Dacia / Renault, Probleme mit Autogas

[K3-VET]

@Celicata40: nicht ganz richtig. Die Verbrennungstemperatur von LPG ist geringer als die von Benzin. Und trotzdem ist die Temperatur der Auslassventile unter LPG ein Problem.

Zitat von K3-VET

@Celicata40: nicht ganz richtig. Die Verbrennungstemperatur von LPG ist geringer als die von Benzin. Und trotzdem ist die Temperatur der Auslassventile unter LPG ein Problem.

Auch NICHT GANZ richtig

Es fehlt die kühlende wirkung des Benzin's da dieses ja flüssig ist und beim einspritzen die Ventile abkühlt, gas hat diese eigenschaft nicht deswegen gibts das temperaturproblem!

[bluedog]

Und ich dachte, Gas brennt langsamer ab (deshalb auch höhere Klopffestigkeit) und deshalb kommts im Vollastbetrieb bei hohen Drehzahlen dazu, dass das Gemisch noch brennt, wenn die Auslassventile öffnen...

Was von all dem stimmt jetzt?

Sicher ist nur, dass all jene Quatsch erzählen, die meinen, Benzin schmiere. Diesel tut das. Benzin nimmt man eher zum Reinigen her als zum Schmieren. Benzin schmiert also sicher nicht, sondern ist im Zweifelsfall eher ein Lösemittel. Ist auch dementsprechend leicht flüchtig und daher Feuergefährlich.

Schmieren tut Benzin sicher nicht, aber das mit Luft angereicherte Benzin ist flüssig und kommt damit definitiv an den Ventilen an und kühlt diese damit. Zumindest ist das die gängige Aussage von den Profis.

Wenn du wissen willst was passiert frag mal bei Renault/Dacia nach im moment würden die sicher genau erklären können. *ggg*

Fakt ist unumstritten dass die Ventile verbrennen bei Dauervollgas bzw. Bergfahrten im Hängerbetrieb usw. Jetzt kannst du dir versuchen selbst zusammenreimen warum das wohl so ist. Was erscheint DIR logischer für die überhitzung der Ventile??

Vor allem sollte du bedenken warum es die Einlassventile sind die durchbrennen und nicht die auslassventile .....

[MaDDoGSlim]

Zitat von celicata40

In Italien gibt es auch Dai's ab 'Werk', die werden dort sogar beworben, der Unterschied ist, das es in Italien Tempo 120 gibt und somit der Volllastbetrieb nicht so oft vorkommt (Ausser immer im 3 Gang fahren )

Zum einen gilt in Italien kein flächendeckendes Tempolimit von 120km/h (130km/h bei 3-spuriger Richtungsfahrbahn und manchmal auch 150 km/h, wobei daß schon wieder zurück gefahren wird) mehr und zum anderen spritzen die Benzin ab 3.500u/min mit ein.

[celicata40]

@K3-Vet, @Rainer

auch nicht ganz richtig.
Ich hatte das etwas zu ungenau geschrieben. Ja es ist nicht die 'Verbrennungstemperatur' sondern die 'Abgastemperatur' die bei Gas höher ist. Und die Abgastemperatur ist dann natürlich die, die durch die Ventile muss. Das mit dem 'Kühlen' durch Benzin habe ich auch gehört, aber ob es wirklich stimmt????

[urlauber51]

Ich halte die Erklärung durch die langsamere Abbrenngeschwindigkeit für logisch, sonst würde es nicht so viel bringen, wenn man ab einer gewissen Drehzahl Benzin einspritzt.
Wenn ich einen Berg mit großem Anhänger hochfahren will, kann ich auch bei 3000 U/min Volllast haben und dabei passiert bei vielen auch nichts.
K3-VET hat bei seinem Ulysse garantiert auch höhere Lastbereiche und er fährt nicht über 4000U/min undhat mit seinem gaskritischen Motor auch noch keine probleme gehabt.

