Ethanol: E85 im L80 - Vergaserumbau

[o.boss]

Was ihr alle an den Vergasern rumfummelt, Respekt, Respekt! Ich hab das mal
bei einem Taunus Anfang der ´80er gemacht - es endete mit der Beschaffung eines "neuen" vom Schrott! (....offene Bewundeung!!)
Ollie

[mike.hodel]

Hallo Leute

Vergaser sind echt was für Könner. Ich hatte den Vergaserdurchmesser vergrössert und damit auch ein neues Venturi, etliche Bedüsungen etc, probiert und bin gescheitert

LG

Mike

[Q_Big]

Ja, selbst wenn man sich ein wenig mit dem Vergaser des Cuores auskennt, heißt das oft nicht die Lösung der Probleme. Wenn man dann noch im Handbuch nachschaut, wie man ihn komplett neu einstellt und mit Winkelmesser, etc rangehen muß und der Vergaser dazu eine bestimmte Temperatur braucht...

Oder auch die Garantieklausel im WHB die selbst den Technikern von Daihatsu sagt das der Garantieanspruch erlischt, wenn man am Schnellleerlauf dreht

[Reisschüsselfahrer]

Das mit dem Register wird schwierig, du müsstest ihm ja nicht nur den SPrit abklemmen, sonder auch die Luft, weil Luft ohne Sprit -> viel zu mager......

Das wird also so nicht passen, außerdem hat nen Flugzeugmotor ganz andere Leistungsdaten, ich glaub kaum das der Cuore genug Unterdruck ansaugt um überhaupt Sprit aus dem Vergaser zu bekommen, Flugzeugmotoren sind immerhin höchstverdichtet und laufen, normalerweise mit AvGas (weit über 100Oktan) bzw die Größeren auch mit Kerosin (was eher in die Richtung Lampenöl geht), bei sonem Vergaser wirst du mit Normal Benzin also nichts, vllt nichtma mit E85 was.

Ich würds mit original Vergaser und ner größeren Düse probieren und wenn du ne E85 Tanke vor der Tür hast, umso besser, bzw immer E85 tanken und gut. Ansonsten wenn du nicht an E85 rankommst, rechtzeitig Benzin zumischen, so solltest du immernoch voran kommen.



Vlt reicht es ja aber auch schon einfach an der Gemischschraube zu stellen, darüber kommt man doch normalerweise auch schon recht weit, bzw den Motor ganz gut fett, ansonsten bräuchte man die Schraube doch nicht ?????


Manu

[wicky01]

Nabend,

erstmal Danke für Euer reges Interesse und Feedback!

@Q-Big: Wie bereits in meinem ersten Beitrag geschrieben, kann mit gezogenem Choke ein runder Lauf unter Leistungsverlust erzwungen werden. Der Vergaser des L80 besitzt, soweit ich weiß, nur eine Gemischschraube für Einstellung des Leerlaufgemischs. Die Gemischbildung unter Last bleibt davon unberührt. Eine Einstellung ist sinnvoll, aber im Moment liegt das Hauptproblem im Teillastbereich, also Richtung Hauptdüse / Venturiproportion.

@mike.hodel: Leerlaufgemischschraube bereits erwähnt. Danke für die Information zur Standardeinstellung ebendieser. Sorry, aber das mit der Beatmung check ich immer noch nicht. Mein Problem besteht doch eben aus "zuviel Luft". Luftmenge ist ja ok und konstant. Was verändert werden muss ist die angesaugt Kraftstoffmenge, um das stöchiometrische Verhältnis (Lambda = 1) von 14,7 : 1 (Benzinbetrieb) auf 9 : 1 (Ethanolbetrieb), respektive ungefähr 10 : 1 (E85) zu bringen. Der Gedanke, dass der Luftfilter als "Widerstand" im Luftkreislauf liegt, kann ich nachvollziehen, aber wie gesagt, ich denke das Problem liegt bei Kraftstoffzufuhr.

