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Die Cuore Serie (L55, L60, L80, L201, L501, L701, L251, L276)

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Alt 05.03.2010, 19:24   #1
bluedog
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Idee Motorölspezifikationen für den EJ-VE

Da immer mal wieder Fragen auftauchen, welches Motoröl denn das richtige sei für den EJ, versuche ich mal, aufbauend auf dem Famosen Thema vom Bastelbär, aufzuschreiben, was denn gut und was weniger gut für den Motor ist, und worauf beim Motorölkauf zu achten ist, wenn der Motor nicht auf Abbruch gefahren werden soll.

Bastelbärs legendäres Ölthema findet sich hier:

http://www.daihatsu-forum.de/vbullet...highlight=HTHS

Um es vorab klar zu sagen, auf welche Modelle die Aussagen anwendbar sein sollten, hier die Liste:

Der EJ wurde verbaut in:

Sirion M1 1.0l, auch 4WD
Cuore L701
Cuore L251 (Ölinhalt 2.3l inkl. Ölfilter)
Move L901

Hierzu ist zu sagen, dass ich dabei nicht nach EJ-DE oder EJ-VE differenziert habe. Sei es, weil ich bei den Move und Sirion-Modellen gar nicht so genau weiss, welcher genaue Typ verbaut wurde, aber auch um das ganze einfacher zu halten.

Was ich weiss ist, dass im L251 immer der EJ-VE verbaut wurde, und im L701 genauso ab dem facelift von, Irrtum vorbehalten, 2000.

Bekanntermassen ist dieser Motor vor allem im Move und L701 durch verklebte Kolbenringe mit Ölverbrauch und gelegentlich, wenn auch seltener, durch defekte DVVT-Einheiten aufgefallen hier im Forum. Da die EJ-DE keine DVVT haben, betrifft dieses Problem ausschliesslich Fahrzeuge mit EJ-VE. Die Kolbenringe sind jedoch ein generelles EJ-Problem. Allerdings haben die L251 eine andere Teilenummer für die Kolbenringe als die L701. Dazu passend liest man von den L251 wenig zu dem Thema.

Auf gutes Motoröl und die Einhaltung der Wechselintervalle (IMMER mit Filter Öl wechseln!) zu achten ist also oberstes Gebot.

Nur: Was heisst gutes Motoröl bezogen auf diesen Motor?

Dazu einiges an grundsätzlichem:

Der Motor hat recht hohe Kolbengeschwindigkeiten. Vielleicht kanns jemand mal für verschiedene Drehzahlen berechnen, und vielleicht auch noch Vergleichswerte zu Ford, Opel, VW oder Mercedes und BMW-Motoren liefern?

Wichtig ist also eine hohe Scherstabilität des Öls.

Um Ölkohle und Ölschlamm zu vermeiden, die den Motor zukoksen, ist auf vollsynthetische Öle zu achten. Dies auch aus der Überlegung heraus, dass ein gutes Grundöl besser ist, als ein billiges Grundöl, das mit haufenweise Additiven aufgepeppt, ja gedopt werden muss. Additive sind nichts schlechtes. Aber es kann passieren, dass von den Additiven schon nach sehr kurzer Zeit kaum mehr was brauchbares übrig bleibt, durch die mechanische Beanspruchung des Öls. Dann ist es umso wichtiger, dass schon das Grundöl möglichst gute Eigenschaften hat.

Aufpassen beim Einkauf. Auf sehr vielen Ölkannen steht „Synthetik“ „Synthetiköl“ „synthetisch“ oder was in der Art drauf. Ein Blick ins Kleingedruckte zeigt dann aber oft, dass es nur TEILsynthetisches Öl ist.

Besser, man achtet ausdrücklich und recht kleinlich darauf, dass da wirklich „vollsynthetisch“ „Vollsynthetik“ oder eine synonyme Formulierung verwendet wird.

Die Viskositäten, die gefordert sind, ergeben sich aus der Bedienungsanleitung.
Für meinen L251 verwende ich bevorzugt ein SAE 5-W40, wenns denn finanziell ganz knapp gehen muss auch ein – explizit vollsynthetisches - SAE 10-W40. Die Herstellempfehlung liegt bei einem SAE 5-W30.

Bei letzterem sollte man aber genau drauf achten, was sonst noch auf der Kanne steht. Da ein scherstabiles Öl vorzuziehen ist, achtet man am besten auf den HTHS-Wert Der sollte nach Möglichkeit nicht unter 3.5 liegen.

Wer schon mal im Baumarkt oder an der Tankstelle Öl eingekauft hat, wird wissen, dass dieser nur selten direkt angegeben ist. Stattdessen trifft man auf ein wahres Tohuvabohu von Nummern, Ziffern, Buchstsaben, kurz: Allerhand Normen, die einem für gewöhnlich nicht wirklich was sagen.

Nebst der SAE-Norm, die man auf wirklich jeder Flasche findet, gibt es noch die ACEA-Normen, die auch auf so gut wie jeder Flasche drauf sind.

Es sei vorausgeschickt, dass ich mich nicht damit befasst habe, wie welche Norm auf welche Flasche kommt. Ich begnüge mich damit, dass sie eben drauf gedruckt werden. Dafür lass ich im Grossen und ganzen alle Herstellerspezifischen Normen aussen vor. Die werden nämlich eingekauft, und wer sich die (bzw. die Tests dafür) nicht leisten kann oder will, hat die dann eben nicht auf der Kanne drauf... Zudem: Die helfen nur weiter, wenn sich die Gebrauchsanweisung dazu äussert. Bei unseren Dais tut sie das meines Wissens nicht, weshalb man die getrost vergessen kann.

Wenn jemand was dazu weiss, darf er das gern ergänzend beisteuern, wenns geht mit Quellenangabe. Ansonsten kommen wieder Aberglaube und Halbwissen zum Zug... und das hilft beim Einkaufen nicht weiter.

Zusätzlich zur SAE-Norm, die immer passen sollte, kann man also nach der ACEA-Klassifikation gehen.

Dazu hab ich das hier gefunden:

http://www.acea.be/images/uploads/pu...ev%20Sep05.pdf

Ab grob Seite 5 wirds da für uns Interessant. Die ganzen Angaben zu Dieselmotoren können wir uns schenken, es sei denn, es werde in irgend einer Norm was zum HTHS-Wert gesagt. Das könnte man nutzen, um ein Öl diesbezüglich besser einschätzen zu können. (Sehr Oft sind ja Motoröle sowohl für Benzinmotoren als auch für Dieselmotoren zu gebrauchen.)

Als Vorwissen hilft das hier ungemein weiter, enthält aber wesentlich weniger Infos, als die ACEA-Publikation selber:

http://www1.adac.de/images/25710_tcm8-261631.pdf

Die ADAC-Liste bin ich dann auch durchgegangen, und habe mir, da ich sonst keine sicheren Anhaltspunkte kenne, mal auf einen Fresszettel aufgeschrieben, was ich selber mit Blick auf die HTHS-Werte einkaufen würde, bzw. was nicht. Letzteres ist wichtiger zu wissen, wie ich finde. Herausgekommen ist dieses hier:

Nicht zugreifen, wenn eine der folgenden Normen aufgeführt ist:

ACEA A1 (veraltet, ausserdem nach Bastelbär in dessen Post #1 eine Spezifikation mit abgesenktem HTHS-Wert)
ACEA A5/B5
ACEA C1/C2

Gut dagegen:

ACEA A2 (veraltet, nach Bastelbär aber ausreichend für den EJ, da von den Eigenschaften her „etwas über API SH“. Er macht aber keine Aussage zum HTHS-Wert.)
ACEA A3/B3
ACEA A3/B4

Zu den Buchstaben:

Vor allem massgebend sind die A-Normen. Die betreffen PKW-Benzinmotoren.

B-Normen sind für Dieselmotoren. Wird allerdings bei einer solchen eine mit abgesenktem HTHS-Wert angegeben, und zugleich eine passende Norm für Benzinmotoren erfüllt, würde ich das Öl dennoch nicht kaufen.

C-Normen betreffen vor allem DPF-Fahrzeuge. Allerdings kann eine Norm mit einer Anforderung an wenig Asche beim verbrennen auch einem Benzin-Kat-Fahrzeug zu gute kommen, denk ich. Vorausgesetzt natürlich, die eigentlich massgebenden Benziner-Normen (A) werden zugleich erfüllt.

E-Normen kann man als Autofahrer komplett vergessen. Das sind die für Lastwagen.

Hersteller-Normen, bei denen ich aus obigen Dokumenten einen HTHS-Wert von mindestens 3.5 als Voraussetzung fand, die also passend für den EJ sein müssten, sofern es Benziner-Öle sind, die die Norm tragen:

Opel:
GM-LL-B-025
dexas 2

Zu meiden, wegen tiefem HTHS-Wert:

Opel:
GM-LL-A-025

Weitere Angaben zu einigen gängigen Hersteller-Normen findet man in post #1 von Bastelbär.
Da dort allerdings nur generelle Aussagen gemacht werden, und ausserdem das Ganze langsam in die Jahre kommt, übernehme ich diese Angaben nicht, sondern begnüge mich mit diesem Hinweis, und dem Link weiter oben.

API-Normen:

Angegeben mit zwei Grossbuchstaben

Ist der erste davon ein S, so ist es ein PKW-Öl. (Benziner). Das ist schonmal richtig.

Der Buchstabe hinter dem S folgt dem Alphabet. Je neuer die Spezifikation, umso weiter hinten im Alphabet ist der Buchstabe angesiedelt.

Beim L251 wird mindestens API SH verlangt, mit verkürztem Intervall geht auch SG.

Das ist aber alles Theorie, denn aktuell ist (schon seit einer ganzen Weile) API SM.

So, das wars von mir. Viel Spass beim Einkaufen und Öl nachkippen oder -wechseln.

Ich dachte, es wär schön, wenn der ein oder andere hier posten könnte, was für Öl er mit welchem Motor, Baujahr, und genauen Modell fährt. Auch, welche Normen auf der Flasche drauf stehen, die genaue Produktbezeichnung, HTHS-Werte, andere wichtige Hinweise auf der Kanne, Verkaufsstelle, Preis, etc. wäre interessant. So, dass jeder, der hier reinschaut, weiss, was was kann und was was kostet, und welches Öl welche Spezifikationen aktuell erfüllt. Auch Ergänzungen zu meinen Ausführungen sind erwünscht.

Unerwünscht sind Diskussionen. Hier gehts um Fakten. Zum diskutieren bitte andere Themen eröffenen.
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Alt 05.03.2010, 21:02   #2
LSirion
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Vergessen hast du natürlich den YRV, den gab es auch mit EJ-Motor.

Beim Sirion M100 sei dazu gesagt, dass er erst ab ca. Bj. 2000 beim ersten (kleinen) Facelift (Tachoscheiben, Heckleuchten/-schürze) den EJ-VE erhielt.


Außerdem hätte ich den letzen Absatz an den Anfang gesetzt, sorry, nicht jeder liest so weit und fühlt sich dann angesprochen wie ich... worauf ich jetzt natürlich gerne antworte.


