Cuore L7 Zylinderkopfdichtung Nockenwellenlagerdeckel

[arturlll]

Guten Abend :),

Ich bin der Artur, bin 18 Jahre alt, komme aus dem Werra Meißner Kreis und habe ein Problem mit meinem geliebten ersten Auto.
Ich bin kein Profi, was Motortechnik angeht. Außer an meiner Nsr 2-Takter habe ich noch an keinem Gefährt rumgeschraubt :)
Zu meinem Problem: Ohne Vorwarnungen, Geräuschen hat meine Knutschkugel plötzlich schlecht starten wollen und hat nur noch weiß gequalmt.
Weißer Qualm, Wasser aus dem Auspuff, und teilweiser Lauf auf 2 Zylindern, lassen mich raten, dass die Zylinderkopfdichtung hin ist. Nun habe ich mich drann getraut die Dichtung selber zu tauschen, nur bin ich an ein Problem geraten: Wie bekomme ich den Nockenwellenlagerdeckel, bzw. das Nockenwellenrad und die Nockenwelle ab???
Ich hoffe ich hab das verständlich erklären können und wäre froh für einen Tipp.
Hoffentlich kann ich schon bald meine kleine Rakete fahren.

Gruß Artur

[MrFreezer]

bevor du weiter machst... kopfdichtung ist eher unauffällig bei den kisten, wenn das ding beim starten qualmt kann das auch öl sein.

war es wirklich richtig weiß oder besteht die chance, dass es doch bläulich war? wie riecht es?

weil bei den motoren sind es meist die abstreifringe und die karre säuft dann auch öl wie sau. das forum ist voll davon, wieviel km hat dein schatzi denn runter?

risiko ist halt, du baust alles auseinander, baust alles wieder zusammen und der fehler ist nicht weg, dann baust du wieder alles auseinander um die ringe zu wechseln und dabei warst du schon fast so weit, dass du da ran konntest.

und ganz ehrlich: wenn die maschine sowieso schon 100 oder mehr tausend kilometer runter hat, liegt die überlegung nahe, wenn du den eh schon offen hast, das mit den ringen gleich mit zu machen, weil die werden eh über kurz oder lang reif.

[Q_Big]

Neben den Ölabstreifringen ist die Kopfdichtung nicht sooo unauffällig...
Die gehen bei den ED Motoren gerne mal am Steg zwischen den Zylindern durch.
Das gibt dann Kompressionsverlust auf den beiden Zylindern und unrunden Motorlauf.
Lässt sich mit einem Kompressions und Druckverlusttest rausfinden, wobei wenn 2 Zylinder die selbe miese Kompression haben oder bei entfernten Nockenwellen reinpusten in ein Kerzenloch (Druckverlusttest )aus dem anderen wieder raus kommt, ist der Fall klar

So ein Schaden kommt beim L701 häufiger vor, aber qualmt und raucht weniger bis garnicht da der ÖL oder Wasserkreislauf davon nicht betroffen ist...

[Nuri]

Hallo zusammen,
da es noch keine Antwort auf die Frage gab, hier nochmal ein Reminder:

Was ist beim Nockenwelleneinbau zu beachten (ja, ich hab die Suchfunktion versucht zu verwenden)?

Also erstmal zum Verständnis:
Ich habe ebenfalls, genau wie arturlll eine defekte Kopfdichtung. Bei mir ist der Schaden allerdings gesichert, da ich die Kompression geprüft habe (2.4, 2.4, 13.5bar) und mir das Ergebnis des Durchbrandes zwischen den Zylindern 1 & 2 mit einem Endoskop angeschaut habe. Ergo, Kopf muss runter. Hierzu müssen die Nockenwellen allerdings auch raus.

So habe ich mir heute also einen Gegenhalter für die Nockenwelle gebaut, welcher ich die beiden Sacklöcher auf dem Nockenwellenrad greifen, denn ein Gegenhalten mit 24er Schlüssel misslang, da mein 24er Schlüssel bedauerlicherweise eine 25er Schlüsselweite hat.

Markierungen des Kurbelwellenrades und der Nockenwellenräder sind ja glücklicherweise vorhanden, so dass der Einbau leicht gelingen sollte auch ohne entsprechend alles haarklein selbst markiert zu haben.
Was aber ist mit dem beweglichen Nockenwellenrad der Einlassnocke? Ich habe in einem Video auf Youtube gesehen, dass dieses geteilte Nockenwellenrad (vorzugsweise durch Hereindrehen einer Schraube) gegen Verdrehen gesichert werden soll.

