Nicht wirklich richtig: Ein A3 kann genauso Longlife sein (
http://www.acea.be/uploads/publicati..._Sequences.pdf), und man kann natürlich Longlife-Öle in einem nicht-Longlife-Öl-Motor betreiben (sollte dann natürlich die normalen Wechselintervale einhalten). Longlifeölse haben eine andere Additivierung und mehr alkalische Reserve, has hat aber nichts mit der HTHS-Viskosität zu tun.
Wichtigster Unterschied ist wie bereits geschrieben: A1 und A5 Öle haben eine HTHS-Viskosität unter 3,5mPa/s
und dürfen nur in dafür freigegebenen Motoren genutzt werden, A3 und A4 (ist inzwischen Ausgelaufen; wird anscheinend nicht mehr neu zugewiesen) sind Standardöle mit HTHS-Viskosität über 3,5mPa/s.
Falls es noch jemanden interessiert was genau damit gemeint ist: Viele Flüssigkeiten, u.a. Öle, zeigen ein nicht-newtonsches Verhalten bei bestimmten Parametern, so ändert sich z.B. die "gefühlte" Viskosität unter hohem Druck und gleichzeit hoher Scherung (=Bewegung des Ölfilms). Diese hohen Drücke tauschen vor allem in den Lagern (Kurbelwelle, Pleuel, Kolbenbolzen etc.) auf, hohe Geschwindigkeiten vor allem zwischen Kolben und Zylinder. Diese Flüssigkeitsreibung kostet natürlich Energie. Und die neueren Öle sind so modifiziert, dass unter diesen Bedingungen die nötige Rebingsenergie geringer ist. Gleichzeitig sinkt damit aber auch die Tragfähigkeit des Schmierfilms. U.a. sind bei einigen darauf abgestimmten Motoren (von VW weiß ich es) die Lagerschalen und -Zapfen etwas breiter. Dadurch verteilt sich der Druck auf mehr Fläche, und der Schmierfilm hält. Auch die Kolbenhemden sind teilweise wieder etwas länger ausgebildet (wurden davor von Motor zu Motor meist verkürzt). Bei solchen Motoren kann man das A1/A5 Öl fahren, und es spart minimal Sprit. Bei normalen Motoren kann in Extremsituationen (Vollast, hohe Öltemperatur, ...) der Schmierfilm stellenweise reißen, was zu Anreibern und unter Umständen auch Lagerschäden oder Kolbendfressern führt.