Ich lasse in meinen Sirion M100 mit EJ-DE das 0W40 von Meguin einfüllen und bestelle es hier:

http://www.oilportal.de/index.php?ma...products_id=69

In einem anderen Shop findet man auch die Spezifikation:

http://internetprodukte.de/meguin/2084000-PI.pdf

Ölverbrauch lag zwischenzeitlich bei etwa 0,1 Liter/100 km, ist im Moment bei über 134.000 km jedoch nicht mehr feststellbar.
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Alt 05.03.2010, 21:41   #3
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Wichtig ist auch dass das Öl auf HC (HydroCrack) Grundölen besteht. Hat auch damals Mr. Sterndoctor(Mr. 2Takt öl in Dieselkraftstoff) als sehr wichtig befunden.

Ob teilsyntetisch oder vollsyntetisch halte ich für egal. Hauptsache das Öl ist im Kurzstreckenbetrieb nicht zu dick, vorallem im Winter. Am besten hier <10W einfüllen.

Ich sehe noch Anwendungsprobleme als Schuld:
-untertouriges Fahren im kalten Zustand, dadurch beim beschleunigen unheimliche Lagerkräfte, usw frei werden
-teilweise schlechte Wartung
-starkes hochdrehen des Motors im kalten Zustand
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Alt 06.03.2010, 08:51   #4
Spartaner
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Sehr schön, bluedog, dann bin ich ja mit meinem Highstar Motoröl 5W40 aus dem Praktiker-Baumarkt weit auf der sicheren Seite! ACEA A3/B3/B4, API SL, was will man mehr?
Heute gibts das wieder mal -20%.
Und das das "nur" ein HC-Öl sein soll, tangiert mich nicht so sehr. Mein Motor wird nie so heiß getreten wie eure.

Gruß Michael
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Alt 06.03.2010, 16:50   #5
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Zitat:
Wichtig ist auch dass das Öl auf HC (HydroCrack) Grundölen besteht. Hat auch damals Mr. Sterndoctor(Mr. 2Takt öl in Dieselkraftstoff) als sehr wichtig befunden.
HC Öle sind doch minderwertige teilsynthetische oder gar mineralische Öle die mittels Additiven auf die erforderlichen Spezifikationen gebracht werden? Ein Hydrocracköl ist also immer ein minderwertiges Grundöl künstlich verbessert. Das ist so mein Stand zu dem Thema.
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Alt 06.03.2010, 19:08   #6
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Zum Thema Hydrocrack hab ich das hier gefunden:

http://de.wikipedia.org/wiki/Hydrocracken#Hydrocracken

Nicht sehr aussagekräftig...

Aber mal einige eigene Gedanken (Obschon das Thema OT ist):

Passend zu den oben verlinkten Ausführungen stelle ich mir einen Prozess vor, bei dem Lange Kettenmoleküle (was sonst als Teer und Bitumen übrig bliebe in der Raffinerie) in kürzere Aufgespalten werden.
Ich habe den Ausdruck "cracken" in meiner Schulzeit auf dem Gymnasium zum ersten mal gehört, im Zusammenhang mit der Herstellung von Diesel. Da gings auch darum, dass Langkettige Moleküle zerkleinert würden, um die Ausbeute an z.B. Dieselöl beim Raffinieren von Rohöl zu erhöhen. Diesel, oder auch Benzin, lässt sich nun mal besser und teurer verkaufen als Teer und Bitumen... Also knackt man diese langen Moleküle, bis sie die passenden Dimensionen für was brauchbareres haben, was sich besser verkauft.

Ist nun deswegen synthetisches Benzin oder synthetischer Diesel schlechter?

Ich glaube kaum. Höchstens teurer.

Also: Für mich spielts keine Rolle, ob ich ein HC-Synthese-Öl Fahre oder ein anderes Synthetiköl.

