3,8L / 100km! Wer kann das unterbieten?

[yoschi]

, genau dieses war die überraschende Erkenntnis der " Vorwärmertest's " . Das " Umsonst" gilt zumindest für die Spritkosten , alles mit der Einschränkung : die Anschaffungskosten einer Standheizung sind horrend . E--Vorwärmer sind preiswerter , aber eben nur mit Kabel …. . Gruß!

[Lupo]

Zitat von bluedog

Am Freitag hab ich gemäss Boardcomputer den Arbeitsweg erstmals knapp unter 4l/100km geschafft. Ausgelitert wohl etwa gleichviel, wie mein C1 oder ein Cuore genommen hätte, wenn man fleissig bei jeder Gelegenheit den Motor abstellt und konsequent sehr früh hochschaltet

Hallo Bluedog

Hast du deinen Verbrauch schon mal auf einer längeren Fahrt, wie s.Bsp. früher an die Daihatsu-Treffen, gemessen? Und gibt es einen Unterschied zwischen Anzeige am BC und selber berechnet?

Gruss Bernhard

[yoschi]

Sehr gute Frage von Lupo . Warum ? Bei einer Probefahrt mit einem Neuwagen habe ich mich weit aus dem Fenster gelehnt mit der Frage an die Autohaus-Mitarbeiter : kann für Probefahrten der Spritverbrauchsanzeiger Richtung "sparsam" programmiert werden ? Das folgende , betretene Schweigen könnte eine eindeutige Antwort sein .
Hoffentlich irre ich mich .
Gruß!

[bluedog]

Zitat von yoschi

Nichts gegen einen Hybrid , aber ein bissel Augenauswischerei bzgl. Kostensparen und Umweltrettung ist auch dabei .

In meinem Fall ist das 0% Augenwischerei. Ich sag Dir warum: Ich brauche eine Automatik. Ohne kann und darf ich nicht fahren. Mein L251 hat damals 6.5l geschluckt, und ich bin die letzten Jahre nie mehr schneller gefahren als 100km/h, ausser vielleicht mal zum Überholen. Die Automatik ist sehr viel komplexer als ein manuelles Getriebe, und jedes Teil davon musste auch mal hergestellt werden. Was da an Ressourcen verbraten wird, stellt sich keiner vor und wirft dem Auto auch keiner vor. Aus für mich nicht nachvollziehbaren Gründen ist das bei Hybriden und EV anders. Mit welcher Rechtfertigung denn bitte?


Dann wollte der Cuore letztlich fast jährlich neue Vorderbremsen haben. Auch das Teile, die erstmal hergestellt werden mussten, und die alten wollten auch entsorgt sein. Weils Daihatsu nicht fertig brachte, Bremssättel zu liefern, die NICHT binnen Kürze immer wieder festgammelten. Ich erspare Dir, was mich dieses Missgeschick insgesamt gekostet hat. Es dürfte fast der komplette Neuwert des Wagens nochmal dafür drauf gegangen sein im Lauf des Fahrzeuglebens, und dann haben wir noch nicht über den Ölverbrauch und die neuen Kolbenringe geredet, und auch nicht über die Rostlöcher, die schon vor der ersten MFK geschweisst werden mussten, Etc. pp.


Dann der C1. Der lief vergleichsweise Problemlos, kriegte aber auch einmal ne neue Kupplung für rund 1400 CHF und darüber hinaus einmal alle 9 bis 12 Mte. eine neue Batterie, drei oder viermal neue Zundkerzen, etwa dreimal komplett neue Vorderbremsen, alle 10'000km neues Motoröl... und er wollte alle zwei Monate oder so eine neue Scheinwerferbirne haben.


Dafür bin ich den dann mit max.100km/h im Alltag gefahren und immer im manuellen Modus, damit ich auf 4.6l/100km kam. Hätte ich das nicht gemacht, wäre der Verbrauch etwa so hoch gewesen wie beim Vorgänger und ich hätte noch mindestens zweimal die Kupplung erneuert, und dann Glück gehabt, wenn nicht auch noch mal der komplette Schaltautomat neu gemusst hätte.


Nun der Hybrid. Der hat schon gut zehn Jahre auf dem Buckel, als er in meine Dienste kam. So alt wurde bei mir keiner der Kleinstwagen-Vorgänger!


Dann kamen die Bremsen und die Reifen neu (weil ich keine 17zöller haben wollte) wobei die Winterräder schon 15zöller waren. Und dann kam ich. Ich habe damit Stressfrei und ohne Angst vor Motor- oder Getriebeschäden und ohne Geschwindigkeitsrestriktionen in knapp 3 Wochen mit so viel Spass und Ruhe wie noch nie zuvor runde 2000km abgerissen.


Dabei kam ein Verbrauch nach BC von unter 5l heraus. Bei zwar ökonomischer Fahrweise, aber ohne ständiges Motor ausmachen oder ständig auf den Tacho schielen.


Das Getriebe dieses Autos ist einfacher gebaut als der Wandler vom seligen L251, und tut seinen Job, wenn man es einfach nur auf D stellt und da lässt bis zum Ende der Fahrt. Anders als der C1, der ständige Eingriffe erforderte und dessen Kupplung immer gefährlich langsam kam.


