dank!

Sparen im Winter
 

Im Winter hilft es, die Kühlluftzufuhr zum Kühler und zum Motorraum deutlich zu verringern. Dadurch fährt der Motor eher im optimalen Temperaturbereich und nicht so lange im Kaltlaufmodus, der erhöhten Verbrauch mit sich bringt.

Außerdem senkt das den Windwiderstand: Bei den Nascar Rennen in den USA werden die Gitter vor den Kühlern der Autos häufig so weit mit Klebeband zu geklebt, dass nur noch das notwendige Mindestmaß an Luft durch kommt, um ein Überhitzen zu vermeiden.
Dort bringt es ein paar km/h (oder mph :wusch:) mehr Geschwindigkeit.
Für Otto Normal im täglichen Pendelverkehr dagegen ein Quäntchen weniger Verbrauch bei Landstraßen- oder Autobahntempo.

Das stimmt. Bei den 3L-Lupos und Polos von VW war auch nicht viel Kühlergrill übrig; die meiste Luft kam unten vom Grill in der Stoßstangenkante, eben weil das aerodynamisch günstiger ist.

Front abdecken
 

N'abend , den Fahrtwind nur oben drosseln im Winter ist nur die halbe Wahrheit , denn kaltes Motoröl und kaltes Getriebeöl erhöhen beträchtlich den Spritverbrauch . Also eher unten die kalte Winterluft drosseln .
Ob Abdeckungen im oberen Bereich wirklich richtig aerodynamische Vorteile bringen? Da halte ich mich raus , denn unter hundert ist der Einfluß des Luftwiderstandes auf den Spritverbrauch noch nicht dolle .
Gruß!

Schaumstoff unter das Gaspedal
 

Zum Sprit sparen einfach ein Stück mittelfesten Schaumstoff unter dem Gaspedal befestigen (darf sich nicht lösen und unter die Bremse geraten!!)

Danach das Gaspedal mit der selben Kraft treten wie vorher, nicht stärker. Da sind locker 10-15% Ersparnis drin!


Wegen Abdecken des Kühlers: Haben die Dais keinen inneren Kühlerkreislauf, der erst zum Kühler hin öffnet, wenn der Motor warm ist?

Ja, haben sie. Allerdings reicht im Winter schon der Heizungswärmetauscher im kleinen Kreislauf beinahe immer aus, den Motor zu kühlen, jedenfalls, wenn man winters nicht gern in der kalten Kiste sitzt.

Geht dabei wohl eher um die Aeordynamischen Aspekte....

Und um die Temperatur im Motorraum. Die ist im Winter natürlich deutlich niedriger als im Sommer wenn man vorne nichts zu macht. Das hat Auswirkungen insbesondere auf die Temperatur des Öls in Motor und Getriebe, wie Yoschi schon schrieb.

Spritspartechnik selber machen
 

, das ist das eigentliche Thema . Ein Ansatz wäre dazu das Getriebeöl immer so dünnflüssig wie möglich zu halten ; also mit der zulässigen Öl-Höchsttemperatur zu fahren .
Warum : in den achtziger Jahren wurden Untersuchungen angestellt, warum wassergekühlte Zweitakter zB Wartburg in den südlichen Ostblockstaaten sparsamer als in der kalten "kleinen Republik" unterwegs waren : eindeutiges Ergebnis : durchchnittlich wärmeres und damit dünnflüssigeres Getriebeöl.
Erstens , und zweitens : nach einem Kilometer bescheidenem Warmfahren rolle ich mit meinem Applause ca 1,5 km bergab in die Stadt , mit ausgeschalteter Maschine . Oben genau 59,9 kmh : unten im Sommer ca 69,9 kmh ( alles radartechnische Obergrenzen) , im Winter , also mit steifem Getriebeöl unten nur bescheidene so um die 60kmh .
Aber ob sich der technische Aufriß für eine Getriebeöl-Temperaturkonstanthaltung letztendlich auch lohnt??

Heute suche ich dafür keine Antwort mehr und widme mich eher wichtigeren , von naturaus dünnflüssigeren Dingen!

Umbau auf Trockensumpf wäre da die beste Lösung. Mir zwar beim Getriebe im PKW nicht bekannt, aber wer weiß. Die Yamaha SR 500 und XT 500 hatte Trockensumpf, das betraf auch das Getriebe. Gut, Motorräder halt
Jens

Sorry wenn ich mal wieder ausschweife...

