FTST und FTLT Einspritzzeit Trimmwerte Sirion 1.3
 

Hallo,

leider konnte die Suche nicht wirklich helfen... daher:

Nach der Reparatur der Steuerkette sind inzwischen ca. 200km vergangen (ähmm verfahren :mrgreen:) und einige Kleinigkeiten lassen mir keine Ruhe:

Setup: OBD - Bluetooth Adapter + Torque Pro

1) Die Emissionsüberwachung steht bei dem Katalysator immer noch auf "incomplete", also Test nicht abgeschlossen. Könnte ev. an der abgeklemmten Batterie bei der Reparatur liegen (alle Fehlercodes sowie Tests werden zurückgesetzt; Zündaussetzer Test + Lambdasonden Test wurde aber bereits nach ca. 20km bestanden). Siehe auch Screenshots.

Könnte bzw. wird es Ärger bei der nächsten HU geben... rein theoretisch bedeutet es einen nicht ganz-nach-Vorschrift funktionierenden Kat

2) Seit einiger Zeit nehme ich (unregelmäßig) alle verfügbaren Daten auf; dazu zählt u.A. das Signal der Lambdasonden sowie auch die Trimm/Korrektur Werte der Einspritzzeit.

2 Grafiken dabei... vor der Reparatur vom 23. September (weil es schön lang ist) und nach der Reparatur vom 8. Dezember (leider etwas kurz)

Fazit:

• Das Signal der Regelsonde (Gelb) zeigt schönes Signal, sie regelt fleißig. Die Monitorsonde (Blau) hängt ba ca. 0.8V, was auf etwas zu fettes Gemisch hindeutet?? Oder ist der K3-VE dermaßen auf Umwelt getrimmt ?? (weniger NOx und weniger HC)

• Hier fällt auf, das sowohl STFT (Dunkelblau) als auch LTFT (Grün) im Schnitt negativ sind... auch wenn die Schleife an sich funktioniert. Im Schwerpunkt sollen die doch um +/- 0 liegen :gruebel: ??

Inspektion vor ca. 1500km mit frischem Öl, sowie alle Filter und Kerzen wurde gemacht. Sehr gründliche Funktionsprüfung aller Sensoren am Motor, keine bis gering(st)fügige Abweichung zum Soll.

Erscheinen Euch diese Werte dennoch im Rahmen?

Soll ich tiefer nach unverbranntem Benzin suchen? - negative Werte bedeuten im Grunde, dass der ECU permanent die Einspritzzeiten im Vergleich zum Kennfeld verkürzen muss.

Anders gesprochen: es wird zu viel Sprit bzw. zu wenig Restsauerstoff von der Regelsonde erfasst, diese regelt schön dagegen und erzeugt dauerhaften negativen Trend.

In diesem Falle stehen vordergründig undichte Injektoren oder defekter Luftmassensensor im Verdacht...

Gruß

Den Luftmassenmesser kannst du schonmal ausschließen.
Daihatsu regelt soweit ich weiß keinen seiner Motoren mit LMM. Die Ansaugluft wird Druck- und Temperaturüberwacht.

Daihatsu verwendet doch den MAP Sensor, der eigentlich nie kaputt geht.

Ich würde die Werte aus nem (China?) OBD-Bluetooth-Adapter und Torque nicht auf die Goldwaage legen.

Was sagt denn der Daihatsu-Motortester oder wenigstens Profigerät von Bosch und Co?

Läuft der Wagen denn jetzt ohne MKL, ohne Ruckeln und Stottern, wie ist der Verbrauch, wird die Vmax erreicht?
Wenn das alles okay ist würde ich dieses "incomplete" in Torque mal gepflegt ignorieren.

Das "incomplete" im Torque, stimmt soweit. Das Steuergerät stellt diesen erst nach einigen Kalt-Warm Zyklen um. Selbst wenn alles auf incomplete wäre, bestehst du die AU, diese wird dann eben per Sone manuell gemacht (glaube mittlerweile ja so oder so dank Diesel-Skandal), kann ich aus Erfahrung sagen da ich ja mal derbe MKl Probleme hatte - Fehler P0512...
Kam bisher über n Monat nicht mehr hoffentlich bleibts :D

Also einfach mal paar Zyklen machen und dann gucken :)

ja, ist mir bekannt. Die Luftmasse wird anhand Temperatur (Sensor im Luftfilterkasten) sowie Unterdruck (Sensor am Kasten aber Schlauch hinter der Drosselklappe) + Messung atmosphärischer Druck (Position mir nicht bekannt) errechnet. Das Werkstatthandbuch leistet hier großartige Hilfe.

Danke für den Hinweis trotzdem @BJoe

Nun, sicher ist jede Messung nur so gut, wie die Messmittelfähigkeit + Benutzer es hergeben. Mit dieser Problematik bin ich beruflich sehr vertraut.

Und ja, es ist ein "China" Adapter, der mich seit längerer Zeit in mehreren Fahrzeugen treu begleitet und in DE als "Profi" Gerät für > 60€ angeboten wird.

Die Problematik der schlechten Adapter besteht meist an veralteten oder falschen Protokollen; hier wird oft nur Drehzahl und Kühlmitteltemperatur ausgegeben und keine Messdaten der Lambdasonde.
Habe mein Adapter in einer direkten Messung der Lambdasonde mittels Multimeter (kein "China"-Gerät) abgeglichen, passt sehr gut. Einzig sind vereinzelt keine Messdaten (die als fehlende Werte hinterlegt werden) in einem Scan zu beklagen.

Und "billige" Adapter hatte ich auch, sind alle nun weg.

Die Daihatsu-Werkstatt trotz sehr freundlicher Form besuche ich nicht mehr, der Meister konnte und wollte mir mit der Steuerkette nicht weiter helfen. Dazu verliefen damals meine Rückfragen bzgl. Einiger Motorenparameter, ausgelesen mit Daihatsu-Motortester, ins Leere.

Habe zum Schluss die Hilfe seitens meiner Mazda-Werkstatt in Form kostenloser und kompetenter Beratung bekommen, dort kann ich bei Gelegenheit mit einem Profigerät von Bosch die LTFT Werte vergleichen... Und erwarte eine Bestätigung.

MKL bleibt brav aus, Motor läuft ohne Ruckeln & Mücken, kalt etwas widerwillig.

Verbrauch 8 - 8.5L / 100km bei sehr viel Kurzstrecke und E10 Benzin, hält sich noch im Rahmen.

Vmax noch niemals getestet.

Mir erscheint dies mittel- bis langfristig zu riskant, es könnten Einspritzdüsen oder Kat betroffen sein. Dazu bin eher der Problemlöser, der sich einer schwierigen Aufgabe erfreut.

Hat Niemand hier Vergleichswerte anzubieten? Idealerweise mit vergleichbarer Laufleistung von ~120tsd km...

Verbrauch ist zwar hoch, aber dank Kurzstrecke und E10 wohl normal.

Ich kann dem E10 nix abgewinnen, läuft gefühlt und auch mit Beweiß langsamer/schlechter und braucht n Liter fast mehr. Würde da 95 Normalbenzin nehmen und vlt paar Mal 102 Ultimate tanken, auch wenn unsere Dais ohne Direkteinspritzer-Injektoren ja so nicht verkoken sollten.

Habe aber hinter der Drosselklappe beim Reinigen des Drosselklappenstellers gesehen das wohl durch die Kurbelwellengehäuseentlüftung gut Ölreste reinkommen..

Ich brauche mit Stadt/Landmix täglich 60KM 5,8-6,5L. Momentan eher 7-8L dank Gasfuß und kalten Temperaturen..

Na, dann mal ran an den Speck :respekt:

Ich glaub so tief ist hier noch niemand in die Materie eingestiegen. :lupe:

Zündverstellung Benzindruck
 

, beides spielen m.W.n. auch hier rein .
Moin , meine Meßfahrten beginnen erst wieder . Bisher leider noch keine Meßmethode für die Verstellung der Frühzündung während der Fahrt gefunden .

Abgeklemmte Batterie : vor paar Tagen eine sehr müde Batterie mit einem ctec aufgeziegelt ; toller Erfolg : der Anlasser reißt wie wild den Motor durch , aber der springt erst mal nur nach ewigen orgeln an . Jedoch plötzlich gestern früh , kalt , gings sofort . Im Hinterkopf : nach langen Batterieausbau den Motor ohne jedes Gasgeben starten und 5 min laufen lassen , das hatte ich nicht gemacht .

AU lasse ich auf den Tip einer ehemals Dai/ jetzt Boschwerkstatt hin bei Toyota machen .

Ist zwar ein Applause , an dem ich mich abarbeite , aber vieles ist der Problematik des Themas ähnlich .

Gruß!

Hallo,

Danke für die rege Beteiligung und Blumen.

@yoschi

Jeep, der Benzindruck und Zündverstellung spielen auch eine Rolle. Letztes scheint in Ordnung, der Benzindruck müsste aber per Manometer ausgelesen werden, OBD liefert hier nichts. Nur der Kraftstofffluss ist abrufbar...

Als Beispiel ein Screenshot meiner Auswertung.

Einige der verfügbaren Daten wie Langzeitverbrauch, Restmenge Benzin,.... nehme ich nicht auf.

Was aber dabei ist: Zündverstellung, diese werte ich gerne als Funktion der Motorendrehzahl aus, siehe Bild.

Vielleicht lässt sich die Zündverstellung auch bei Deinem Appluse per OBD auslesen?

Am Rande angemerkt: bei der Zündverstellung sieht mann auch schön, dass die Nockenverstellung (leider per OBD nicht trivial, hier müsste ich Protokolle modifizieren) ab ca. 1500rpm greift.
Noch schöner in der nächsten Grafik, Kraftstofffluss gegen Drehzahl, zu sehen.

Habe heute das Thema auch mit R diskutiert und weitere Vorgehensweise besprochen.

1. Das Thema gelöschter Fehlerspeicher wird verfolgt, am Wochenende kommen ein paar km am Stück

2. Habe bereits ein Additiv Injektor-Reinigung bestellt, wird demnächst probiert. Thema hier: verkokte Injektoren mit faschem Spritzbild --> unvollständige Verbrennung

3. Ein mobiles Oszi ist bestellt, danach werden die Injektoren Einspritzzeiten / Pulse live geprüft

melde mich dann und wann...

PS Und die E10 Brühe kommt auch nicht mehr in den Tank...

Spitzbild dürfte bei der Saugrohreinspritzung kaum eine Rolle spielen. Die alte Bosch Multipoint hatte immer zwei Düsen gekoppelt und spritzte aufs geschlossene Einspritzventil, soweit mir bekannt. Gemischaufbereitung erfolgte dann durch die Verdampfung und Cerwirbelung beim Ansaugen. Das mit den verkokten Düsen betrifft die Direkteinspritzer.
Jens