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Alt 02.03.2018, 10:26   #411
AC234
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Dennis, du hast ja Lagerschäden, vermutlich halt durch zu kleine Lager und zu hohe Drücke auf den Flächen. Zusätze können ja die Scherfestigkeit verbessern, das heißt, der Ölfilm wird reißfester. Das mag bei Verschleiß auf Zähnen bedingt durch gerissenen Ölfilm funktionieren, der Druck auf die Fläche wird dadurch nicht besser verteilt. So sehe ich das. Vermutlich waren bei dir auch die herumschwebenden gehärteten Abrieb und Ausplatzerteile der Lager der Grund fürs fatale Lagerbild, deine Zähne sehen ja nicht sonderlich beschädigt aus auf den Bildern. Bei Yoschi ist es der Verschleiß, die Zahnflanken verlieren ihre Evolventenform, laufen ein und daher gibts mehr Geräusche. Da wiord scherfesteres Öl eventuell den Verschleiß reduzieren und die Laufleistung erhöhen, solange die gehärtete Oberfläche der Zähne noch nicht durch ist. Das kann man aber im Grund nur durch sorgfältige Betrachtung herausfinden, ich hoffe, dein Getriebemechaniker guckt sich die Zähne genau an. Man kann anhand der Oberflächenbeschaffenheit udn Unterschiede zwischen verschlissenen und unverschlissenen Flächen da schon eine Aussage treffen. Wie stark die Laufschicht noch ist, das jedoch nicht, das ist halt einfach Vertrauen. Es gilt dann halt, Drehmoment vom getriebe zu nehmen, also eher die kleinen Gänge etwas auszudrehen anstatt im großen Gang den Berg hochzufahren. Das schon die Lager im Getriebe, am Differentialkorblager bringt das leider nix. Das scheint bei dir mit zu viel Luft gelaufen zu sein, man kann es leider wohl von Außen kaum nachstellen. Mußt mal schauen, ob man an einem der Simmerringdeckel mittels Einstellscheibe das Spiel einstellt und dann nach einigen 1000km eventuell mal eine etwas dickere Scheibe einsetzten, wenn alles eingelaufen ist. Ist halt blöd, Alugehäuse und Stahl von der Wärmeausdehnung zu paaren, das klappt nicht bei Kegelrollenlagern. Entweder ist das Kaltspiel zu eng oder das Warmspiel zu groß, ein Kompromiss halt. Beim alten Heckgetriebe bei Fiat gabs zum Spieleinstellen einen Drehmomentschlüssel, mit dem hat man den Korb tatsächlich in den Lagern gedreht und das Drehmoment mittels Vorspannungseinstellung eingestellt. Weil Winkelgetriebe, vorher mit Touchierfarbe das Flankenspiel und dann mit den großen Einstellhülsen die Lagervorspannung. Wieviel Präzision da vom Hersteller vorgesehen ist, das zeigt sich an den Dicken der Einstellscheiben. Große Schritte, passt halt, hält halt nicht ewig, kleine Schritte, mehr Sorgfalt und größere Laufleistung.
Du kannst ja beim Getriebeöl mal alle verfügbaren Daten vergleichen, höhere Verschleißfestigkeit geht meist zu Lasten des Schaltkomforts. GL5 ist halt für Winkelgetriebe und Achsgetriebe, das ist auch von der Synchronisierung darauf ausgelegt, schaltet sich dann wie Butter bei GL4 oder 4+ Öl, eben zu Lasten des Verschleißes. Normale Frontantriebler mit Quereionbau des Motors und Getriebes haben aber immeer etwas dünnere Öle drin, weil das Winkelgetriebe mit seinen hohen Scherkräften wegfällt. Wie schon gesagt, Scudo geht nur sehr schwer mit GL5 zu schalten, mit GL4+ flutscht es wieder. Im Sommer war das mit dem GL5 hingegen kein Problem. Geruchstest: GL5 stinkt nach Schwefel, auch bekannt unter Hypoidgetriebeöl. Gibts dann auch für Achsen bis zu SAE140, das ist fast wie Honig im Winter.
Und positive Erfahrunge habe ich mit Additiven bisher keine gemacht. MOS sind kleine Flitter, die verhindern den Ölaustausch an den Hochlaststellen, sollen aber selber Notlaufeigenschaften haben. Bei Lagern bisher nur negative Erfahrungen damit gemacht, funktioniert nur in Achswellengelenken bei schöner Vermantschung, bei Radlagern nach 20.000km beim 500er Fiat Lagerschäden aufgrund von Trockenlauf. Das MOS hat die Ölzufuhr aus dem Fett blockiert. Korrosionsschutz schent bei dir nicht das Problem zu sein, kaum Kurzstrecke mit Kondenswasser im Öl. Also Verschleiß des Öles, die längeren Molekülketten werden unten dem Zahnflanken und Lagerdruck zerhäckselt, da hilft nur Ölwechsel oder vollsynthetisches Öl, das aber muß sich mit den Materialien der Synchronringe vertragen.
Ein Freund von mir hat sich Anfangs der 90er Jahre bei seinem FH-Praktikum mit der Ölverträglichkeit in Automatikgetrieben beschäftigt. Man entwickelte damals ein neues Getriebe, bei der Ölanalyse stellte man erhöhte Metallwerte im Öl fest, kein Abrieb sondern gelöstes Metall im Öl. Man stellte dann Versuche mit den Ölsorten und den Kupplungsbelägen an, um das in den Griff zu bekommen. VW hat das vollsynthetische Öl bei den DSG Getrieben der ersten Serien auch gegen mineralisches asugetauscht, weil es Probleme damit gab.
Fazit: Ich nehme modernes GL4+ Öl für die Getriebe und wechsle es bei hohen Belastungen halt ab und an. Kostet nicht die Welt, der Abrieb ist draußen und das gealterte Öl ebenso. Eine magnetische Ölablaßschraube sorgt zusätzlich für weniger freien Metallabrieb im Getriebe und schafft Informationsmöglichkeiten über den Verschleiß.
Jens
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