@bluedog: Sehr interessanter Gedanke! Ich muss sagen, da hast Du mich auf ein paar weitere Ideen gebracht - Danke! Quere Ideen sind immer gut.
Da hast Du was angefangen. E85 Betrieb hätte mir ja gereicht, aber jetzt will ich einen FFV L80.
Luftmenge vergrößern geht ja nur über Aufladung. De facto wird das Gemisch in größeren Höhen nicht abgemagert. Die Luftdichte ist geringer, dementsprechend wird die Kraftstoffzufuhr auch reduziert. So bleibt das Gemisch im benötigten Bereich (0,8 < lambda < 1,2, insbesondere lambda = 1). Im Allgemeinen: Leistungsverlust bei Verbrauchsreduktion - irgendwo muss die Power ja herkommen.
Hast Du Informationen wie die variable Gemischbildung in der von Dir beschriebenen Praxis bewerkstelligt wird?

Die notwendig Messung können im Abgas über eine Lambda-Sonde gemacht werden. Die Messungen regeln dann die benötigten Kraftstoffmengen entsprechend (Luftmenge konstant). Das zur Verfügung stehende Gemisch (Messung Exx) bestimmt den Zündzeitpunkt. Damit wäre das FFV fertig! ;-)

Die Registervergaseridee ist cool.

@all: Hab im Netz noch etwas dienliches ausfindig machen können.
http://journeytoforever.org/biofuel_...earth/me2.html

Kurz: Für Ethanolbetrieb/E85 notwendigen Hauptveränderungen:
1. Hauptdüse
2. Leerlaufdüse/-einstellung
3. Zündzeitpunkt

bluedog, dieser Artikel ist von 1980 (!). Ich stimme Deinem Zitat 100% zu "Aber: Zumindest theoretisch ist die nötige Technik seit Jahrzehnten vorhanden und erprobt, um aus einem Vergaser-Motor einen Flexifuel-Motor machen zu können.". Leider ist es oft genug so!

Noch am Rande zum Thema Leitungskorrosion: Die "Korrosionsfähigkeit" von Ethanol soll bei Zugabe von bereits wenigen (1-5) Prozent Benzin extrem stark absinken.

Ein Gedanke ist mir noch gekommen:
Ein Vergaser regelt die Zustände über Druckdifferenzen. Für den Teillastbereich sehe ich hier als entscheidend die Größe der Hauptdüse und noch mehr die Proportionen im Venturi-Rohr. Über eine Änderung der Proportionen des Venturirohrs ändern sich die Druckverhältnisse des Systems, insbesondere die Geschwindigkeit/Druck der Luft am Austrittsarm. Die geförderte Menge ist umgekehrt proportional zum hier (Austrittsarm) herrschenden Druck. Eine weitere Verjüngung im Venturirohr erhöht die Luftgeschwindigkeit und damit die geförderte Kraftstoffmenge. Venturi ist jetzt ausgelegt für Benzin und damit stöchiometrisches Verhältnis 14,7:1, benötigt werden 10:1 (E85). Schön und gut, aber wie so eine weiter Verjüngung bewerkstelligt werden.
Zuerst dache ich an eine Art zusätzlichem Inlay mit dementsprechend geringerem Durchmesser (Reduzierstück), welches an der bestehend "Venturi-Verjüngung" aufliegt/befestigt ist. Am Austrittsarm ist allerdings noch eine Art Luftführungshülse dran. Eine Veränderung an dieser Stelle hätte in meinen Augen den selben Effekt. Ich versuch jetzt mal eine Art Trichter aufzutreiben, der auf diese Hülse aufgesteckt werden kann und die Druckverhältnisse/Strömungsgeschwindigkeiten an der Austrittsöffnung auf 10:1 hin bringt. Plumb gesagt muss an dieser stelle die Luft 50% schneller werden. Dies hätte den Vorteil, dass die Druckverhältnisse hierdurch auf E85 umgestellt werden würden, ohne an der Hauptdüse (so große) Veränderungen (siehe Link, 20-40%) vornehmen zu müssen.
Ist nur mal so ein Gedankengang...

@o.boss: Was hat es letztenedes zerlegt? Vergaser, Motor, Ventile? Wie waren Deine Erfahrungen? 100% Ethanol?

Hab in nächster Zeit (2 Wochen) leider nicht die Möglichkeit den Umbau in Angriff zu nehmen. Wird aber gemacht!

Schöne Grüße an Euch und noch nen schönen Abend!

Wicky

P.S.: Immer her mit weiteren schrägen Ideen

[bluedog]

Erstmal eine Warnung im Voraus: Ich bin ein reiner Theoretiker. Ich bin selbst kein Schrauber. Was ich also hier als Idee geäussert habe ist wirklich nur eine Idee, und nichts weiter. Wenn jemand mehr draus machen will, fühle ich mich aber geehrt.