Ja, da ist ein Akku drin. Einer, der nur vom Motor geladen wird. Da ist kein Stecker an dem Auto. Der Akku hat gerade soviel Kapazität, dass es für 1 (in Worten: einen einzigen!) km reicht, wenn er denn mal voll ist. Er verhilft einer absolut komfortablen, ruhig laufenden und sehr üppig ausgestatteten 1.5-Tonnen-Limousine mit perfekter Automatik und 5 ausgewachsenen Sitzplätzen nebst einem Kofferraum, der - in 5-Sitzer-Konfiguration! - den eingeklappten Rollstuhl aufnimmt, für den der C1 und der Cuore zum Zweisitzer geworden wären, zu einem Verbrauch, der nicht oder nicht wesentlich höher ist als der des auf absolut sparsam gefahrenen C1. Und das, noch bevor ich heute den Reifenluftdruck auf das Niveau der anderen beiden Kandidaten angehoben hatte! Serien-Komfort-Reifenverschleiss-Herstellervorgabe. Auf der Fahrt seit der Luftdurckanhebung mühelos nochmal 0.3 bis 0.4l/100km weniger. Das sind nochmal fast -10%.


Wenn das alles einer ohne Akku bieten kann, könnt Ihr wieder motzen. Der Akku in dem Hybrid leistet keine 2kWh und bringt eine Verbrauchseinsparung von geschätzten 30%, anders gesagt, er bringt andere Toyota-PKW auf ein Verbrauchsniveau auf oder unter dem des selben Modells mit Diesel und liefert dann sozusagen gratis noch die perfekte Automatik dazu mit. Das ist ganz sicher KEINE Mogelpackung. Die Umweltbilanz eines solchen Fahrzeugs ist sicher besser, als die der herkömmlich angetriebenen. Dazu: Kein Turbo und kein Direkteinspritzer. Damit auch von den Abgaswerten her (Russ, NOx) etwas vom saubersten, was überhaupt herumfährt!


Warum andere Toyotamodelle für den Vergleich? Ganz einfach: Den Prius gabs nie anders als mit Hybrid. Man kann da also keine herkömmlich angetriebene Modellvariante vergleichen, weil es solche seit 1997 nie gegeben hat.


Um ein weitverbreitetes Missverständnis auszuräumen: Wie man an der nun wirklich lächerlich kleinen e-Reichweite, die man zudem nicht aus der Steckdose ziehen kann, sehr gut sehen kann, ist der Toyota-Hybrid nicht dazu gebaut, zu bescheissen oder "lokal emissionsfrei" zu fahren. Dieses System dient einzig dazu, den Spritverbrauch beträchtlich zu reduzieren und eine wirklich konkurrenzlos gute Automatik zu realisieren.


Noch was: Die Priusse aller bisher verfügbaren Generationen haben reihenweise Laufleistungen jenseits der 400'000 oder 500'000km erreicht. Wenn ein Kleinstwagen auch nur die Hälfte schafft, ist das sehr viel und es wurden in der Werkstatt schon viele Teile ausgetauscht bis dahin. Und dann ist offen, ob der auch nur gleich wenig Benzin verbraucht hat, wie so ein Dickschiff von Prius...


Nein, mogeln tun andere Hersteller! Sicher.

Zitat von Lupo

Hast du deinen Verbrauch schon mal auf einer längeren Fahrt, wie s.Bsp. früher an die Daihatsu-Treffen, gemessen? Und gibt es einen Unterschied zwischen Anzeige am BC und selber berechnet?

Salut Lupo,


Bisher waren zwei Langstrecken dabei, nämlich zweimal Zentralschweiz - Wallis via Autobahn, also ohne Autoverlad am Lötschberg, weil auf den Zufahrtsstrecken noch mit winterlich gefährlichen Strassenverhältnissen zu rechnen gewesen wäre und auf der Autobahn eben nicht, und, beim zweiten Mal, weil die Kiste so schön sparsam und entspannt zu fahren ist, dass einem im Vergleich zu den Kleinstwagen-Vorgängern, mit denen ich die Strecke auch gefahren bin, aber zum Teil in alll den Jahren nur zweimal oder so, die knapp 500km hin und retour wie ein Spaziergang vorkamen. Nur schon, weil die Akustik eine andere ist (Ruhe, herrliche, schon fast dekadent anmutende Ruhe!), aber auch, weil man nicht extra wegen des Verbrauchs oder zur Motorschonung langsam fahren muss. Gilt auch für die Steigung am Genfersee, in der drin man vermessenerweise sogar nach einem Stau von 0 auf die erlaubten 120km/h beschleunigen konnte, zugegebenermassen mit Vollgas. Dann machte aber sogar der eine oder andere VAG-Wagen rechts daneben dicke Backen, bei vermutlich mehr Brennstoffverbrauch...


Zu einem Daihatsu-Treffen bin ich damit noch nicht gefahren. Auch nicht zu einem anderen.


Auf Spritmonitor fehlt der Prius noch. Die Betankungen sind aber mit km-Stand und Boardcomputer-Verbrauchsanzeige feinsäuberlich auf Papier notiert, und werden bei entsprechender Musse in den Spritmonitor übertragen. Bin selber gespannt, wie die Differenz ausfällt.
Da meine Ex-Freundin mal einen Ur-Prius fuhr, bei dem ich stichprobenartig nachgerechnet hatte, gehe ich von einer Differenz von rund 0.3l/100km aus. Das bringt den Prius mit nun spritsparendem Reifendruck und Winterreifen auf einen Langstreckenverbrauch von nach BC 4.4l auf geschätzt runde 4.7l und damit auf das gleiche Niveau wie den C1, der dann aber max. 100km/h durfte und im manuellen Modus gefahren sein musste.


Zum Vergleich: Das sind dann fast 2l weniger als im Cuore, dessen Automatik ähnlich komfortabel war wie die im Prius, aber den Wagen halt sehr laut machte, weil nur vier Stufen. Der Cuore hatte maximal runde 1250kg. Leer runde 870kg. Der Prius hat einen Sitzplatz mehr, richtig viel Platz im Kofferraum und mehr Innenraumbreite, und leer knapp 1'500kg und voll dann ein paar mehr als 1'800kg.


Der L251 hatte Baujahr 2003. 2012 nach rund 186'000km an Motorschaden gestorben. Der Prius hat Baujahr 2009, und fährt noch ein paar Jahre.

[bluedog]

Zitat von yoschi

kann für Probefahrten der Spritverbrauchsanzeiger Richtung "sparsam" programmiert werden ? Das folgende , betretene Schweigen könnte eine eindeutige Antwort sein .

Wie gesagt, ausgelitert hab ich noch nicht. (Die Taschenrechneraufgabe spar ich mir, denn irgendwann ist mir langweilig, und dann übertrag ich das alles auf Spritmonitor, und der rechnets dann aus.


Soviel kann ich aber sagen: Ich glaube jedenfalls nicht, dass der Boardcomputer für die Probefahrt frisiert wurde. Im Gegenteil: Bei der Probefahrt erinnere ich mich an anfangs eine 7 vor dem Komma, die im Verlauf dann zu einer 6 und beim Momentanverbrauch auf der Autobahn (kurzes Stück, ich wollte den Geräuschpegel erleben) zu einer 5 wurde.


Das dürfte damit zu tun haben, dass der Wagen länger gestanden haben dürfte (sicher einige Wochen) und dass das Navi zurückgesetzt und updated wurde. Da die 12V-Batterie nicht grösser als beim Cuore ist (sogar das gleiche Format, wenn auch AGM-Ausführung) und der Wagen jede Menge Leuchten und Lämpchen hat (Innenraum 3x, Kofferraum einmal, Fussraumbeleuchtung Fahrer und Einstiegsleuchten an den Vordertüren... nebst grossem Festplattennavi und grossem, beleuchtetem Insturmentencluster mit gleich mehreren Bildschirmen) macht man sowas nicht auf Batterie, sondern lässt den Hybrid an, so dass, auch wenn der Motor die meiste Zeit aus ist, die 12V-Batterie geladen wird. Das passiert über einen DC/DC-Wandler, der aus der Traktionsbatterie (rund 230V DC) gespeist wird.


Ich glaube, frisieren ginge anders...


Witzig: Bei der Besprechung für den Umbau des Wagens auf Handbedienung blieben die Vordertüren eine Weile offen. Resultat: 12V-Batterie leer, Starthilfe notwendig (Angelassen wird der Verbrenner zwar mittels MG1, welcher von der Traktionsbatterie gespeist wird, alle Steuergeräte und die Zündung brauchen dafür aber 12V-Spannung...)


Bei der Übergabe (Übergabe und Garantiebeginn NACH erfolgtem Umbau [ohne dass ich darum gebeten oder danach gefragt hätte!], schon daran sieht man, dass der Händler ne ehrliche Haut ist) wurde mir denn auch geraten, alles, was über ca. 15 bis 20min. an ausprobieren und Konfiguration von Radio und Navi ginge sicherheitshalber mit eingeschaltetem Hybrid stattfinden zu lassen. Die mittlerweile knapp 20 CD's, die auf die Festplatte kopiert wurden, gehen also auch noch auf den Verbrauch, denn so alle halbe Stunde mal (abhängig vom Ladestand der Traktionsbatterie und der Aussentemperatur, die bis gestern eher tief und damit akkufeindlich war, auch öfter) ging dabei dann doch mal der Motor an, und das geht dann sehr auf den Verbrauch, da ja im Stand, also ohne zurückgelegte Strecke...) und es werden noch mehr werden...

[LSirion]

Ich weiß nicht, wie´s beim (alten) Prius ist, aber der (noch aktuelle) Yaris Hybrid hat eine Macke: Er saugt nach dem Systemneustart den Akku leer (Zündung muss aus sein).

Startet man den Yaris und fährt zügig an, beschleunigt auf 50 km/h ist der Akku erstmal komplett leer, insbesondere bei uns, wo man gleich mal eine Steigung hat und dann geht´s raus aus dem Dorf. Dabei zieht er mit vollen 25 PS Leistung aus dem Akku, was sich kraftvoll und entspannt leise anfühlt, nur ist dann erst einmal der Akku leer und das Nachladen kostet dann richtig Sprit, was auf 10 km ca. 0,5 Liter/100 km Mehrverbrauch bedeutet.

