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Zitat von Spartaner
6. die Motorbremswirkung des L276 scheint mir übrigens sehr sehr schwach zu sein. Sehr gut für jede normale Betriebssituation. Aber was macht man in den Bergen? Kilometerweit steil bergab, da muss ich wohl zT in den 1. Gang? In höheren Gängen wird man immer wieder viel zu schnell. Und ohne Drehzahlmesser weiß ich auch nicht so recht, wann denn kritische Drehzahlen erreicht sind. Anhören tut es sich jedenfalls grässlich, zumal ich hohe Drehzahlen sonst niemals zu hören bekommen. Da wäre irgendeine Zusatzfunktion schön, die auf Knopfdruck zugeschaltet werden kann und die Motorbremswirkung hochsetzt.
Gruß Michael
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Was man in den Bergen macht? Im Extremfall, dann aber bei Gefällen über 20%, was dann rein Optisch schon Furchteinflössend sein kann, vor allem, wenn man seitlich am Berghang sieht, wies über zahlreiche Serpentinen kilometerweit in dem Stil weitergeht... im 1. Gang fahren.
Normalerweise: Sägezahn, aber diesmal beim Bremsen.
Wer hats erfunden? Nein, nicht unbedingt die Schweizer. Die Bahn wars, allerdings zugegeben tendentiell auch auf Bergstrecken, von denen es unter anderem in der Schweiz reichlich gibt. Das Stammt noch aus Zeiten der ersten Druckluftbremsen, z.B. System Westinghouse oder ähnliches. Das waren einlösige Druckluftbremsen, die alle Wagen eines Zugs bremsten. Die Bremskraft kam von Druckluft, die in Tanks an jedem Wagen vorgehalten wurde. Der sogenannte Hauptleitungsdruck bestimmte, wie viel von der zuvor in den Vorratstank gedrückten Luft auf die Bremskolben und Gestänge und damit auf die Klotzbremsen der einzelnen Achsen wirkte. Man konnte über einen stufenweise abgesenkten Hauptleitungsdruck (bei gelöster Bremse max. 5 Bar, je weniger umso stärker wurde gebremst) zwar recht fein anbremsen, das System hatte aber Schwächen. Zum einen war die Luft in den Vorratstank, die die Bremsen betätigte irgendwann erschöpft. Dann liess die Bremswirkung nach, auch wenn dem Hauptleitungsdruck nach weiter gebremst werden sollte. Zum anderen waren die Bremsen einlösig, das heisst, man konnte, wenn, dann die Bremsen nur komplett lösen, was aber notwendig war, um (via Hauptleitung) den Luftvorrat auf den einzelnen Fahrzeugen wieder zu ergänzen.
Folge: Auf langen Gefällen erzwang die vorhandene Bremstechnik (ab ca. den 1880er-Jahren gebräuchlich werdend) die Sägezahnmethode.
Man musste den Zug mit der in den vorratstanks vorhandenen begrenzten Druckluftmenge im Gefälle soweit abbremsen, dass man es sich danach erlauben konnte, die Bremsen zu lösen und den Zug somit beschleunigen zu lassen, solange es dauerte, die Druckluftvorräte auf den einzelnen Wagen wieder zu ergänzen, so dass man wieder Bremsen konnte. Dabei durfte aber die vorgegebene Streckengeschwindigkeit nicht überschritten werden...
Langer Rede kurzer Sinn: Das gleiche funktioniert auch mit dem Auto. 2. Gang, Motorbremse, bzw. Schiebebetrieb und das Fahrzeug dabei beschleunigen lassen. Vor Haarnadelkurven muss auf Passtrassen ohnehin zusätzlich gebremst werden... Man lässt den Wagen also einfach "durchgehen" und fängt ihn dann vor Kurven oder Engstellen mit der Fussbremse ab. Ab Kurvenmitte nimmt man den Fuss von der Bremse, und gibt der Bremsanlage somit Zeit, etwas abzukühlen und sich (thermisch gesehen) wieder zu erholen.
Funktioniert so seit 60 Jahren in den Alpen. Die schlechte Motorbremswirkung moderner Autos hat im übrigen (nebst den verwendeten Materialien) wesentlich mit den kleineren Motoren zu tun. Ein kleinerer Motor hat nun mal in der Tendenz weniger Innenreibung als ein grosser, und auf weniger Hubraum wird auch weniger Luft komprimiert und ausgestossen pro Kurbelwellenumdrehung. Dazu kommt, dass die heutigen Fahrzeuge viel schwerer sind als noch vor zwanzig Jahren... Masse, die halt in Folge der Erdanziehung zu tal donnern will und mühsam davon abgehalten werden muss.