Wär ich praktisch begabt und hätte etwas mehr Taschengeld, hätt ich aber vermutlich versucht, einen Prototypen zu bauen, und den dann patentieren lassen.

Ich versteh grad mal so das Funktionsprinzip vom Vergaser. Weiter weiss ich darüber nicht mehr, als ich gelesern habe.

Ich kann euch hier also leider nicht erklären, wie man bei Flugzeugvergasern die Gemischverstellung praktisch realisiert. Nur Soviel: In einem Flugzeug findet man für die Gemischverstellung in der Regel einen Hebel oder eine Schubstange. Ich vermute also, dass die Sache über ein Gestänge oder Drahtzüge, ahnlich wie fürs Gas geregelt wird. Wie genau weiss ich allerdings nicht. Wüsste ich auch nur irgendwas darüber, dann hätt ich das hier schon geschrieben.

Man müsste dazu wohl mal einen Flugzeugmechaniker befragen, oder ihm nach Möglichkeit gar über die Schulter kucken. Vielleicht würde auch ein Blick ins Archiv des Patentamtes reichen. Da es Systeme zur gemischverstellung seit spätestens anfang der Dreissiger Jahre gibt, dürften die entsprechenden Patente inzwischen ohne Lizenz verwertbar sein.
Das Hätte den Vorteil, dass eventuell auch detailierte Konstruktionspläne zugänglich wären.

Ich dachte übrigens von Anfang an nicht wirklich daran, dass sich auf Anhieb ein passender Vergaser im Avionikbereich fände. Da es aber auch UL-Flugzeuge und so sachen gibt, würde ich das auch nicht von Vornherein ausschliessen. Es gab schliesslich massig Flugzeugmuster, die nicht wirklich viele PS hatten... Und die fliegen Teils noch heute. Die Ersatzteilversorgung kann also so problematisch nicht sein.

Die Oktanzahl hat meines Wissens vor allem auf die mögliche Verdichtung Einfluss, weniger auf die Vergaserkonstruktion. Und gerade die ganz alten, relativ bescheiden motorisierten Muster fliegen zum Teil auch mit 89 Oktan oder weniger. Die verdauen aber ohne Weiteres auch Avgas und ähnliches mit über 100 Oktan. Die Oktanzahl ist erst dann problematisch, wenn sie zu tief ist. Eine zu hohe Oktanzahl richtet keine Schäden an. Sie ist nur unökonomisch, da der hochoktanige Sprit mehr kostet, aber keinen Zusatznutzen bei den für niedrigere Oktanzahlen ausgelegten Motoren bringt.

Eine zu tiefe Oktanzahl führt hingegen zu Klopfen, Glüh- und Frühzündungen, und somit zu Motorschäden, zumindest aber höherem Verschleiss.

Wenn man den Lambda-Wert direkt anzeigen kann, ist das natürlich auch gut. Denn den Kat, der auf einen bestimmten Lambdawert angewiesen ist, hab ich der Einfachheit halber bisher weggelassen. In der Realität muss aber der Kat ja so oder so auch funktionieren.

An die Luftzufuhr beim Registervergaser hatte ich nicht gedacht. Danke für den Hinweis. die müsste man im Benzinbetrieb natürlich auch drosseln. Allerdings hilft ja die Zusätzliche Luftzufuhr auch, das Gemisch im Benzinbetrieb abzumagern. Klemmt man die nun beim Register auch komplett ab, im Benzinbetrieb, dann hat man evt. schon wieder ein zu fettes gemisch. Eventuell bringt das also im Benzinbetrieb willkommene Zusatzluft, oder eben zuviel davon. Man kann aber hoffentlich berechnen, wieviel zusatzliche Luft im Benzinbetrieb willkommen ist, und die Konstruktion entsprechend auslegen. Eventuell indem man im Benzinbetrieb das ethanolregister völlig stilllegt, auch was die Luftzufuhr betrifft, und dann zusätzliche Luft über einen Bypass zuleitet, der sich öffnet, wenn man das Ethanolregister stillegt.

Wenn man glück hat, wird die Gemischregulierung ausserhalb des Vergasers selbst reguliert, (über den Treibstoffdruck oder das Unterdrucksystem oder so...) Dann könnte man sie mit entsprechendem Geschick und etwas Glück auch mit einem normalen PKW-Vergaser kombinieren.

Da muss allerdings ein Flugzeugmechaniker weiterhelfen... ich weiss wie gesagt nicht, wie die Gemischverstellung realisiert wird. Nur soviel weiss ich: Es ist eine Stufenlose Verstellung, denn die Verstellhebel haben keine Rasten oder dergleichen.

[Reisschüsselfahrer]

Ich bin Segelflieger kenn also nur die Vergasergeschichte unseres Schleppflugzeuges ein wenig (Rotax Falke, 4-Zylinder Boxer, 120PS). Ich selber hab aber kein Schein für den Motorflug und der Rotax hat soweit ich das mitbekommen hab auch keine Höhenanpassung. Die Kompression hat aber soweit ich weiß auch Einfluss auf das Ansaugverhalten, umso höher die Kompression, umso mehr Luft wird auch angesaugt, weil ja mehr Komprimiert wird. Der Cuore Motor der ja auf 89Oktan ausgelegt ist, komprimiert wesentlich weniger, zieht damit auch weniger durch den Vergaser.

Manu

[bluedog]

Ich kenn mich zwar bei aktuellen Flugmotoren auch nicht wirklich aus. Aber wenn die Gemischverstellung feht, dann könnte es sein, dass es schon ein Einspritzermotor ist. Die haben ja Luftmassenmesser und all sowas, so dass es auch denkbar wäre, dass da diese Aufgabe schon automatisiert ist. Da kann man ja dann einfach die Einspritzmenge ändern. Das kriegt auch eine elektronik gut hin, zusammen mit einer entsprechenden Sensorik.

Dass keine Gemischverstellung in irgend einer Form existiert, halte ich bei einem Motor dieser Leistungsklasse, der zudem in einem Schleppflugzeug eingesetzt wird, für eher unwahrscheinlich.

[MeisterPetz]

Zitat von Reisschüsselfahrer

Die Kompression hat aber soweit ich weiß auch Einfluss auf das Ansaugverhalten, umso höher die Kompression, umso mehr Luft wird auch angesaugt, weil ja mehr Komprimiert wird.

Entscheidend ist nur die Sauerstoffmenge. Das angesaugt Volumen bleibt natürlich gleich, aber wegen der geringeren Dichte ist in grosser Höhe auch die Menge des Sauerstoffs geringer. Ergo wird das Gemisch zu fett. Um das stöchiometrische Verhältnis zu halten muss die Benzinmenge herabgesetzt werden. Was bei Flugzeugenmotoren aus genau diesem Grund auch oft zum Einsatz kommt, sind Kompressoren.

[bluedog]

Ich kann zwar Kopressoren nicht Ausschliessen. Aber anhand der Drehzahlen, die zwar nicht hoch sind, aber auch nicht wirklich niedrig, würd ich eher auf Turbolader tippen. Bei Flugzeugen Höhenlader genannt, da sie ihre (volle Wirkung eben erst in grösserer Höhe entfalten, wo die Luft dünner ist. Zudem spielt da das Turboloch keine Rolle.

Eine Andere Lösung, mit dem Leistungsverlust in grösserer Höhe umzugehen, ist die Verwendung von Verstellpropellern. Oft als sog. Constant-Speed-Propeller bezeichnet. Da gibt es Systeme, die je nach Leistung ab Welle und Drehzahl, die gewünscht wird, den Anstellwinkel der Propellerblätter verändern. Leistungsabfall führt dann zu einem Drehzahlabfall, der einen niedrigeren Anstellwinkel erzwingt. Dadurch steigt dann die Drehzahl wieder.

Die Motorleistung muss dann natürlich so gewählt werden, dass die in Reiseflughöhe verbleibende Leistung noch ausreicht. Dies auch unter Berücksichtigung der Tatsache, dass im Reiseflug meist nur 75% oder weniger von der möglichen Leistung abgerufen wird/werden darf.

Zudem ist es Üblich, dass man für Flugmotoren eine sog. Startleistung auf mehreshöhe angibt, und eine entsprechend geringere Leistung für beispielsweise 3500m.ü.M. Geht man noch höher, hat man noch weniger Nennleistung.