Hat bitte jemand Informationen darüber, ob dies wichtig bzw. richtig ist. Oder anders gefragt: Ist der Einlassphasesteller nicht bereits auf Spätanschlag und wenn nein, wie soll dieses adäquat gesichert werden? Oder entspricht die Schraubenlösung bereits dem optimalen Vorgehen?

Falls ein Sichern misslingt, ist es problematisch die richtige Nockenwellenstellung beim Einbau einzustellen?

[Reisschüsselfahrer]

Du vewechselst zwei verschiedene Sachen. Zum einen gibt es den Versteller der sichert sich selbst mit einem Stift der einrastet, sobald kein Öldruck mehr am Versteller anliegt.

Der andere Schuh ist das geteilte Zahnrad welches Federbelastet dafür sorgt, dass die Zahnräder spielfrei ineinander greifen. ohne die Feder würde es klappern, weil die Zähne dann untereinander Spiel haben.

Das Federzahnrad muss mit einer Schraube (M5) vor dem Ausbau der Nockenwelle gesichert werden.

siehe auch -> http://www.daihatsu-forum.de/vbullet...&postcount=116 das letzte Bild

gruß
Manu

[Nuri]

Hervorragend. Vielen Dank. Das war genau das, was ich wissen musste. Jetzt ist mir auch klar, warum ich so verwirrt war (hab mir das nicht genau genug angeschaut).

[Nuri]

So, jetzt wo ich endlich die Kopfdichtung an meinem Cuore erneuert habe, möchte ich doch gerne mal ein paar Dinge ansprechen, die mir so aufgefallen sind:

VVT-Steller:
Mir ist aufgefallen, dass der VVT-Steller in der Tat auf beide Nockenwellen gleichzeitig wirkt. Da die beiden Wellen allerdings über ein Stirnradsatz synchron zueinander laufen, wird über den Steller lediglich die Phase (EÖ/ES&AÖ/AS) verstellt, nicht aber die Überschneidung. Ziemlich ungewöhnlich, da ich bisher nur Konzepte kenne, bei denen entweder nur die Einlasswelle verstellt wird oder beide Wellen (unabhängig voneinander).

Ferner scheint mir der Phasensteller ein Zwei-Punkt-Steller zu sein. Falls jemand mehr Infos hat zur Wirkweise und zum Verstellbereich, bitte posten.

Tassenstössel:
Unglaublich aber wahr. Der Motor verfügt über einen Phasensteller, aber nicht über Hydrostössel. Mangels Fühlerblattlehre konnte ich nun nicht das Ventilspiel prüfen. Falls jemand die Soll-Werte hat, bitte posten.

Kompression/Freilauf:
Vor'm Ausbau des Kopfes habe ich den Motor schön auf OT gedreht und dann den Zahnriemen abgenommen. Beim Versuch das Nockenwellenrad zu demontieren habe ich allerdings auch die Nockenwellen mehrmals gedreht. Was mir erst später auffiel, die Ventile hätten eingetlich aufsetzen müssen (Sauger mit hoher Verdichtung).
Frage: Ist der Motor ein Freiläufer? Falls ja, ist er bei Betriebstemperatur auch noch ein Freiläufer (es gibt Motoren, die im Warmen dann trotzdem aufsetzen)? Wie hoch ist die Kompression?



Jetzt ist mir ja bekanntlich die Zylinderkopfdichtung durchgebrannt (soll ich eigentlich mal Fotos posten?). Zufällig habe ich, bevor dies passiert ist, diesen Motor zum ersten Mal bis 6000 gedreht. Da ich zuvor noch den Zahnriemen neu hatte und die Lambdasonde noch defekt war (Verbrauch mit defekter Sonde --> 6.5ltr/100km), konnte ich nicht so auf die Tube drücken, wie ich gerne wollte. So, nun hab ich den kleinen einmal hochgedreht, bin zum Einkaufen, danach wieder ins Auto und die Kiste lief nicht mehr. Wundersame Kopfdichtungszerstörung im Stand.
Frage: Seht ihr einen Zusammenhang mit der (zuvor) defekten Sonde oder der Drehzahl? Gibt es ähnliche Erfahrung? Oder war das einfach nur Pech? Schließlich wird immer wieder berichtet, dass die Kopfdichtung bei diesem Motor eigentlich unauffällig ist.

[Reisschüsselfahrer]

Der Versteller wirkt nur auf die Einlassnockenelle. Er wird außen am Gehäuse angetrieben (Zahnriemen) und verstellt die Nockenwelle an der er sitzt über das innere Flügelrad (die Nockenwelle verdreht sich also relativ zum Gehäuse des Verstellers und damit zum Zahnriemen).