Ich war mit der Schaltbarkeit des Getriebes in meinem Materia (wie auch einige andere hier) von Anfang an nicht sehr happy und habe daher mit gut 10.000km das Getriebeöl gegen Liqui Moly GL4+ 75W-90 vollsynthetisch gewechselt. Die Schaltbarkeit ist schon besser geworden. Aber noch immer ist bei kaltem Getriebe, vor allem im Winter, der erste Gang im Stand nur unter Kraft halbwegs schnell reinzubekommen, und auch so schaltet sich das Getriebe zäh. Es ist nur dann richtig gut, wenn man im Sommer ne längere Strecke gefahren ist; nach einigen Dutzend Vollgas-Kilometern auf der Bahn ist das Getriebe herrlich zu schalten. Also Ergo: Getriebeöl zu dick.

Ich habe längere Zeit gesucht, aber es gibt nicht so viele Hersteller, die den Viskositätsmesswert im Datenblatt angeben (wenn sie überhaupt ein Datenblatt zum Öl haben). Die Getriebeöle die ich gefunden habe, haben alle Viskositäten um 80mm²/s bei 40°C und 15mm²/s bei 100°C. Auch bei Castrol, die viele Schaltgetriebeöle führen, sind alle Werte in diesem Bereich, bis auf ein Getriebeöl von denen: Das Castrol Syntrans FE 75W; ein "kraftstoffsparendes Getriebeöl": Dort sind die Werte 32,2mm²/s bei 40°C und 6,3mm²/s bei 100°C, es ist also Messtechnisch etwa doppelt so dünn, soll aber trotzdem hervorragend vor Verschleiß schützen und ist laut Datenblatt ein GL4-Öl.

Da ich nicht glaube das Castrol da Mist verzapft werde ich im Sommer mal auf dieses Öl wechseln. Ich hoffe, dass sich mein Getriebe dann schön butterweich schalten lässt. Und vielleicht spart es wirklich bissl Sprit, überraschend wäre das eigentlich nicht, wenn wohl auch nur sehr wenig. Es wäre jedenfalls deutlich einfacher, dünneres Getriebeöl zu nutzen, als zu versuchen, das dicke Öl auf Temperatur zu halten. Denn die Temperatur wird auch nur durch Energieverschwendung erzeugt. Ich bin jedenfalls schon mal gespannt drauf, aber wie gesagt, es wird noch dauern bevor ich mich da dran mache.

Natürlich werd ich aber trotzdem vorher noch mal Castrol kontaktieren, ob man das Öl tatsächlich einfach so fahren kann. Aber wäre schon geil...

Moin ; einfacher wäre (für Überlandfahrer) im Winter eine Abdeckung ans Getriebe drann . Und zur Sicherheit ein Getiebeölthermoter ans Brett .

Die "Überlösung" : Wärmetauscher für Kühlwasser , Motoröl und Getriebeöl . Und als Highligth ein Kühlwasservorheizer und kleine Zusatzumwälzpumpen .

Nebenbei : Kühlwasservorheizer egal ob elektrisch oder mit Sprit erhöhen nicht den Gesamtenergieverbrauch bei Kaltsart's , aber schonen den Motor usw und Mutti muß sich nicht früh mit Pelz . Fausthandschuhen und Filzstiefeln ins Auto reinsetzen. Und nach wenigen Metern auch gleich wieder raus zum Eiskratzen , weil in unserer Siedlung früh gegen die Morgensonne gestartet wird .
Darauf einen heißen Jacobs!

Soweit mir bekann, ist das GL3 Öl dünner als das 4er und das 4+. 5er geht gar nicht. Es wird versucht immer universellere Öle zu bauen. Ich dachte mal, GL5 Öl wäre toll wegen des Schwefels und Phospors bei Hängerbetrieb zu nutzen. Ließ sich praktisch gar nicht mehr schalten im Winter in dem für GL4 gebauten Getriebe. Castrolöl sehr dünn wurde früher von VW in den Golf und Passat 3 Getrieben verwendet und die hielten lange. Die alten LKW Getriebe von Mercedes Benz laufen mit Hydrauliköl, also ATF Öl und halten auch ewig. Motorradgetriebe laufen in 0W50 Motorenöl und halten. Wechseln hilft in Bezug auf die Lebensdauer doch erheblich, das der Abrieb der Synchonisierung eine Unmenge an Metallsplitterchen ins Öl bringt die dann ständig darin herumschwimmen und für Verschleiß sorgen. Das konnte ich besonders gut sehen bei der Reparatur alter unsynchronisierter Getriebe. Die waren praktisch Schlammfrei und hatten wesentlich bessere Laufflächen auf den Lagern als die synchronisierten Versionen.
Jens

Rücksitzbank rausreissen, Ersatzrad in den Keller usw. Also Auto abspecken.
Das spart Sprit.

Schmalste Reifen und dann immer nur max 15 Liter in den Tank!
Auch das spart Sprit.

Oder Elektroauto kaufen, da braucht man 0 Sprit :wusch: