Wenn er welche bekommen hat. Dahilft nur suchen nach welchen mit Werkstempomat, wenn es denn den gegeben hat. ich weiß es nicht. Vermutlich wohl der 1,5l in Vollausstattung.
Jens

In Europa gar nicht.... da es um nen 1.0er geht dürfte es mir teilen von C1 und Aygo auch schlecht aussehen- wenn dann müsste aber auch alles umgebaut werden:Gaspedal,Kabelbaum STG...

Das betrifft eigentlich nur die letzten Baujahre. Aber den Justy gabs ja glaub ich gar nicht von Anfang an.


Eine Drosselklappe ausm Aygo hilft auch nicht. Da müsste dann ja die richtige Ansteuerung mit umgebaut werden. Also mit e-Gas und Motorsteuergerät, und dann meckert bestimmt die Wegfahrsperre, selbst wenn man das schaffen würde.


An sich ist so ein Tempomat eine feine Sache, macht aber wohl wirklich nur mit Automatik so richtig Sinn, vor allem beim 1.0er, der der Justy ja immer war.


3l Hubraum braucht man dazu allerdings nicht. Mein Prius mit 1.8er-HSD fährt oft mit Tempomat, und das sehr bequem und innerhalb einer Range von max. 3km/h.


Kommt noch dazu, dass es den C1 I zumindest ab Werk nicht mit Tempomat gab. Nachrüstlösungen gab es vor vielen Jahren mal, damals schon ohne Einbau wesentlich teurer als die sonst ab Werk üblichen Optionen, dies beim C1 aber nicht gab.


Nebelscheinwerfer wären mir Persönlich die Kosten der Nachrüstung nicht wert. Ich hab erst welche seit dem Prius, und da sind die nur selten an. Wenn man sich an den Buchstaben des Gesetzes hält, muss dazu bei Nebel die Sichtweite auf 100m oder weniger fallen. Das ist selten.

Danke für die zahlreichen Auskünfte. Da es keine einfachen (ich sag jetzt mal in Richtung Plug & Play) Lösungen gibt hat sich das für mich mit Nebelscheinwerfern und Tempomat erledigt.

Dann stehen für mich in nächster Zeit nur einmal Kerzenwechsel ( Müssen die Zündspulen abgeschraubt werden?) Luftfilter und Innenraumfilter (soferne ich den finde ��) an.

Die Zündspulen sind verschraubt, wie heute üblich. Nur die Iridiumkerzen verwenden, sonst gibt es Probleme. Dafür halten die auch länger als die 90.000km. Luftfilter findet man einfach, bei der Montage auf den korrekten Sitz aller Schläuche achten. Innenraumfilter war m.W. nicht Serie, aber das wissen andere besser. Bei unserem habe ich noch keinen gefunden.
Jens

Wenns keinen Innenraumfilter gibt was haben die mir dann passend für meinen Justy verkauft? :-) naja notfalls als MNS beim einkaufen verwenden :-)

Die Zündspulen sollen laut Betriebsanleitung in einer bestimmten Reihenfolge abgebaut werden? Ich hätte das jetzt mal nach Schraubermanier nach Gefühl gemacht? Macht ihr das anders?

Iridium habe ich, danke trotzdem für den Tipp

Den Innenraumfilter findest du hinter dem Handschuhfach. Original ist die Box verschlossen. Aber hatte bei meinem Justy damals die Front geöffnet und einen Filter eingesetzt. Bei meinem Sirion wars das gleiche. Bei Ebay gibt's die Filter auch mit passendem De kel für die Öffnung.

Innenraumluftfilter ist sicher problemlos zu kriegen. Es lohnt sich halt nur, allenfalls zuerst nachzusehen, ob einer verbaut ist. Wenn nicht, fehlt der und man braucht keinen. Wenn man dann einen möchte, kauft man sich einen, schneidet die Öffnung ins Lüftungsgehäuse hinter dem Handschuhfach, und schiebt da den Filter ein. Da gehört ein passender Deckel drauf. Man kann an der Stirnseite des Filters vermutlich aber auch ein Stück Panzertape anbringen, mit welchem man zugleich auch die Öffnung verschliesst.



Die Zündspuhlen sind mit je einer Schraube gesichert. Wenn ich nicht irre eine 10er Schlüsselweite. Die Zündkabel sind so abgelängt, dass ein vertauschen, und damit eine falsche Zündfolge eigentlich kaum möglich ist.


In welcher Reihenfolge man die Kerzen wechselt, ist völlig egal, aber man sollte halt den Richtigen Kabelanschluss für den richtigen Zylinder verwenden, sonst kommt nachher der Zündfunke nicht zum richtigen Zeitpunkt.


