Einspritzventil Einspritzdauer Oszilloskop Scopemeter
 

Moin , ich möchte direkt während der Fahrt die Einspritzventil-Öffnungszeiten messen . Wer hat davon Ahnung ???

Ein Applause2 hat kein OBD2 , deshalb jahrelang ein Prüfkabel gesucht und Anfang Nov. 2017 eins bekommen . Meine Elektronik-Kenntnisse sind allmählich verschüttet ; die Idee , mit einem 12V-Oszi zu messen , bekam einen Dämpfer . Die Spannungsspitze beim Schließen des ESV liegt bei 400V , die Handoszi's schlucken aber maximal 80V .

Angelesene Weißheiten : diese Spannungsspitze ist wichtig für das exakte Schließen des ESV's , die Leistungstransistoren (für die ESV-Ansteuerung) in den Steuergeräten können im Laufe der Jahre ermüden . Der Applause hat eine halbsequentielle Einspritzung .

Mein Applause ist vorallem nach Autobahnfahrten ( bereits nach 10km ) nahezu unfahrbar , bzw der Motor will weit über 3000 min-1 um mehr als ein PS zu erzeugen . Ich will den Fehler am "Endpunkt" der möglichen Fehlerkette suchen , denn aller Sensorentausch , Kabelfehlersuche usw haben nichts gebracht . Der Fehler ist unabhängig von Benzin- oder Gasbetrieb . Die 4 Gasventile (Multipoint-Anlage) werden direkt von den Impulsen der Benzin-ESV gesteuert Ab ca 4000 min-1 jedoch ist immer Leistung-Satt vorhanden , auch kein Stottern bei 6500 min-1 .

Wer arbeitet mit den kleinen Oszi's ? Messung von Denso-ESV , L-Sonde usw ? Trotz wochenlangem Wühlen hat das Forum kein Geheimnis preisgegeben , aber gelesen hatte ich eigentlich schon mal einiges .
Übrigens sind bei Conrad die 12V-Oszi's in den Filialen ausverkauft , daher momentan keine Beratung .

Gruß!

Nachtrag zu Nr.1 :" Diagnose in elektronischen Kfz-Systemen , 4. Aktorseite , 4.6 Einspritzventil als Aktor ( Mehrpunkt-Saugrohreinspritzung ) " .

wlv-berlin.de / index_files / Überprüfung_Aktorleitungen.pdf

U.a. Seite 9 .

Beim erneuten Nachlesen bemerkt , dass trotz Oszi-Eingangsspannungsbegrenzung ( heutzutage meist 80V) die Messung funktioniert .

Gruß!

Ansonsten halt einen Spannungsteiler davor setzen. KAnn übrigens sein, das die 400V zum Laden eines Kondesator verwendet werden, der dann als Speicher genutzt wird, um die Ventile zu öffnen, denn die Öffnungsspannung und die Haltespannung sind unterschiedlich. Bei den Bosch stand m.W. mal drin, Öffnungsspannung 12V, Haltespannung 3V. Die Magnetventile der Commonrail Dieseleinspritzung werden auch über diese Spannung geöffnet, die haben ca. 80V Öffnungsspannung. Wenn den Speicherkondensator im Steuergerät nun verschlissen ist, das gibts auch bei den Folienkondensatoren, dann reicht die geringe Kapazität nicht aus, um bei niedrigen Drehzahlen genug Strom zu speichern fürs Öffnen der Ventile. L/C-Meter ist da eine gute Meßgrundlage, vor allem eines mit Widerstandmessbereich 20 Ohm statt der üblichen 200 Ohm. Damit kann man nämlcih gut Kurzschlüsse und defekte Transistoren in Schaltungen finden, in denen sie parallel geschaltet sind und mit niederohmigen Widenständen gepaart werden.
Ich hab defekte/verschlissenen Folienkondensatoren letztens in meinem Padskaffeemaschine im Netzteil gefunden. Die Funktionen liefen alle noch, es gab nur lauwarmen Kaffee. Grund. Die beidenn kapazitiven Vorwiderstände im Netzteil, Folienkondensatoren eben, hatten nur noch 1/8 und 1/10 der aufgedruckten Werte, Stromfluß zu gering.
Da die Magnetventile beim Einschalten einen sehr hohen induktiven Widerstand haben und deshalb der Stromfluß gering ist und bei 12V nicht ausreichen würde, das Ventil zu öffnen, nutzen die Entwickler eben die durch die Induktion entstehende hohe Spannung als Startspannung aus.
Jens

Steuergerät Kondensator
 

Danke AC , dass Du meine schwindenden E-Kenntnisse wieder aufpäppelst .
Kondensatoren in Netzteilen werden heutzutage gezielt zum vorzeitigen E-Geräte-Tod eingesetzt .

Leider finde ich den Steuergeräte-Service im berliner Raum nicht mehr , welcher sich auch in ihnen unbekannte Steuergeräte ( ZB Dai Appi) einarbeitet .
Andere , große Rep.-Serv. wollen nur ran , wenn ein ausgelesener Fehler bekannt ist . Der Fehler " zeitweilig schlechte Gasannahme bis ca. 3000min-1" bedeudet Ende des Telefonates .

Einspritzventil , Spannungsverlauf : das Oszi-Beispiel-Bild von wlv Berlin zeigt nur beim Schließen des Ventils eine gegenläufige (?) 400V-Spannungsnadel . Schlechtes Schließen , Folge Gemisch-Überfettung ? Zumal der Appi Sprit- bzw Gasverbrauch um ein/zwei Liter gestiegen ist im Laufe der Jahre .

Gruß !

Schließen wohl kaum, da wird bloß das Magnetventil geschlossen. Seltsam ist auch, das das Steuergerät keinen Lambdafehler auswirft. Mehrverbrauch hast du auch bei zu magerem Betrieb, du drehst die Kiste höher und bleibst länger in kleineren Gängen. Das dürfte sich ähnlich auswirken wie bei den Dieseln.
Leistungsprüfstand nehmen und mal den CO-Wert messen, oder einfach die Lamdaspannung, die sagt dir ja auch, was Sache ist. Vielleicht ist auch nur die Druckregelung der Pumpe hin, Membran verschlissen oder so Zeugs.
Das mit der negativen Nadel kann stimmen, wird dann ev. über Gleichrichter wieder umgepolt und gespeichert. Den Kondensator müßtest du auch selber finden, denn 400V Tele sind nicht klein und logischerweise müßte der dann in der ähe der Ausgänge der Leistungstransistoren sitzen. Ich kenn die DAI Einspritzung nun gar nicht, bei den alten Bosch waren immer alle Düsen parallel angesteuert oder jeweils 2 parallel, soweit ich das noch vom Uno IE kenne. Nannte sich zwar MPI, aber Zylinderseparat wie beim Diesel war da nix.
Ich würde das Steuergerät mal öffnen, dürfte ja noch etwas größer sein und mich mal mit den diversen darin verbauten Kondensatoren beschäftigen. Als Leistungstransistoren vermute ich normale Hochvolttypen, keine Mosfets oder IGBT. Und wenn du nur zwei drin hast, dann sind halt immer 2 Düsen parallel. Auch die 5V Spannungsversorgung samt ihrer Siebung und eventueller Enstörung würde ich mir angucken, denn bei hohen Drehzahlen ist die Welligkeit durch die Einspritzimpulse viel geringer, was dann die zur Mengendosierung verwendeten OP's besser verdauen können.
Jens

Das mit der negativen Spitze beim Abschalten ist normal bei Induktivitäten (also Spulen wie bei Magnetventilen). Ist eben die (Gegen-)Induktion. Daher rühren bei manchen Schaltungen auch die Sperrdioden die parallel zur Spule, aber verpolt angeordnet sind (auch wenn die teilweise auch bei den Transistoren sind). Auch da hat man aber unweigerlich eine kleine negative Spitze von mindestens der Diodendurchlassspannung (bei Silizium also 0,6-0,7V).

Dass die Einspritzventile eines Benziners mit höherer Spannung als Bordnetzspannung gespeist werden, kenne ich nicht, wäre mir neu (will aber nicht sagen dass es das nicht gibt). Bei den Dieseln ist es oft so, weil dort (bei den aktuellen Commonrails) statt Elektromagneten Piezokristalle die Düsennadeln anheben. Und die brauchen hohe Spannungen. Dafür können sie aber viel schneller Arbeiten, eben mit mehreren Einspritzungen während eines Arbeitsspieles. Da waren mWn die elektromagnetischen Injektoren zu träge dafür.

Sven, CR1 Diesel haben auch schon knapp 80V für die Voreinspritzung, wohl gewonnen aus den Induktionsspitzen. Die Piezos brauchen ja 200V, da wirds einen Spannungswandler im Steuergerät geben.
Jens

Hallo , hier die Beschreibung .

- Magerbetriebmehrverbrauch ist mir bekannt : deshalb mehrere Gasfüllungen , ruckelfrei mit zartestem Gasfuß gefahren , trotzdem Spritverauch zu hoch .

-Messungen während der Fahrt ist das Ziel , denn der Fehler ist nicht konstant . Deshalb Original Daihatsu Prüfkabel für 560 Zloty beschafft , ein 12V Oszi soll folgen , falls es Sinn macht . Fehler ist unabhängig vom Benzin oder Gasbetrieb .

- die Appi's haben eine halbsequentielle Einspritzung , also imer 2 Ventile gleichzeitg .

-Steuergerät mache ich in meinem Leben nicht mehr auf : ich bin elektrostatisch geladen , alle BilligMosfet's habe ich damals gehimmelt , die superteuren restlichen GalliumArsenitFeldeffektTransistoren für die Eigenbau-LNB fürs SatWestfernsehen liegen sicher im Privatmuseum ( Bierkeller ) .

http://www.daihatsu-forum.de/vbullet...=14616&thumb=1

Bildursprung : "wlv-berlin , Diagnose in elektronischen Kfz-Systemen"

Danke fürs Mitgrübeln!

Yoschi, die Mosfets heutzutage halten mehr aus. Ist wie mit den CMos der 4000er Seire. Die mit A hinten durfte man kaum ansehen, dann waren sie schon hin, die B halten heute noch.
Jens

Oszilloskop
 

wer arbeitet damit am Auto ? Lohnt ein 2 Kanal Oszi , damit man 2 Werte gleichzeitig messen kann , welche Höchstfrequenz ist sinnvoll ?
Suche Oszi bis ca 150 € , aber möglichst mit deutscher Beschreibung , bzw wer hat eine Quelle für übersetzte Beschreibungen ?

Wer ist in anderen Foren unterwegs , wo es um OsziMessungen am Auto geht ?

Gruß!

Treibertransistor Leistungstransistor NEC D2162
 

Moin , davon sind 2 Stück im Steuergerät 89560-87102 .
Gib es neu für irgendwas um 10 € , ob man die selbst "wechseln" kann , ohne dass die elektrostatisch gehimmelt werden ?
Keine Kondensatoren gefunden , welche die Spannungsspitze von 400 V ( zum exakten Schließen der Einspritzventile ) erzeugen könnten .
Heute ist "norddeutsches Wetter" , deshalb geht's mal zu Conrad , schlaumachen .

Gruß!

Hm, ein 150V Darlington, der kann im Grunde keine 400V ab. Müßte eigentlich die negative Entladungsspitze über die Freilaufdiode gegen die 12V abführen. Aus dem NEC Datenblatt gehen leider nicht die Daten der Reversediode hervor. Nur das der sehr schnell schaltet. Und NEC ist seit 2010 Renesas
Jens

Also mal ganz ehrlich von meiner Seite: Ich bezweifele das das Steuergerät defekt ist. Die sind eigentlich ausgesprochen robust.

Die Einspritzdüse wird nicht aktiv geschlossen, sondern über Federkraft. Die negative Spannung beim Abschalten entsteht aus der Induktivität der Spule, wie Sven auch schon schrieb. Ich nehme an das es noch eine Sperrdiode im Stg. gibt, muss aber nicht, da der Transistor ja genau genommen an dieser Stelle auch wie eine Sperrdiode fungieren kann.
Jedoch: Es ist problemlos möglich einfach eine Sperrdiode in den Kreis einbringen und schon gibt es keinerlei Probleme mehr am Oszi.

Die Daihatsu Ventile arbeiten mit schnöden 12 Volt. Zumindest schreibt Daihatsu im Handbuch vor die Ventile einfach an eine Autobatterie anzuklemmen und den Durchfluss über 15 Sekunden zu messen. Der Transistor ist im allgemeinen Betrieb also eher geringer belastet. Dazu kommt das bei höherer Drehzahl der Transistor öfter beschaltet wird,also potentiell höher belastet ist. Das passt nicht wirklich zusammen.

Mangelnde Leistung bei niedrigen Drehzahlen deutet eher auf eine eingelaufene Nockenwelle, falsche Steuer/ Zündzeiten oder mangelnde Kompression. Grade beim letzten Punkt in Verbindung mit Gasbetrieb sehe ich erhebliches Fehlerpotential.

Mangelnde Leistung niedrige Drehzahl
 

Moin , danke fürs Mitgrübeln .
Hallo Schimboone , ein Motor mit defekten Ventil , def. Zündung , wenig Kompr. , eingelaufener NockW usw usw "fährt" sich anders .
Bisher 3 Motoren im höheren Lebensalter : tadelloses Starten , aber teilweise , eben nicht immer !!! ab Leerlauf trotz Gaspedalkitzeln kaum Drehzahl . Ab 2500 oder auch erst 3500 min-1 , je nach Laune des Herrn "Applause" , nahezu schlagartige Power . Der Wagen läuft auch mit Gas über 180 , Stoppuhrmeßwert .

Mein jetziger Appi : mit öllosen totgefahrenen Motor bei 110 tkm gekauft , 265tkm Motor rein , ruckeln ab irgendwas nach 30tkm , Motor bei 320tkm raus , danach einen bis dahin ruckelfrei laufenden 110-tkm-Motor rein , und ! : Ruckeln von anfang an . Dieser Motor wurde von mir vorher selbst in dem leichten Unfaller noch etliche 100 km getestet . Praktisch ist alles gewechselt worden , nur das Steuergerät ist dringeblieben , und damit auch das Ruckeln . Diese Erkenntnisse sind mir erst viel später gekommen , da ich die Dai-Elektronik auch als robust einschätze .
Es ist mein "unbändiger Wille" , die Ströme zu den Ventilen mittels Oszi während den "Ruckelfahrten" auszukundschaften . Vorher wird an nichts Anderem weitergebastelt . Außer andere ausgebaute Ventile zu testen .

Einspr.-Ventiltesten : eins werde ich aufsägen , wegen Rückschlagfeder guggen . Nebenbei , der Test aus dem WHB , einfach 12V für 15 s dran , sagt nichts über das notwendige exakte , schlagartige Schließen , siehe auch Fehlerbeschreibung im Bild in meinem Beitrag Nr.? . Zum Ventilewechseln war ich bisher zu faul .

Kleiner Erfolg : bei Conrad wegen MiniOszi zwar weiterhin "null" , aber isolierte MiniKrokodilklemmen bekommen , zum Abgreifen an den Steckern . Hurra , es geht mit Riesenschritten vorwärts .

Allen einen schönen Morgen !

Es müßte auch ein normales HAMEG 2 Kanal Oszi gehen mit Spannungswandler. Die kann man oft günstig in der Bucht schießen.
Jens

DS212 DSO201 Minioszi
 

Moin , welches aus diesen Serien könnte für mein Vorhaben geeignet sein ? 400V Eingang habe ich mir abgeschminkt .

Nur der EbayAnbieter "profit_vanity" liefert kurzfristig , Lager Berlin . Und die Zeit für mein Vorhaben drängt .

ZB ebay-Nr. 221334395545 oder auch 222091447909 finde ich für meine Zwecke geeignet . Das Oszi soll wie ein Navi auf's Armaturenbrett . Einkanal-Ozsi's sind leider nicht kurzfristig zu beschaffen .

Wer hat eine Idee ?

Dank im Voraus für eine Antwort !

Gibt schon welche. Nur die von dir vorgeschlagenen haben alle eine zu geringe Eingangsspannung. Da brauchst du noch einen Tastkopf mit Teiler 1:100. Diese SMD-Technik mag Überspannung gar nicht.
Jens

Danke , leider ist kein Elektroniker mehr in meinem Bekanntenkreis .

Würde die Kombination von ( alles reichelt elektronic ) Scope HPS140 MK2 , mit max. 100Vp AC+DC , und Tastkopf PEAKTECH TK60 , max 600V , mit 1:1 und 10:1 , eine Messung der 400V Spannungsspitzen überstehen ?

Ich will einen ruckelten Applause im Fahrbetrieb mit einem ( noch ) sauber gasannehmenden Applause vergleichen . Und möglichst bald , beide sind zugelasssen .

Gruß!

Müßte klappen, denn du hast 600V und brauchst nur 400V. Abgleich nicht vergessen, der Tastkopf hat dazu einen kleinen Trimmkondensator. Ansonsten gibts halt leicht verbogene An/abstiegsflanken bei Rechtecksignalen. Gibts aber bei Velleman dazu. Ansonsten kannst du den Tastkopf auch an einem üblichen Rechteckgenerator kalibrieren. Hoffentlich reicht die Auflösung des Displays aus für deine Messung.
Ich selber würde mir ein Hameg aus der Bucht holen, einen Spannungswandler dazu. Ist nicht viel teurer, da die Tastköpfe dabei sind. Was fürs Smartphone schein es bis dato nicht zu geben, da wäre ich auch sehr vorsichtig. Denn mal 400V durchschlagen zu lassen, das gibt Totalschaden auf der Kiste.
Jens

Die Öffnungsspannung ist doch nur 12 Volt?
Ich würde also einfach zur Sicherheit eine Sperrdiode wegen der Indutivität des Ventils einsetzen und schon kannst Du messen.

Aufbau des Ventils (genau dieser Typ Ventil ist bei dieser Daihatsu Generation verbaut)
http://40.pixelikone.net/wp-content/uploads/ASNU_3.jpg
Quelle

Hier findest Du auch ein typisches Bild was Du zu sehen bekommen solltest.

Bevor ich aber diesen extremen Messaufwand betreiben würde, würde ich einfach die Steuergeräte zwischen den Fahrzeugen tauschen.
Nicht das an dem z.B. das falsche Steuergerät verbaut ist...

EFI-ECU tauschen
 

gegen ein gebrauchtes EFI-ECU geht mechanisch , aber selbst mit dem Hauptschlüssel kein Starten möglich , siehe WHB . Falsches Steuergerät von Anfang an als Ruckel-Ursache ? Eher nicht , mein erster Appi 1 hat's Geruckle im Laufe der Jahre allmählich bekommen .

Extremer Meßaufwand , so würde ich mal den ganzen Spaß nicht nennen ; Prüfkabel ca 135 € , Scope von Reichelt mit Tasstkopf 150€ . Die Beschaffung eines Zweit-Applause' hat andere Gründe , ist aber vielleicht sehr hilfreich .

Messen : vordergründig sollen die tatsächlichen Öffnungszeiten der ESpV gemessen werden , das mit der negativen Spannungsspitze , die Wichtigkeit des exakten Schließens , habe ich erst nachträglich geschnallt .

Und : als Gutmensch helfe ich vielleicht noch , diesen oder jenen Appi zu erhalten , falls das Ruckelgeheimnis gelüftet wird .

Elektronik : welche Sperrdioden sind geeignet , Typ? Da kann ich bei Conrad dann klug mitreden .
Das Scope HPS14OMK2 hat einen Oled-Schirm , was ist der Vorteil ? Hier in Dresden , gleich bei mir um die Ecke sitzen ja die Väter der Oled , aber der hohe Stromverbrauch wäre noch das Problem . Oder ist die große Helligkeit dieser Dioden "der" Vorteil ?

Gruß und Dank für den Rückenwind!

Nachtrag : mein mir geschenktes Smarty liegt seit Jahren unbenutzt im Schrank . Ein Nokia aus der MultiMedia-Ramschkiste vernabelt mich mit dem Rest der Welt . Auch über das nachgerüstete Applause-Luxus-Feature Freisprecher .

Laut BA sollen die 4 Batterien 8000h schaffen oder so, geh mal bei Velleman direkt schauen. Ist halt Englisch. Als Sperrdiode dürfte jede 1N4001-7 funktionieren, willst du es schneller haben, dann eine, die das schneller kann. Schottkys sind schnell, gibt aber auch schnelle Silizium. Nur hab ich da gerade keine im Kopf.
Jens

Ich habe bereits meine Nase in alle möglichen Angebote reingesteckt : Vorgänger Velleman HPS 140i mindestens 6 Betriebsstunden laut Test , die 8000 sind evt Standby .
Danke für den Diodenlehrgang ! Gruß!

HPS 140 MZ2 plus Modulartastkopf 1:10 kommt ca am Mittwoch , pünktlich zum Sommeranfang .

Echt?!?:eek::gruebel:
Dann spritzen die HX-E die Hälfte des Verbrauchs vors geschlossene Tor!?:gruebel:
:ertrink:

Ist bei alten Einspritzungen halt so. Die spritzen auch mehrmals hintereinander ein. Da wird damit für Brennraumkühlung gesorgt, denn der angesaugte Kraftstoff verdunstet dann im Brennraum und kühlt den ab. Soweit meine Kenntnisse ob des warums.
Jens

Elektrik und Elektronik sind nicht meins. Aber hattest Du schon mal die Einspritzdüsen im Ultraschall Bad? Das wurde mal in der Oldtimer Praxis empfohlen. :gruebel:

Nö, ist auch bei vielen saugrohreinspritzenden Motoren so. Unter anderem bei Daihatsu K3-VE, 2SZ-VE, 1KR-FE (von denen weiß ich es).

Nennt sich vorgelagerte Einspritzung und soll (vor allem) die stehende Luftmenge vor dem Einlassventil zwecks höherem volumetrischen Durchsatz kühlen. Hab mal ein Diagram aus dem WHB angehängt. Der schwarze Strich mit Bezeichnung "asynchronous injection" ist eine Zusatzeinspritzung bei plötzlicher Veränderung der Last, also quasi die digitale Version der Beschleunigerpumpe. Tritt also nicht immer auf. Die reguläre Einspritzung findet zum Ende des Auslasstaktes statt, also kurz bevor das Einlassventil geöffnet wird.

Was die Geschichte mit dem Ultraschallbad angeht: Es hilft Verkrustungen außen an der Lochplatte zu lösen. Ist also definitiv besser, als da rum zu wischen und den Dreck in die Düsenlöcher einzuarbeiten. Das Innere der Ventile wird dabei aber natürlich nicht gereinigt; da kommen die Schallwellen nicht hin, außer natürlich man zerlegt die Ventile.

Geht also schon sehr gut. Man muss nur große Mengen Netzmittel (aka Spüli...) ins Wasser tun, weil ansonsten die Düsenplatte wegen der öligen Ablagerungen das Wasser abstößt. Benzin & Co. sind ja (bis auf den geringen Ethanolanteil) hydrophob.

Während die Einspritzventile im Bad waren habe ich die elektrisch mit einem alten 12V Halogentrafo verbunden (über eine einfache Diode). War ein echter Trafo, nix elektronisches. Durch die Diode wird immer nur eine Halbwelle an die Ventilspule übertragen. Dadurch werden sie immer schön geöffnet und geschlossen (ist schön laut!) und durch die Nadelbewegung (im Ventil) wird nach und nach auch etwas Reinigungslösung durch das Ventil gezogen (kommt dann als Schaum oben am Rail-Anschluss heraus).

Noch wat....

Was die Oszi-Auswahl angeht: Für einfache Anwendungen gerade im Kfz-Bereich taugen auch die China-Multimeter-Oszi's. Hab mal ein Bild von meinem Uni-T UT81B angehängt. Vorteil: Damit kann man direkt auch Ströme bis 10A als Kurve darstellen. Die Handoszi's die du angesprochen hast sind zwar etwas schneller (ist bei so etwas "langsamem" wie den Einspritzzeiten aber belanglos), aber sind immer noch meilenweit von einem echten DSO entfernt, wie man als Elektroniker hat (da hab ich ein 4-Kanal Rigol DS1054Z). Sogut wie alle Netz-Oszi's haben nur den Nachteil dass die Eingänge nicht "floaten", sondern PE-referenziert sind. Die Masse am Tastkopf ist also immer auf die Netz-Erdung (PE) geschaltet. Misst man größere Spannungen als 12V oder größere Spulen, kann das zu sehr interessanten Effekten führen (man kann damit die Karosseriemasse des Autos stark über Netzniveau anheben...). Abhilfe schaffen dann nur (sündhaft teure) Wandler-Tastköpfe.

Zu den Screenshots: Habe da den billigen Mikroschalter einer PC-Maus diagnostiziert, die öfters von selbst "mehrfach klickte". Bei zweiten Bild habe ich dem gleichen (leicht defekten) Schalten einfach parallel einen 100nF Keramicap draufgeschaltet... funktioniert!

Hallo Sonny , Deine geballte Ladung an Spezialwissen kann ich am Vorabend des Büsen's und des Beten's nicht mehr so richtig verinnerlichen ; denn es ist heute Abend ein "Acht-Grad-plus-Gartenwetter " , also genügend Wärme für einen kleinen Umtrunk am Holzfeuer .

Trotzdem zur Sache :
-die Fehlerchen sind mit Benzin- und! Gasbetrieb gleich , also können zB verkokte Benzineinspritzdüsen nicht das Problem sein ;
- 220V-Oszi's sind im Einsatz im Fahrzeug eher nicht so sehr geeignet , leider .
- die " vorgelagerte Einspritzung " ist eine sehr interessante Fehlerspur
, bezüglich der , notwendigen , zusätzlichem Benzin-/ Gaseinspritzmenge beim "Gaskanalöffnung" zwecks beschleunigen .

Schönen Abend!

Deswegen mein Tipp mit dem Uni-T UT81b. Es ist ein batteriebetriebenes Gerät.

Danke !
Da mein kleines Multimeter nur 5KOhm / V hat , bei Conrad das preiswerteste DigiMulti für 9,99 beschafft ; es ist hochohmig , hat große Zeichen und eine schnelle Meßwertanzeige nach wenigen Zehntel-Sekunden . Und übersteht auch das Herunterfallen , im Gegensatz zu einem Drehspulinstrument .
Gruß!

Voreinspritzung Unit-Oszi
 

Hallo Sonny , zum Diagramm aus Beitrag 28:

- vollsequentielle Einspritzung ?
- woher kommt das Signal für die async. Einspritzung in alle 4 Zylinder : elektronisches Gaspedal ?
- und wie lange wird async. eingespritzt ?

Der Applause hat halbsequentielle Einspr. und kein elektronisch gekoppeltes Gaspedal .

Unit-Oszi : genau das wär's , aber zu teuer . Im Hinterkopf habe ich ja auch einen späteren Weiterverkauf von Prüfkabel und Velleman . Nur das kleine Multimeter hat dauerhaftes Wohnrecht auf Lebenszeit .

Grüße vom ostdeutschen Faulenzertag !

E-Gas hat glaube ich kein Daihatsu (außer vielleicht der letzte Charade, der eigentlich ein Toyota ist); die haben alle nur ein Poti im Drosselklappenteil, damit das Motorsteuergerät die Gaspedalstellung erkennt. Ob, wann und wie lange asynchron eingespritzt wird, wird vom Motorsteuergerät bestimmt. So genau geht das Werkstatthandbuch darauf nicht ein. Außer, dass für eine asynchrone (Zusatz-)Einspritzung ein größerer Lastwechsel anliegen muss, wie z.B. Gaspedalstellung, Klimaanlage, elektrische Last etc..

MAP Sensor getestet
 

Hallo , endlich , heute das Voltmeter an's , im Applause installierten Prüfkabel angeschlossen .
Probefahrt mit Bergstrecke ; der MAP-Sensor arbeitet einwandfrei , beim Zündung "Ein" 3,5V , Motor Start und dann im Leerlauf sofort wegen Unterdruck (geschlossene Drosselklepe) auf ca 1,9V runter , beim Drauftreten auf's Gaspedal , egal ob 1000 oder 3000 min-1 sofort wieder auf 3,5V hoch . Also alles entspr. WHB !

Aber die wichtigste Probefahrt-Erkenntnis : beim Losfahren leidlich gute Gasannahme , ca 2km berghoch mit ordentlich Power , Appi geparkt , außer der Belastung des Kofferraumes mit einem Sixpack Pilsner Brauart keinerlei Veränderung am Fahrzeug , und ??? Danach wie eine halbtote Leiche vom Parkplatz geschlichen , erst ab 3500 mim-1 überhaupt eine Beschleunigung , trotz maximal Anzeige von 3,5V auf dem 9,99€ Voltmeter . Der MAP-Sensor ist hiermit wegen erwiesener Unschuld freigesprochen vom Dilemma !

Schönen Abend!

Die "Wunderwaffe" 12V Oszi , zur Beobachtung des Einspritzverlaufes im Fahrbetrieb , erfordert noch einen gewissen InstallationsAufwand .

Du hast aber keine verstopfte Tankbelüftung?
Jens

Aber nicht doch , ich teste grundsätzlich immer mit Benzin und Autogas .

Hallo AC , beim Losschleichen vom Parkplatz sowohl mit Benzin und als auch mit Gas dasselbe Dilemma , und beim Höherdrehen über 3500 geht es dann auch zunehmend rasant vorwärts , ab irgendwas um 4000 volle Kanne . Da ist nichts verstopft . Und es war ein ähnliches Fehlerbild wie immer : besonders nach "Leistungsfahrten" ist in niedrigen Drehzahlen tote Hose .

Schönen Abend!

Hm, sehr seltsam. Lambdasonde ist auch ok? Den Wert kannst du ja messen. Und im Luftfilter hockt auch keine Maus oder hat ihr Nest drin gebaut? Kein Witz, hatte ich mal in einen 205er Peugeot, da war dann der Schaumstoff der Lärmdämmung im Luftfilter drin verschwunden.
Und der Ansaugluftschlauch zieht sich auch nicht zusamnmen? Ist mir ja schleiherhaft, wie ein benziner sich so verhalten kann, wenn es keine Probleme im Ansuagweg gibt. Zumindestens die Lambasonde müßte Auskunft geben, ob das Gemisch zu fett/mager ist. Wenn es stimmt bzw. der Lambdawert stimmt, dann müßte was an der Luftzufuhr nicht stimmen. Hat die Kiste vielleicht eine Umschaltklappe für Warmluftansaugung über dem Krümmer, die da muckt?
Jens

Hallo , das Problem existiert nicht nur an einem Applause , und wenn dann ab irgendwas um 200tkm . Problem bereits an meinem ersten Applause 1 , jetzt auch am Appi2 . Bei "Frog" war es wohl auch ein Appi1 , er hat den Fehler nie gefunden .
Alles mehrfach gewechselt , alle Sonden , Kat , Kabelstrang usw usw , nur nicht das Steuerteil .
Mein "Referenz- , Zweit- und Nobel-Applause" , 150tkm , zieht im Fünften mit nur 50kmh auch leichte Steigungen locker durch , selbst beim Anfahren im 2.Gang bringe ich mit unter 3000min-1 die Vorderräder zum Durchdrehen .

Gruß!

Hm, Kurbelgehäuseentlüftung und sonstige Resonanzen dadurch im Ansaugsystem? Ich kann ja da auch nur vermuten, nur, wenn es etwas mit der Laufleistung zu tun hat, dann wäre das möglich.
Jens