Nur KW und Kolben wird nicht reichen. Meist ist der Block etwas höher, so einige mm und die Pleuel sind länger. So war das beim 1,5l Fiat Motor auch. Der 1,3l hatte gleiche Bohrung, weniger Hub und war etwas weniger hoch, das waren so ca. 5mm, wenn ich mich recht erinnere. Drehfreudiger war der 1,3l. Aber auch der 1,5l war straßentauglich zu bearbeiten und drehte dann auch sorglos bis 8500. Denn die 12.000 des 1300er im Rennbetrieb sind nich straßentauglich, wer will schon mit Sintermetallkupllung fahren und erst bei 6.000 mit Volgas einkuppeln. Schon meine vermutlich 316° Nockenwelle hatte so wenig Drehmoment, das unter 1500 kein Anfharen am Berg möglich war. Da half nur mit durchdrehenden Rädern anfahren.. Wenn man also den 1300 mit 102PS auf 120 bringen will, dann nur mit schärferer Nockenwelle und weniger Drehmoment untenrum. Spritverbrauch steigt, Komfort sinkt. Schaltbare Einlaßventile wir bei Honda gibts nicht bei Dai. Und der Nockenwellenversteller löst das Steuerzeitenproblem auch nicht wirklich. Da man bei hoher Leistung und Verdichtung Brennraumkühlung durch unverbrannten Sprit während der Überschneidung braucht, erhöht sich auch zwangsweise der Verbrauch. Außerdem hat man bei niedtrigen Drehzahlen das Problem der Sättigung des Luftfilters mit Sprit oder der Anfettung des gemisches durch das Schwingen der Luftsäule. Der LLM dürfte keine Richtungserkennung haben, deshalb wird jede Luftströmung als Frischluft gewertet und die Spritmenge eingespritzt, auch wenn es sich um Luft aus dem Saugrohr Richtung Luftfilter handelt. Das Problem hatte ich mit den Weberdoppelvergasern, Stadtverkehr fürhte zur Anfettung und feuchtem Luftfilter mit Sprit im Filtervlies. Öfters mal Vollgas geben zum Freisaugen des Luftfilters war da nötig.
Jens
|