Einfach machen, statt lange fragen. Dann ist das mehr oder weniger selbsterklärend.

Kommt man da vom Handschuhfach aus hin? oder von der Motorseite?

Das Handschuhfach wird oben von zwei Plasikkeilen an den Seiten gehalten. Die Seiten soweit zusammendrücken, bis man das Handschuhfach nach hinten rausnehmen kann. Unten ist das nur auf den Plastescharnieren aufgestützt.


Wenn das Hanschuhfach raus ist, kann man den Lüfterkasten sehen. Ist ein Innenraumluftfilter vorhanden, ist da ein Deckel drin, hinter dem man den Innenraumluftfilter findet. Ist kein Innenraumluftfilter verbaut, sieht man nur die Wand des Lüfterkastens, ohne einen Deckel.


Vom Motorraum aus kommt man vermutlich auch ran. Nachdem man, um Platz zu schaffen, den Motor ausgebaut hat, um sich dann mit einem Schneidewerkzeug durch die Spritzwand und die Vorderseite des Lüfterkasten durchgeschnitten hat. - Frage mich aber bitte niemand, wie man das danach wieder zusammensetze.

Gibts es sowas wie ein "Jetzt helfe ich mir selbst?" für den Justy/Sirion oder ein gutes Werkstatthandbuch mit dem man etwas anfangen kann?

Es gibt das originale Daihatsu Werkstatthandbuch für schmales Geld, da steht eigentlich alles drin.

wo kriegt man das? bzw wie ist die genaue bezeichnung? :-)

Such mal nach Werkstatthandbuch Daihatsu Sirion M300 oder M310. Da ist immer mal wieder was auf Ebay oder Ricardo.



M300 ist dabei der Sirion II mit Frontantrieb und 1.0l Dreizylinder. Der M310 ist das selbe in 4x4.


M301 und M302 sind dabei die mit den 1300er und 1500er-Vierzylindern. Steht in der Mitte statt 0 eine 1, ists eine 4x4-Version.



Nicht verwechseln mit dem älteren und auch anders aussehenden Sirion M100. Der hat den Motor vom L251, nicht den der auch im Citroen C1 I / Peugeot 107 / Toyota Aygo I drin steckt.

Der Sirion mit 1,5l ist der Sirion M303.

Ist dann der M301 der mit dem 1.0er oder gibts zwei verschiedene 1.5er? Bin verwirrt.

M300 - 1.0l 1KR-FE
M301 - 1.3l K3-VE
M311 - 1.3l K3-VE, 4WD
M303 - 1.5l 3SZ-VE

Der 1KR-FE ist auch im Cuore L276 und in den Drillingen Aygo, C1 und 107. Leider mit diversen kleinen Änderungen so dass der 1KR-FE von den Drillingen nicht ohne weiteres in den L276 passt (und vermutlich auch nicht in den M300) und umgekehrt.

https://lh3.googleusercontent.com/Lc...000-no-tmp.jpg

Danke für die Aufklärung.
Gabs einen M302?

Einen M302 finde ich nur als PERODUA MYVI 1.0 DVVT (M302) EJ-VE (989 ccm) in Ersatzteilkatalogen.
Also die neue Karosserie mit dem alten 1.0l Motor aus Sirion M1, Move L9, Cuore L7 und L251, YRV M2 und Trevis L65.
Die Perodua haben ja oft einen alten Motor verbaut.

Nicht nur die. Es gab doch her mal einen, der schrieb glaub ich aus Tunesien, und hatte einen L251 mit EJ-DE, wenn man dem glauben durfte. Kann also sein, dass da je nach Exportregion was anderes verbaut wurde...


Danke für die Info. War mir neu.

Es gibt/gab selbst die "neue" L275 (RHD) Karosse als Cargo mit drei! Türen mit dem alten EJ Motor drin. Wenn die Abgasvorschrift lax genug sind wird das gemacht. Weiß aber nicht mehr, ob der als Perodua oder sogar Daihatsu gelabelt war.

Ich bin mir recht sicher dass nen Ej-Ve relativ einfach auf Euro 6 gebracht hätte werden können. Der Motor hat meiner Meinung nach alle dafür benötigten Attribute eines modernen Triebwerks, ist aber halt für die modernen Fahrzeuge meist zu leistungsschwach.