Das dient freilich dem Motor- und Katschutz und der Abgasvermeidung, nur macht er das auch an der Tankstelle, wenn der Motor eigentlich warm ist - er geht erst einmal in diesen Schutzmechanismus - nach jedem Ausschalten der Zündung.

Das ganze kann man nur so sinnvoll umgehen, indem man nach dem Start sofort mittels Gaspedaltritt den Motor startet und langsam anfährt (oder sogar wartet), bis die Startprozedor (ca. 1 Minute) aufgehoben ist und wenn man gleich losfährt im Bestfall nicht mehr Leistung aus dem Akku entnimmt, als der Motor im erhöhten Leerlauf bereitstellt. Das heißt bei mir aus der Einfahrt und mit 20 km/h den Berg rauf, statt ihn sofort auf 50 km/h zu "prügeln" (mein Space Star kommt hier auch nicht auf über 30 km/h, außer ich drehe ihn kalt im 2. Gang auf 3.000 Touren).

Irgendwann erhöht sich die Motordrehzahl merklich, dann läuft der Hybrid wie er soll: Er entnimmt eben keine Leistung aus dem Akku, zumindest dann wenn man zwischen ca. 7 und 54 kW abruft. Nur hier läuft er effizient.

Die zweite Macke ist nämlich, dass er unter ca. 7 kW keinen Leistungspunkt mit dem Motor anfährt (der niedrigste liegt bei 1.000 U/min und ca. 7 kW), sondern elektrisch fährt also aus dem Akku und das ist alles was man ohne Anstrengung von 0 bis 50 km/h bei konstanter Geschwindigkeit rollt.

Auch hier ist die Folge, dass er in der 30-Zone und ggf. auch innerorts den Akku leersaugt, was sehr ineffizient ist, da er diesen dann wieder laden muss und wieder entlädt, ähnlich einem seriellen Hybrid. Der Systemwirkungsgrad liegt dabei etwa um bzw. unter 20 %. Etwas höher als bei einem normalen Verbrenner - aber auch nur im Schnitt - ein 1.0 Liter Motor, der im 3. Gang entspannt bei 30 km/h rollt ist sparsamer.

Dagegen hilft nur stoßweises Beschleunigen und Rollenlassen, dass man also mit einem kräftigen Tritt aufs Gaspedal (Leistungsanforderung über 7 kW) den Motor anwirft, gerne auch nur für 2 bis 3 Sekunden und dann wieder rollen lässt.

So kann man dann auch bei einer durchschnittlichen Lesistungsanforderung von unter 7 kW den hohen Systemwirkungsgrad von rund 35 bis 40 % abrufen - und das zeigt dann auch wieder, dass wenige Sekunden Motorabschalten sinnvoll sind.

Leider ist dieses "Sägezahnprofil" lästig zu fahren und ich würde mir wünschen, dass der Motor einfach bei 3,5 kW einen etwas ineffizienteren, aber dafür sinnvollen Lastpunkt anfahren würde. 800 U/min, bei 45 Nm Drehmoment, meinetwegen mit "nur" 25 bis 30 % Wirkungsgrad, fände ich sinnvoller als das was der Wagen treibt.

Ich frage mich, ob der Prius das ggf. anders macht, denn der 1.8 Liter Motor dürfte seinen niedrigsten Lastpunkt noch etwas höher haben als der 1.5er im Yaris?

[bluedog]

Das macht der 1.8er in meinem Prius alles ziehmlich genau so. Dass er im Kaltstart eigentlich immer erstmal den Motor anwirft, finde ich lästig. Ich hab aber immerhin schon festgestellt, dass die Warmlaufphase mit steigender Aussentemperatur kürzer wird.


Bei 30km/h läuft er recht ineffizient, soweit ich das ohne genaue Daten beurteilen kann. Ich sehe halt, dass die Momentanverbrauchsanzeige dann auf Anschlag geht, sobald der Motor läuft. Er läuft dann aber wie beschrieben nur zeitweise.


Insgesamt ist er damit aber immer noch besser als der C1 in der 30er-Zone. Der hat ja keine Momentanverbrauchsanzeige, aber einen so langen 2. Gang, dass zwar bei genau 30km/h oder leicht drüber der 3. reingeht, die Automatik aber in den 2. geht, sobald man dann wegen einer unübersichtlichen Kreuzung oder sonstwas, auch nur mal leicht vom Gas geht. Dann hat man ca. 2000rpm im 2. Gang, bei entsprechendem Geräusch- und Stresspegel, sowohl für Fahrer als auch für die Umgebung. Der Verbrauch ist dann ebenfalls höher als nötig.


Überhaupt: unterhalb von 50km/h krieg ich den Prius bisher nicht wirklich unter 5l. Tatsache ist aber, dass ich im Schnitt immer tiefer liege, sobald ich auch nur zwischendurch mal etwas schneller fahren darf. Das ist beim C1 ähnlich. So richtig sparsam läuft der auch erst im 5. Gang, und den kriegt man unterhalb 50km/h nur mit Mühe überhaupt eingelegt.


Wenn man sich zudem anschaut, was ein normaler Verbrenner, erst recht mit Automat, im Stadtverkehr - typischerweise bis ca. 50km/h und kaum je schneller - haben will, so liegt man da dann allerdings auch deutlich über 5l. Also alles in Ordnung.