Gruß Martin

[celicata40]

Ich habe zu dem Thema einen Interessanten Artikel gefunden:

Die Verbrennungstemperatur ansich ist völlig uninteressant! 1900°C würde kein Ventil aushalten. Der Temperaturverlauf nimmt während des Expansionstaktes stark ab. Die Bauteile des Brennraumes sind alle gekühlt, denen tut also die reine Verbrennungstemperatur von 1900°C und mehr nicht weh. Kritisch wirds für die Ventile, speziell Auslaß, exakt dann, wenn sie aufgehen müssen. Dann verlieren sie kurzzeitig den Kontakt zum Zylinderkopf und damit zum Kühlkreislauf. Und ausgerechnet in dem Moment strömt da auch noch Abgas vorbei - unangenehm. Die Ventile nehmen in dieser Zeit eine enorme Wärmemenge auf (da sie sie ja gerade nirgendwohin abgeben können), danach kommt beim Schließen der Ventileinschlag, der ziemlich hart ist, und bei 6000 U/min z.B. 50 mal pro Sekunde stattfindet. Und hier kommt es jetzt auf die Temperaturfestigkeit der Ventile und Ventilsitze an. Entscheidend ist also nicht allein, ob die Teile gehärtet sind (das sind heute ALLE Ventile und ALLE Ventilsitze, auch die in JEDEM Ford-Motor !), sondern welche Festigkeit sie bei hohen Temperaturen haben. Entscheidend ist aber wie gesagt nicht die Verbrennungstemperatur, sondern die am Ende des Expansionstaktes übrig gebliebene Abgastemperatur. Und die ist bei Gas deutlich heißer als Benzin (Benzin im Saugmotor ca. 850...900°C, bei Gas können es schon mal 950°C und mehr werden.)

Entscheidend hierfür ist die Wärmebilanz des Motors. Es geht immer ein Teil der Gesamtenergie in die mechanische Leistung (logisch), ein Teil ins Kühlwasser, ein Teil in die äußere Wärmeabstrahlung des Motors, und ein Teil eben in's Abgas. Und hier kommt der Unterschied zwischen Benzin und Gasen zum Tragen (sowohl CNG als auch LPG). Benzin besteht aus ringförmigen Kohlenwasserstoffen, die zur Verbrennung aufgecrackt werden müssen. Dies geschieht nur unvollständig, es bleiben Restmolekülketten übrig (die man als HC-Emissionen kennt), und diese können im Abgas Wärme aufnehmen. CNG und auch LPG haben nur sehr kurze Molekülketten (CNG eigentlich gar keine), daher bleiben im Abgas weniger Restmolekülketten übrig. Die Folge ist, daß das Abgas eine geringere spezifische Wärmekapazität hat. Es kann also pro Kilogramm und Kelvin Temperaturerhöhung weniger Wärme aufnehmen als das Abgas der Benzinverbrennung. Um jetzt aber aus der Wärmebilanz dieselbe Energiemenge abzuführen (was es nunmal muß), kann sich also nur ein höheres Temperaturniveau einstellen. Deshalb haben kurzkettige Kraftstoffe (auch Ethanol oder Methanol) im Motor immer eine höhere Abgastemperatur.

Und dafür sind die meisten Motoren von Haus aus nicht ausgelegt.

Und hier zur Kühlung mit Flashlube

Flashlube vernebelt nicht einfach, und transportiert auch keine Wärme. Der Trick bei Flashlube ist, daß es eine Flüssigkeit ist, die (ähnlich dem Benzin) im Ansaugtrakt verdampft, also ihren Aggregatzustand ändert, von flüssig nach gasförmig. Bei diesem Verdampfen braucht jede Flüssigkeit Energie, die sie ihrer Umgebung entzieht (Verdampfungsenthalpie). Eine Flüssigkeit nimmt also beim Verdampfen Wärme auf. Dieser Effekt geht im Motor verloren, wenn der Kraftstoff, den man in den Ansaugtrakt gibt von vornherein schon gasförmig ist, CNG oder LPG (nach dem Verdampfer). Flashlube simuliert also nur vor der Verbrennung die fehlende Verdampfungskühlung, die man sonst mit Benzin gehabt hätte. Es sorgt damit dafür, daß man nicht schon beim Verdichten, also bevor die Verbrennung überhaupt stattgefunden hat, schon höhere Temperaturen erreicht, als mit Benzin. Damit erhöht es die Standfestigkeit eines Motors schon, die Abgastemperatur bleibt aber trotzdem noch höher als im Benzinbetrieb. Flashlube tut vor allem den Einlaßventilen gut, die im Benzinbetrieb von der Verdampfungskühlung profitieren und im Gasbetrieb nicht mehr.