Ohne eine Quelle zu haben: Hydrocrack bedeutet für mich, wenn ich raten muss, dass man langkettige Kohlewasserstoffe (wie sie bspw. in Rohöl vorkommen) in kürzere zerhackt. Anschliessend (vielleicht auch im gleichen Arbeitsgang, von der Prozesstechnik hab ich keine grosse Ahnung, ich weiss nur, dass das mit Hochdruck passiert) werden, um die gecrackten Moleküle (bzw. immer noch Molekühlketten, wenn auch kürzer) zu sättigen, wie der Chemiker sagt, also um Doppelbindungen abzubauen, die das Molekül reaktionsfreudiger (zu reaktionsfreudig?) machen würden, Wasserstoffmoleküle zugefügt, die sich in Wasserstoffatome spalten und dann, weil als Atom sog. Radikale und damit sehr reaktiv, an die freien Bindungen der gecrackten, aber eben (wegen der durch das cracken höheren Anzahl an Molekülen und damit Molekülenden) nicht mehr gesättigten Kohlewasserstoffmoleküle anlagern.

Der letzte Schritt wird als Hydrierung sogar zur Herstellung von gehärteten Pflanzenfetten in der Lebensmittelindustrie angewandt. Bloss dass gehärtete Pflanzenfette in der Ernährungslehre einen üblen Ruf haben, eben weil ungesättigte Fettsäuren Radikale binden können, die die Zellalterung beschleunigen, und gelegentlich sogar als (Mit)-Ursache für Krebs gehandelt werden...

Warum sollte also beim HC-Verfahren minderwertiges Öl entstehen. Es geht beim Motoröl doch nur darum, dass durch die Verwendung von synthetisch hergestellten Grundölen einheitlichere Kettenlängen der Kohlewasserstoffmoleküle erreicht werden. Denn: Zu kurze Molekühle verflüchtigen sich zu leicht. Man hätte zu hohe Verdampfungsverluste und damit mehr Ölverbrauch. Zu Lange Moleküle hingegen, sind zu zähflüssig, und es würde sich eben mehr Ölkohle und Ölschlamm bilden.

Als zusätzliche Vorteile bei Synthetikölen könnte ich mir vorstellen, dass weniger "Fremdmoleküle" vorhanden sind. Rohöl, und auch das daraus destilierte mineralische Motoröl enthalten ja eben nicht nur Kohlestoff- und Wasserstoffatome. Da gibts noch andere Atome, die in der Organischen Chemie genauso selbstverständlich zum "Sortiment" gehören. Beispielsweise Schwfel, Stickstoff, Phospor, Sauerstoff...

Mineralöl-Moleküle sind nun aber eben so, wie sie aus der Erde kamen. Sie sind lediglich durch destilation nach Masse (umgangssprachlich = Gewicht) sortiert. Allenfalls hat man sie auch noch entschwefelt... Aber es ist eben nicht auszuschliessen, dass vereinzelt kürzere oder längere Moleküle, Ringmoleküle (Aromaten wie Benzol), oder eben auch Stickstoffhaltige oder Moleküle mit Phosphor drin, in dem Motoröl mineralischer Herkunft enthalten sind.

Soweit ich das verstanden habe, ist es nun so, dass die Fischer-Tropsch-Synthese sicher gute Ergebnissse bringt, denn so wie ich das noch vage im Kopf habe, geht man dort über Gas, das durch Polimerisation wieder zu Kettenmolekülen gewünschter Länge zusammengesetzt wird.

Beim Cracken spart man sich das, und "zerschneidet" lediglich lange Ketten in kürzere...

Für Motoröl ist dieses Verfahren sicher solange noch weitaus hinreichend, solange es noch nicht verboten ist, mineralisches oder teilsynthetisches Motoröl in die Motoren zu kippen. Man darf nicht vergessen: Der Teil eines teilsynthetischen Öls, der weder aus syntheseöl noch aus Additiven besteht, ist immer noch mineralisch.

Ein HC-Öl ist also ganz bestimmt nicht DER billige Schrott, als welcher es immer wieder hingestellt wird. Nach meinem Verständnis immer noch jedem teilsynthetischen Öl vorzuziehen...

Aber: Das ist wohl Glaubensfrage, und hängt vom konkreten Produkt ab.