Ich habe die Macke mit dem Kaltlauf des Hybriden angefangen auszunutzen: Wie auf jedes andere Fahrzeug stellt man sich drauf ein, auf die Eigenheiten des Fahrzeugs. Seit ich das weiss, schalte ich vor dem Abstellen in den ansonsten sinnfreien EV-Mode. So kann ich etwa in ein Parkhaus elektrisch einfahren und auch die nötigen Manöver ohne den Verbrauch des Verbrenners machen. So ist der Akku - der ansonsten nach dem Abbremsen und einer auch nur kurzen Fahrt recht voll wäre - dann wenigstens nicht mehr ganz voll, und der Verbrenner kann ihn dann im Kaltlauf laden und so unter einer kleinen Last effizienter warm werden.


Eine Frage: Wie kommst Du an die Leistungsdaten? Ich hab nur die Hybridsystemanzeige und die Verbrauchsanzeige... die allerdings auch schon hilfreich sind, wenn ma sie zu lesen versteht. DZM hat er ja keinen...


Bei all dem müssen wir uns wohl der Tatsache bewusst sein, dass wir hier nicht nur auf hohem, sondern geradezu abgehobenem Niveau jammern. Derweil VAG munter weiter Dieselskandalt und bescheisst, und wir mit den Toyota-Hybriden immerhin untere (gefühlt obere) Mittelklasse mit Kleinstwagen der effizientesten Sorte vergleichen. Schon den zweiteffizientesten, die man etwa bei Fiat fände, ist der Prius deutlich überlegen, was den Verbrauch angeht.


Vergleicht man einen Prius mit einem Fahrzeug derselben Klasse (bei 1500kg Leergewicht und 1800kg maximal wäre das etwa ein Ford Scorpio oder einer der Volvo-Kombis gewesen, oder vielleicht auch ein Opel Astra oder Insignia oder sowas) wird erst richtig klar, wie abgehoben das Niveau ist, auf dem wir hier rumnörgeln und wie weit hergeholt der Vergleich mit einem Klein- oder Kleinstwagen wirklich ist.


Keiner aus der Gewichtsklasse kommt im Stadtverkehr mit weniger als 10l/100km aus. Die Ford und Volvo Automaten liegen da irgendwo zwischen 12 und 14l/100km - wenn mit viel Voraussicht und Verstand gefahren.

[bluedog]

Nachtrag: Das von Dir beschriebene Gas geben und dann rollen lassen ist genau dass, was die Hypermiler unter den Priusfahrern generell empfehlen. Wenig überraschend, denn genau so hab ich auch den Wandlerautomaten des Cuore schon am sparsamsten gefahren. Man muss sich nur mal überlegen, dass die Beschleunigungsphase die ist, in der so eine Wandlerautomatik von altem Schrot und Korn, ohne elektronische Steuerung und mit Wandlerüberbrückung erst in den Stufen 3 und 4, kollossal ineffizient ist. Also halt zügig durch den Bereich durch und dann mit möglichst hoher Geschwindigkeit, gerade im Stadtverkehr möglichst lange und ohne oder mit ganz wenig Gas dahinrollen.


Der Toyota-Hybrid kennt sowas wie Leerlauf eigentlich nicht. Wo andere im Leerlauf Srit verdaddeln, macht der den Verbrenner aus. Wenn er aber an ist, ist da immer Last drauf, denn dann arbeitet der direkt mit dem Verbrenner verbundene MG1 als Generator, und das tut er umso besser, je höher die Drehzahl ist. Deshalb dreht der einmal angeworfene Verbrenner eigentlich immer deutlich über der für non-Hybride üblichen, möglichst tiefen Leerlaufdrehzahl. Mit entsprechendem Verbrauch pro Betriebsstunde. Kommen in der Stunde nur allzu wenige km zusammen (der Boardcomputer zeigt einem ja die errechnete Durchschnittsgeschwindigkeit an), so bleibt die Momentanverbrauchsanzeige eben auf Anschlag. Der obere Anschlag liegt ja auch für den 1800er sehr tief, bei 10l/100km.


Man muss sich bewusst sein, wie der HSD arbeitet: Da ist, vereinfacht gesagt, denn die 3. und 4. Generation haben noch eine Reduktion drin, der Verbrenner mit starr verbundenem MG1 als Planetenradträger, während sich die Räder (über ein Differential) und MG2 (über einen zweiten, nur der Übersetzung dienenden Planetenradsatz) die anderen beiden Teile des Planetengetriebes teilen. MG 2 dient bei Stillstehendem Verbrenner als alleiniger Antrieb. Dann nur vom Akku gespeist und bis zu einer Geschwindigkeit von knapp über 40km/h bei der dritten Generation. Läuft der Verbrenner, treibt einerseits, je nach dem, was die Steuerung befiehlt, MG2 weiter die Räder an, bistimmt über seine Drehzahl aber auch, wie viel Kraft der Verbrenner zuliefert. Dreht dann MG2 so schnell, dass sein Getriebeteil gleich schnell dreht, der von Verbrenner und MG1, so ist der ganze Planetensatz wie festgestellt, der Verbrenner treibt dann die Räder direkt an. Variiert man die Drehzahl des MG2, kann man auch alles dazwischen erreichen. Dreht man MG2 in entgegengesetzte Richtung, ist das der Rückwärtsgang.