Die Außlassnockenwelle wird über das Stirnrad von dem äußeren Teil des Verstellers angetrieben und ist somit gegenüber dem Zahnriemen starr.

Der Motor ist tatsächlich ein Freiläufer bei einem Totaldefekt des Verstellers kann die Nockenwelle ja auch sonstwo stehen und es gibt dann keinen Motorschaden, was schon sehr klug durchdacht ist, defekte Versteller gibt es ja auch ab und an....

Der Versteller kann über seinen gesamten Bereich dynamisch angesteuert werden. Die Ansteuerung geschieht über ein Ventil was den Versteller über den Öldruck stufenlos in Richtung Früh oder Spät verstellen kann.

Das System ist das gleiche wie bei Toyota das VVti System mit verstellbarer Einlassnockenwelle.

siehe auch-> http://www.kfztech.de/kfztechnik/mot...iten.htm#VVT-i

Zylinderkopfdichtungsschäden sind eher vom EJ-DE (ohne Versteller) bekannt, der verdichtet aber auch nochmal ne Ecke höher.


Zum Thema Tassenstößel bzw. Hydros, bei den neueren Daihatsu Motoren braucht man sich über das Ventilspiel eigentlich erst jenseits der 250tkm gedanken machen, Hydrostößel wären nur eine Fehlerquelle mehr die verrecken ja auch gerne mal. Viele Hersteller sind daher von Hydros eher wieder weg.

Heute geht der Trend auch wieder zurück zu einem mechanischen Ventilspielausgleich. Durch moderne Maschinen mit geringsten Fertigungstoleranzen und bessere Materialien sind mechanische Ventilstößel nahezu wartungsfrei. Z.B. hat Ford seine Zetec 16V-Motoren mit Einführung des Focus 1999 wieder auf mechanische Tassenstößel mit Einstellplättchen umgerüstet. Der Hersteller sieht eine Überprüfung des Ventilspiels erstmals bei 150.000 km vor. Allerdings ist der Verschleiß zu diesem Zeitpunkt noch so gering, dass zusätzliche Einstellplättchen zum Ausgleich meist nicht nötig sind. Gründe für die Rückrüstung war u.a. Tatsache, dass die Hydrostößel wesentlich schneller verschleißen als sich die mechanischen Stößel abnutzen. Zudem erlauben mechanische Stößel höhere Drehzahlen, exaktere Ventilsteuerzeiten und sind weniger abhängig von der verwendeten Ölsorte.

Weniger bewegte Masse im Ventiltrieb ist bei höheren Drehzahlen außerdem ja auch nicht das schlechteste

gruß
Manu

[Nuri]

Ich muss das Thema Nockenwellenversteller nochmal aufgreifen, denn ich habe nach wie vor nicht verstanden, warum der VVT nur auf die Einlasswelle wirkt.

Dazu habe ich auch mal ein Bild anghängt. Ich hoffe man erkennt es, aber das Stirnrad der Auslasswelle und die Auslasswelle selbst sind aus einem Guss. Daher ergibt sich mir nicht, warum die Auslasswelle, welche die Einlasswelle antreibt nicht vom VVT-Steller verstellt wird.

Auch möchte ich nochmal auf das Thema Freiläufer eingehen. Üblicherweise gehen die VVT-Steller auf Spätanschlag, wenn kein Öldruck anliegt (so etwa im Kaltstart). Im gesamten Verstellbereich muss ein mechanischer Kontakt mit dem Kolben ausgeschlossen sein. Soweit so gut.
Aber das heißt nicht, dass es zwangsläufig ein Freiläufer sein muss, weil ein VVT verbaut ist. Das heißt ja eigentlich nur, dass im gesamten Verstellbereich die Hub des Ventiles um den OT herum nicht ausreicht, um Kontakt zum Kolben zu haben. Vor und nach OT (theoretischen Verstellbereich mit eingerechnet) gibt es genug Zeit den Ventilhub so weit anzuheben, dass sich die Ventilerhebung und der maximale Kolbenweg geometrisch schneiden (dies aber auf Grund des Zahnriemens tatsächlich vermieden wird).

[Schimboone]

Hier *klick* ist es ganz gut erklärt. Ich hab mal versucht den Kraftfluß zur Verdeutlichung zu zeichnen....

Zum Thema Freiläufer: der Ej Block hat angedeutete Ventiltaschen in den Kolben, d.h. auch bei maximalen Ventilhub kollidieren die Ventile auch bei gerissenem Zr nicht.