Ja, die brauchten etwa 20 L Diesel und 3 L Öl auf 100 km! Auch der Nachfolger, der OM 352, war da keinen Deut besser! Kaputt gingen die nicht, außer es war kein Öl mehr drin….

Ford war mit den letzten Escorts auch bekannt für das Ölschlamm- Problem, besonders mit den 14 und 1600er CVH 2 Ventiler! Da konnte man den Ölschlamm mit einem Spachtel aus dem Kopf und vom Ventildeckel „schaufeln“! Da hat man auch immer behauptet das läge am schlechten oder billigen Öl und zu seltenen Ölwechseln! Das war allerdings purer Unsinn und nur ein Ablenkungsmanöver! Denn das passierte auch bei regelmäßigen Ölwechseln und gutem Öl!
Auch hier wieder die übliche Vorgehensweise: Man schob den „schwarzen Peter“ der in diesem Falle eher der schwarze Schlamm war, dem Kunden zu und stahl sich so aus der Verantwortung!
Warum manche Motoren zu solch extremer Ölschlammbildung neigen erschließt sich mir nicht, allerdings trat das Phänomen nur bei Kurzstreckenfahrzeugen auf! Solange die auch weiterhin unter den Kurzstreckenbedingungen betrieben wurden, fiel das nicht einmal auf, kein Ölverbrauch, Öldruck normal….
Aber wehe man fuhr dann mal eine längere Strecke zügig Autobahn! Dann wurde durch die bei höherer Drehzahl gesteigerten Ölfördermenge der in warmen Zustand weichere Ölschlamm in die Ölwanne gespült und setzte das Sieb im Saugrohr der Ölpumpe zu…. Exitus!
Offenbar werden diese Fehler, wie auch das Problem der festbackenden Kolbenringe beim Daihatsu, die ja auch mehrere Baureihen betrifft, schon bei der Konstruktion gemacht! Trotzdem hält man es nicht für nötig, wenn die Produktion erst einmal läuft, diese Fehler abzustellen!

Der 2008 – 2011 verbaute TFSI Motor aus dem Hause VW hat genau das gleiche Problem wie der Daihatsu! Enormer Ölverbrauch! Auch hier wäre es mit einer Änderung am Kolben und anderen Kolbenringen getan! Vergrößerte Rücklaufbohrungen, etwas breitere Kolbenringe mit erhöhter Vorspannung würden das Problem auch beim Daihatsu vermutlich dauerhaft beseitigen! Eine Änderung die auch relativ problemlos in die Serienfertigung eingebracht werden könnte!
Noch einfacher wäre es bei dem oben beschriebenen Mercedes Benz Motor gewesen, für diesen gab’s Kolbenringe eines französischen Herstellers, damit sank der Ölverbrauch des vorher 3 l auf 100 km verbrauchenden Motors ohne sonstige Änderung auf etwa 0,3 l auf 1000 km!

1) Ringstöße sollten 120° versetzt sein (1/3 Umdrehung)
2) Schrauben sollten leicht geölt sein, mit dem Anzugsmoment kann ich leider nicht dienen.
3) Geht ohne Getriebe, am Besten mit einer Messuhr mit Halter gegen einen Kurbelwellenstumpf messen! Weil das Mindestmaß nur zwei Hundertstel mm (0,02mm) beträgt geht’s kaum anders!
4) Nee, muss man nicht unbedingt, hatte meine auch raus, weil ich die im Verdacht hatte undicht zu sein, kaputt war dann der Dichtring in der Ansaugbrücke! Bei mir lässt sich die einfach auch in eingebautem Zustand leicht wechseln! Die Zahnriemenabdeckung ist dafür extra mit einem, mit 2 m6 Schräubchen befestigten Deckel versehen, die untere muss raus, die obere wird nur soweit gelöst das sich der Deckel anheben und wegdrehen lässt! Ganz raus geht die obere nicht, da stört der Motorhalter! Beim Bestellen einer neuen vorsichtig sein! Es gibt 3 verschiedene für diese Dinger! Zwei unterscheiden sich nur in der Bauhöhe um 5mm, damit fluchtet dann der Riemen nicht! Nachdem 2 falsche geliefert wurden hatte ich die Schnauze voll und hab die alte mit 110000 km erstmal wieder eingebaut!

Okay danke aber noch mal zu den Kolbenringen... Das man sie um 120grad verdreht ist mir bekannt aber ich meine hier im Forum mal ein Schema gesehen zu haben wo genau die Positionen gezeigt wurden.... Zb. Stoß vom oberen Ring zeigt richtung Auslass etc... Oder ist das völlig egal?

So ich hab etwas in meinem WHB gefunden...:grinsevi:

Schaut mal interpretiere ich das Richtig ???

Und was meiner Meinung nach aus dem Schema nicht hervorgeht ist ob die drei Ringe aus denen der Ölabstreifring besteht nochmal untereinander verdreht werden sollen und wenn ja in welcher Position.

Anhang 41347

Bei den Ringen würde ich da keine Wissenschaft daraus machen. Die drehen sich sowieso in den Ringnuten. Montagepositionen sind da wohl nur eine willkürliche Festlegung, damit die Fragen beantwortet werden. Beim Ölsabstreifring würde ich auch diese untereinander verdrehen, Ziel ist ja, das sich die Ringe sauber einlaufen, keine Riefen im Zylinder entstehen, die Ringe sich drehen und keine Gaskanäle in das Kurbelgehäuse sich bilden bzw. der Verbrennungsdruck durch die Spalten schießt udnes zum Glühen der Ringe kommt. Da ergibt sich halt bei drei Ringen die 120°.
Im Übrigen haben meine Motoren das meiste Öl durch die Ventilführungen gesoffen, der Ölabstreifring kommt danach. Der obere Ring ist zur Verdichtung und Wärmeableitung, der mittlere macht Ölabstreifen und Wärmeableitung. So hab ich das mal gelernt.
Anpreßdruck muß daher so hoch sein, das kein Gas am Ring vorbeibläst und guter Kontakt zur Lauffläche besteht, aber auch nicht mehr.
Jens

Naja es steht nicht umsonst im WHB....

Habe jetzt auch das Anzugsmoment der Pleulmuttern gefunden.... 36NM

Das hab ich dazu gefunden:https://www.macht-shop.de/tips-und-t...g-und-montage/

Kann mir jemand sagen wie ich das ölmesstab rohr aus dem Rumpf bekomme?!?!

Okay rohr ist draußen... Man muss nur mega fest ziehen!

Habe jetzt mit dem Ventil einschleifen begonnen.... Junge das wird ätzend merke ich...

Die Rohre sind normalerweise nur eingeschlagen! Warum macht das Einschleifen Probleme?