Der Verbrenner kann so immer drehen, wenn er gebraucht wird. Er kann über MG1 auch nur den Akku laden. Daher braucht man keine sehr grosse Traktionsbatterie. Bekäme MG2 aber keinen Strom, so könnte der Verbrenner auch kein Drehmoment an die Räder liefern.


Der mit dem Verbrenner fest verbundene MG1 dagegen braucht Strom aus der Traktionsbatterie, um den Verbrenner anwerfen zu können. Als Generator arbeitet MG1 immer, sobald der Verbrenner läuft. Rekuperieren tut in der Regel MG2, und nur der. Erst, wenn man auf B schaltet, Werden sowohl MG2 als auch MG1 als Generatoren genutzt, bis der Akku ganz voll ist. Ist der Akku voll, wird die Drehzahl des im Schiebebetrieb mitgeschleppten Verbrenners erhöht, um einen Bremswiderstand zu erzeugen. MG1 und MG2 können dann ja nur noch so viel Strom erzeugen, wie momentan verbraucht wird. Wie wir wissen, muss MG2 ja immerhin auf passender Drehzahl gehalten werden, da ohne dass der Verbrenner nicht mitdrehen müsste. Er würde dann ohne Brennstoffzufuhr auf Drehzahl 0 gehen. Mehr geht dann nicht mehr, denn der Akku ist dann ja voll.


die Nutzung der Bremsstellung des Getriebes (B) ist übrigens die einzige Möglichkeit, den Akku ganz voll zu kriegen. Auf D wird immer eine Reserve an Kapazität offen gelassen, um elektrisch verzögern zu können. Das geht nur, wenn es einen Abnehmer für die erzeugte Energie gibt. Da keine Bremswiderstände da sind also nur, solange der Akku geladen werden kann. Deshalb bleiben im Normalbetrieb immer die obersten 2 Strich der Akkuanzeige weg. Das erhöht nebenbei die Anzahl der möglichen Akkuzyklen.


Im Gegenzug bleiben die untersten 2 Strich der Akkuanzeige immer vorhanden, denn der Akku darf nie leer sein, weil sonst MG1 den Verbrenner nicht mehr anwerfen könnte. Da erst ab der 4. Generation des Prius Lithium-Ionen-Akkus zum Einsatz kommen, und der NiMH-Fahrakku auch eine gewisse Selbstentladung hat, muss immer reichlich Ladung drin bleiben. Das Auto weiss ja schliesslich nie, ob es nur Minuten oder doch Monate Stillstehen wird, wenn es geparkt wird.


Noch was: Auf N wird die Traktionsbatterie nicht geladen. Wenn der Wagen also im Stand verwendet wird, dann nie auf N. Sonst ist irgendwann der Fahrakku leer und der Verbrenner würde dann nicht mehr anspringen. Bei Naviupdates, CD-einleseorgien, beim Telefonieren oder im Stau stehen also nie auf N schalten! Sicher ist sicher.


Zum Fahrakku: Ab dem Facelift gabs den Prius der 3. Generation als Plug-in-Hybrid. Der Akku ist dann wesentlich grösser, und dann auch ein Lithium-Ionen-Akku. Die Vollhybriden haben erst ab der 4. Generation Lithium-Akkus.


Bei den anderen Toyota-Hybriden weiss ich nicht mehr auswendig, welche welchen Akkutyp drin haben.


Das erklärt aber vielleicht, warum der Hybrid immer versucht, den Karren mit möglichst vollem Akku abzustellen: Je voller der Fahrakku ist, umso länger kann das Auto stehen gelassen werden, ehe die Selbstentladung des Fahrakkus problematisch würde bei der Wiederinbetriebnahme.


Der Warmlauf nach dem Start hat einen anderen Sinn: Einerseits liefert ein kalter Verbrenner keine Abwärme für die Heizung (um das ein wenig zu entschärfen, hat das Auto einen Abgaswärmetauscher. Der aber eben auch nicht ohne Abgas als Wärmequelle funktioniert. Andererseits kann der Hybrid ziehmlich gnadenlos den Verbrenner auf hohe Drehzahlen bringen; die einerseits weniger Sprit brauchen, wenn der Motor halbwegs warm ist, und die andererseits dann auch besser verträglich sind...

[LSirion]

Die Leistung kann man aus einem Diagramm (https://auris-forum.de/viewtopic.php?t=6431#p83222) herauslesen. Der Hybrid fährt ja nur Leistungspunkte (auf einer Linie natürlich) an und variiert das Drehmoment bei entsprechender Drehzahl nicht, sondern hält es immer im (zur Drehzahl passenden) Bestpunkt.

Daher interessiert mich auch gar nicht so wirklich wie das funktioniert, wann welches Rad wie dreht, sondern nur das Ergebnis und das lautet: Um möglichst effizient zu fahren, muss ich einen Leistungspunkt mit dem Gaspedal einstellen, der über dem Elektromodus liegt (der Motor hält natürlich genau diesen Punkt, also diese Leistung, auch wenn das Auto beschleunigt).