Nur: Wenn man sogar ein mineralisches Öl noch zu einem 10-W40 legieren kann, was (halbwegs) aktuelle Anforderungen erfüllt, dann tuts ein HC-Öl für den Alltag noch lange als Grundöl. Wie gut oder Schlecht es wirklich ist, hängt dann am Ende ohnehin wesentlich von den Additiven ab. Und wohl auch davon, was vor und nach dem Hydrocracken sonst noch so mit der Plörre angestellt wird. Wenn man da bspw noch einen Weg findet, Schwefel und Phosphor rauszubekommen, dann ist auch ein HC-Öl sicher nichts übles.

Diese Ausführungen basieren auf dem Rest an Chemie-Grundwissen, der noch aus dem Biochemiekurs am Gymnasium (Matura-Pflichtwahlfach) übrig geblieben ist. Viel ist das nicht, aber vermutlich immer noch kistenweise mehr, als manch anderer bieten kann, der meint, er wisse über Motoröl bescheid.

Ergänzungen sind willkommen. Allerdings bitte ich darum, nur von Dingen zu Schreiben, von denen der Schreibende mehr Ahnung als ich hat.

Ansonsten: Diese Diskussion gehört eigentlich nicht hierher... Zu sehr sind da Wertungs- und Glaubensfragen involviert, und zu wenige Fakten sind bekannt, um sinnvoll diskutieren zu können.

Wir kennen z.B. die Additivpakete der HC-Öle nicht. Wissen zu wenig über die Stabilität und damit die Lebensdauer der Additive. Wir wissen ebenso nichts darüber, was neben dem HC-Verfahren noch mit dem Öl gemacht oder nicht gemacht wurde. etc. pp.
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Alt 06.03.2010, 19:24   #7
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Zitat:
Wir kennen z.B. die Additivpakete der HC-Öle nicht. Wissen zu wenig über die Stabilität und damit die Lebensdauer der Additive.
Genau das ist die kritik,- Öl muß eben heutzutage 15000km oder länger halten. Diesel z.B. nur einmal zünden Und da ist meine Befürchtung das HC Öle ab einem bestimmten Punkt übermäßig schnell abbauen.

Aber ich hab auch ein HC ÖL drin,- und würde es teilsynthetischem 10w40 vorziehen.
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Alt 06.03.2010, 19:29   #8
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Die Lebensdauer der Additive ist aber bei einem HC-Öl nicht kürzer unterstell ich mal. Sicher nicht bloss deshalb, weil ein Grundöl im HC-Verfahren hergestellt wurde. Additive zerlegen sich generell recht schnell. Deshalb gehts auch nach einem Jahrhundert Fortschritt noch immer nicht komplett ohne Ölwechsel.
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Alt 07.03.2010, 16:16   #9
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Richtig, aber trotzdem ist ein HC-Öl ein aufgepepptes Öl, und kein von Anfang an hochwertiges Grundöl. Daher tendiere ich zu echten vollsynthetischen Ölen. Alle meine Fahrzeuge (sogar meine 50er-Roller) haben immer nur Vollsynthetik bekommen. Und bisher hat alles sehr lange gehalten.
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Alt 07.03.2010, 18:34   #10
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Was heisst aufgepeppt? Dass immer noch Additive drin sind, um die geforderten Spezifikationen zu erfüllen? Dann hilft auch ein nicht-HC-Stynthetisch hergestelltes Vollsynthetisches Öl nicht, den Makel abzulegen. Auch in solchen Ölen sind immer noch zu hauf Additive drin. Additive, die nicht ewig halten. Genauso wie beim HC-Öl.

Andere Synthetiköle sind auch aus Erdöl gemacht. Nur halt nicht per HC-Synthese.

Von da her versteh ich die Hysterie dagegen nicht.

Auch ein handgemachter Schuh geht irgendwann kaputt. Da ändert doch das Herstellungsverfahren nichts dran... Auch der Preis nicht.
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