Das mit dem "Schmieren" ist so eine alte Mär. Schmieren tut man weder mit Benzin noch mit Flashlube irgendwas am Ventilsitz, das hat auch früher Blei nicht getan, und Ventilsitze müssen auch nicht "geschmiert" werden.

Was man wohl erreicht, ist eine gewisse Dämpfung. Wenn das Ventil am Ende seines Hubes im Ventilsitz aufsetzt, ist dies ein ziemlich harter Schlag, Metall auf Metall, der noch dazu ziemlich oft vorkommt (bei 6000 U/min 50 mal pro Sekunde). Wenn jetzt auf dem Einlaßventil noch ein kleiner Kraftstoffilm sich abgesetzt hat, dämpft der den Einschlag. Beim Auslaßventil übernehmen diesen Part die Abgasbestandteile (z.B. auch Ruß). Wenn man jetzt im Ansaugvorgang gar keine Flüssigkeit mehr hat, fehlt diese Dämpfung, ebenso wenn man im Abgas weniger übriggebliebene Molekülketten oder Ruß hat, hat man geringere Dämpfung. Dies ist aber eher ein sekundärer Effekt, und "Schmierung" ist eigentlich das falsche Wort dafür. Der Temperatureinfluß ist deutlich größer.

Ich denke mal, dass dieser Bericht das ganz gut Erklärt.


Gruß Celicata40

[bluedog]

Der Bericht ist gut. Und deckt sich mit dem Problem der "Mikroverschweissungen" im Gasbetrieb, wie das hier im Forum auch schon mal genannt wurde. Das heisst einfach, dass die Ventile den herrschenden Temperaturen nicht gewachsen sind, wenn sie x-mal pro Sekunde auf den Ventilsitz knallen, während sie 1000°C oder noch heisser sind. Und das mit dem höheren Temperaturniveau hat somit auch endlich mal einer überzeugend erklärt.

Warum BMW, Mercedes und andere Dickschiffe angblich Gasfestere Motoren haben, erklärt sich so auch schon fast von selbst, wenn man sich das mal durchdenkt. Ein grosser Mercedes dreht eben selbst bei 200km/h nicht ganz so hoch, wie ein Daihatsu bei jedem Anfahrvorgang oder eben ab 130km/h oder so, und darüber hinaushat ein Daihatsu oft auch nur 3 Zylinder statt vier. Ein Viertakter leistet einen Arbeitstakt auf zwei Kurbelwellenumdrehungen (pro Zylinder). Bei vier Zylindern kommt also ein Arbeitstakt auf eine halbe Umdrehung. Sind es nur drei Zylinder, steigt das Drehzahlniveau, um auf genügend Leistung zu kommen. Es verkürzt sich also auch die Zeit für die Wärmeabfuhr. Kommt nun auch noch das relativ hohe Drehzahlniveau dieser kleinen Motoren dazu, wirds problematisch...

[celicata40]

@bluedog

Darum befolge ich auch den Rat meines freundlichen Dai-Händlers, der meinen Sirion umgerüstet hat.
1. NICHT über längere Zeit (Strecke) über 3500 Drehen, zum kurzen Beschleunigen geht das mal ansonsten auf Sprit umschalten.
2. Immer darauf Achten, dass Flashlube vorhanden ist und das die richtige Anzahl an Tropfen pro Min. ‚gezogen’ werden.
3. Alle 30.000 das Ventilspiel überprüfen lassen.

Ich habe jetzt 17.000 KM in 7 Monaten mit Gasbetrieb gefahren, ohne Prob. Ich hoffe das bleibt auch so.

Celicata40