Ist der Akku leer (die verbleibenden zwei Striche bedeuten nicht, dass er zu 80 % leer ist, sondern nur zu 80 % des nutzbaren Energiegehalts, also ist der Akku noch zu 60 % voll, da ohnehin nur 50 % verwendet werden) springt der Motor ja leider nicht auf 7 oder gar 8,5 kW, sondern er pumpt nun den Akku voll, um wieder elektrisch fahren zu können.

Die rund 5 Liter/100 km Durchschnittsverbrauch auf 100 km entsprechen eben nur etwa 15 bis 20 % Gesamtwirkungsgrad (natürlich besser als bei einem normalen PKW mit innerorts nur 10 %), obwohl der Motor beim Nachladen natürlich in einem Bestpunkt auf der Linie läuft. Im Endeffekt geht das voll auf (bzw. durch) den Akku, also voll und leer und voll im Wechsel. Das ist ja nicht nur (auf sehr lange Dauer) ungesund für den Akku, sondern ich find´s sehr unentspannt, weil das Brummen nervt. Neuere Hybriden können das hoffentlich besser.

Den Akku vor dem Abstellen leerzufahren, das habe ich früher gemacht, ist aber eher nachteilig, da der Motor im Warmlaufmodus etwa 5 bis 10 kW erzeugt (er läuft hierbei nicht auf einem Punkt der obigen Linie) und somit ohnehin deutlich weniger als man beim Fahren benötigt bzw. nur genau so viel wie beim langsamen Rollen innerorts. Wenn man den Akku leerfährt, muss man dann auch vor dem tatsächlichen Losfahren warten, bis er wieder etwas gefüllt ist, was aber wiederum rein energetisch nichts bringt, denn man hätte auch schon fahren können.

Am besten fährt man den Hybrid, indem man den Akku nicht zum Fahren verwendet (außer Rückwärts-Einparken), was zwar wie ein Widerspruch klingt, aber dafür ist er nun einmal nicht da.

PS:

Fährt man lange genug bergab, wird der Akku tatsächlich randvoll und das hat zwei (drei) Folgen: Erstens: Das Bremspedal fällt ersteinmal 5 mm durch (nicht tatsächlich, aber spürbar in der erwarteten Bremswirkung), weil die elektrische Bremswirkung dann fehlt. Zweitens: Beschleunigt man mit randvollem Akku, läuft auch über 8,5 kW der Verbrenner nicht wie erwartet hoch, sondern er nimmt mehr Leistung aus dem Akku. (Drittens: Der Verbrenner läuft ggf. hoch oder nach, obwohl der Motor warm ist und der Akku voll, also kein Lademodus - Grund nicht wirklich nachvollziehbar)

PPS:

Stellt man beim Yaris Hybrid die Heizung auf 18 °C oder kalt (auch ohne aktivierte Klimaanlage stellt man eine Temperatur ein, was aber totaler Quark ist) geht der Motor sehr früh aus, auch wenn er noch gar nicht richtig warm ist. Stellt man die Heizung auf 22,5 °C bleibt er aber ggf. auch an der Ampel an, auch wenn der Motor schon lange warm ist. Die Temperaturen sind nur Beispielwerte, aber fahre ich mit kaltem Motor an die Ampel, "drehe" ich die Temperatur runter. Beim Anfahren läuft der Verbrenner ohnehin und diese Abwärme will ich haben. Nicht die vom sinnlos laufenden Motor.

Insgesamt läuft das System natürlich sehr problemlos und komfortabel, wenn man sich einfach damit abfindet was es tut. Da ich ein Optimierer und Kontrollfreak bin, stört es mich bzw. fand ich da fast den Golf 7 im Urlaub ansprechender: Der hat eben einfach gemacht, was ich auch gemacht hätte, also Motor möglichst oft aus und ausgekuppelt in Segelfunktion. Nur hat mir der 3-mal, nach jeweils 150 km Landstraße in Frankreich (aus der Kurve rausbeschleunigen für 5 bis 10 Sekunden und 20 bis 30 Sekunden rollen lassen) angezeigt, ich solle in die Werkstatt fahren, wegen Problemen mit dem Energiesystem. Der segelte so oft (ca. 3/4 der Fahrzeit), dass die Starterbatterie (Licht war an, etc.) sich auf einen kritischen Wert entlud. Er hat zwar selbst eingegriffen, dann einfach den Segelmodus deaktiviert und nach 10 km war die Batterie auch wieder voll, aber die Fehlermeldung blieb bis zum nächsten Start... beim Toyota würde eben nach 145 km der Segelmodus abgeschaltet für 10 km, die Batterie geladen und es gäbe keine Fehlermeldung.

[bluedog]

Zitat von LSirion

Drittens: Der Verbrenner läuft ggf. hoch oder nach, obwohl der Motor warm ist und der Akku voll, also kein Lademodus - Grund nicht wirklich nachvollziehbar

Der Grund ist für mich sehr gut nachvollziehbar. Das macht der nur, wenn man lange genug bergab fährt. Im Grunde ist das nichts anderes, als was man dann als Fahrer auch macht. Zurückschalten (Motordrehzahl erhöhen und ohne Gas und damit ohne Brennstoffverbrauch den Motor quasi als Luftpumpe nutzen um den Wagen zu bremsen) und bergab rollen lassen. Das passiert ja erst dann, wenn der Akku voll ist. Der Unterschied ist nur, dass ich beim manuellen Getriebe oder beim Wandlerautomaten selber zurückschalten muss. Da man, wenn das passiert, aber bereits auf "B" geschaltet hat, und das Auto also weiss, dass man tendentiell mit dem Antrieb bremsen möchte, macht er das dann selber. Die Geräuschkulisse ist denn auch einer Passabfahrt entsprechend.


Was ich meinte: Vor dem Abstellen nicht unbedingt den Akku leeren, aber auf EV-Mode schalten, damit nicht der Motor unnötig gestartet wird auf den letzten Metern bzw. beim Einparken. Denn: Tatsächlich springt der Motor öfter mal auch schon vor dem Losfahren an, denn man will ja ggf. das Handy mit dem Radio verbinden, bzw. ans Ladekabel hängen, bevor man losfährt. Bis dann alles Fahrbereit ist, ich richtig sitze und alles, ist oft der Motor schon an. (Bisher gabs solche Probleme nicht. Der C1 hatte keine Freisprechanlage, und auch die Musik lief halt einfach da weiter, wos vorher aufhörte, wohingegen jetzt erstmal ne CD zum einlesen gegeben wird oder das Ziel am Navi eingestellt wird. Bisher war das Navi von der Fahrzeugbatterie unabhängig, und ich hab halt einfach nur den Schlüssel erst umgedreht, wenn ich fahrbereit war. Da der Toyota an sich auch ohne Motor kann, und die Batterie klein ist, gemessen an den Verbrauchern, und ich auch nicht weiss, wie kräftig die geladen wird (ich MUSS mit Licht fahren...) bin ich da nicht mehr ganz so konsequent.


Heizug: Man wird sehen, ob ich mich da einschränke. Kommt auf den Winterverbrauch an. Den hatte ich ja bisher quasi nicht, da immer >0°c. Bisherige Politik war, zwar die Kühlung sinnvoll einzusetzen, aber grundsätzlich nicht die Heizung. Da Abwärme, kost das ja nichts oder fast nichts, und ich mags gern warm... Immerhin hat der Prius aber wieder das bewährte Belüftungskonzept mit mittleren Auslassdüsen, so dass es schnell warm wird.


Der C1 hatte in der Mitte so gut wie keine Luftauslässe, denn die gingen nach oben in Richtung Windschutzscheibe und somit an mir als Fahrer vorbei... Folge: Heizen was geht, vor allem im Winter, weil ich ja nun nicht erfrieren will, bloss weil ein hirnamputierter und offensichtlich mit unbegrenzter Machtbefugnis ausgestatteter Designer das so verfügt hatte.


Grundsätzlich hadere ich noch damit, die Temperatur über Drucktasten einstellen zu müssen, statt über einen drekten Schieber oder Drehregler. Bisher nämlich: Voll warm, bis mir warm genug war, dann zurückregeln. Dauert eine Sekunde und ist möglich, ohne den Blick von der Strasse nehmen zu müssen.


Der Toyota hat für die Temperatur zwar Lenkradtasten, aber um zu sehen, welchen Wert man gewählt hat, muss man aufs Klimadisplay schauen. Zudem: Die Lüftung muss man über die Tasten in der Mittelkonsole regeln, und auf dem Display den Stand der Einstellungen ablesen. Lässt man das die Automatik machen, kommt die Luft nicht von da her, wo ich das will, weils am effizientesten ist, sondern die Automatik macht was sie will, und das ist nicht das, was am schnellsten warm macht. Während die Kühlung per Automatik super funktioniert, wenn auch selbst dort anders, als ich das einstellen würde. Da wäre ich ohne Klimaautomatik im Winter besser bedient. Aber irgendwas ist halt doch immer... Zumindest ist das Innendesign schön, ruhig und im Ansatz nobel und beruhigend, was sich auf die Fahrweise und die Grundeinstellung des Fahrers überträgt. Das habens also sehr gut gemacht. Kann man beim C1 mit der zerklüfteten und letztlich overdesignten Plastiklandschaft ohne klare Linien und zweckmässige Auslegung nicht behaupten kann.


Segeln: Was ist das? Da gehört der Motor aus, wenn er nicht gebraucht wird, und genau so macht das der Tyota-Hybrid.


Zum Brummen: Sobald das Radio an ist, nehme ich das kaum noch wahr. Wenn aber, dann nicht störend - eher so, als hätte man mit einer gut durchdachten, edlen Luxusjacht gerade vom Liegeplatz abgelegt, und würde jetzt mit ruhig wummerndem Motor gelassen durchs Hafenbecken ziehen.


Ausserdem finde ich die Akustik angenehm. Nicht zu niederfrequent, aber doch so, wie ein nicht zu klein gebauter Ami... Ohne das peinliche und teils erschreckende Röhren beim Motorstart. Zudem so dezent, dass mans auch gekonnt ignorieren kann, wenn man denn will.


Das kann man im C1 nicht... Der ist akustisch zu präsent. Vermittelt ein Fahrgefühl, wie im 2CV oder einem Kleinflugzeug aus der Kiegszeit. Keine Dämmung, reichlich Lärm, ob man nun will oder nicht. Und selbst, wenn er dann mal recht ruhig läuft, donnert einem immer noch der Endtopf und der Ansaugrüssel viel zu basslastig auf den Nerven herum.