Naja, er hat auch noch nen Zahnriehmen, und als Schwachstelle die Kolbenringproblematik, die beim Nachfolger auch nicht ganz so schlimm ist.
An sich hättest Du Recht, Zwei Lambda-Sonden und AGR ist da. Was gefehlt hätte, war die elektronische Drosselklappe, und ich vermute, wenn man die Normgerecht gesteuert hätte, dann wäre der Motor fast unfahrbar geworden, weil das macht die Leistungsentfaltung dann so träge, dass von nominell vielleicht 60PS, die die Maschine gehabt hätte, gefühlt noch 20 bis 30 tatsächlich anwesend gewesen wären. In einer Zeit, wo das Nachfolgemodell aus Prinzip 200kg mehr als der Vorgänger wog, hätte das einfach nicht mehr zusammengepasst.


Die 69PS im C1 I fühlten sich schon schwächer an, als die 58PS vom L251, zumindest im Stadtverkehr. Und der hatte noch kein Euro6...

Ich empfinde den 1KR-FE im L276 als kräftiger als den EJ-VE im L701. Den L251 bin ich zu selten gefahren.
Die Daten bestätigen mein Gefühl:
L251 - 12,2 sec 0-100 kmh
L276 - 11,1 sec.
Wenn man den Motor dreht kommt man im L276 schneller vorwärts.
Im normalen Alltagsbetrieb sind sie vermutlich gleich da der L276 ja länger übersetzt ist. Und er läuft etwas knurriger/lauter was subjektiv natürlich den Eindruck von mehr Power erzeugt.

Der Aygo 1. Generation ist mit dem 1KR-FE sogar nur mit 14,2 sec angegeben.
Passt also zu deinem Empfinden, das der L251 leichtfüßiger fährt als der Aygo/C1.

Wenn zwei das gleiche tun ist es noch lange nicht dasselbe.

Das ist bei den Automaten noch deutlicher.
Der L251 mit seinem Wandler zieht in jeder Lebenslage gut an, was vor allem im Stadtverkehr Spass macht. Ich glaube, der fährt noch leichtfüssiger an, als der mit Kupplung.


Der C1 I mit Sensodrive dagegen hat nicht nur keinen Wandler, der das Drehmoment stützt, sondern lässt auch chronisch die Kupplung zum anfahren zu lange schleifen, erst recht, bergauf, und hat Schaltpausen. Ob die nun lang oder kurz sind, ist schon ein vernachlässigbares Detail, denn der Wandler kennt sowas nicht. Unnötig zu sagen, dass die Schaltpausen beim C1 in Gedenksekunden ausarten, wenn man nicht selber die Gänge wählt.


Selbstverständlich stimmt es, dass man, einmal in Fahrt, die Mehrleistung, trotz deutlichem Mehrgewicht, gut merkt. Bergauf, und einmal im passenden Gang fertig eingekuppelt, zieht der C1 I schön. Allerdings auch nur dann, wenns dem e-Gas so passt, was bei sparsamer Fahrweise eben nicht der Fall ist. Die Gasannahme wird erst dann wieder ein bisschen Spontaner, wenn man den Motor vorher schon wieder zwei, dreimal aufgedreht hat. Dazu muss man aber wissen, dass das Auto dann zum Säufer vor seinem Herrn mutiert. Wer den mit um die 5l/100km bewegen will, schaltet bei 2000RPM hoch. Am Berg bei 3000-3500. Mehr bringt nicht mehr so gewaltig viel, ausser noch mehr Durst und Lärm.


Der L251, der in den ersten beiden Gängen noch nicht mal eine Wandlerüberbrückung hatte, stand dem C1 in nichts nach, und fuhr bergauf wesentlich zügiger und murksfreier an.
Gut, der Verbrauch war 2l/100km höher. Ungefähr der Gegenwert einer neuen Kupplung, die der C1 I alle 100'000km oder (viel) eher braucht, und dann ist noch nichts dazu gesagt, was das regelmässige nachstellen der Kupplung am Sensodrive, ein bis zweimal im Jahr kostet.


Fairerweise muss man sagen, dass dafür die Bremsen nicht annähernd so viel kosteten, wie beim L251, wo die ständig festgingen.


Nur: Der Daihatsu war zwar laut und durstig, aber schöner zu Fahren. Zumal der C1 I viel rumpeliger und rauher lief, als der Daihatsu, der einen vergleichsweise Maybachmässig ruhigen Motorlauf bewies, bei dem der Lärm rein Drehzahlbedingt kam. Wöhrend der 1KR-FE im C1 I schon nur mal keinen Ansaugschnorchel hatte und eine rappelige Steuerkette. Noch nicht davon gesprochen, dass der Mittelschalldämpfer weggespart worden war und der Endtopf unter dem ungedämmten Kofferraum quer drunter hing, innen gut hörbar.

Kann die Beobachtungen zum L251 mit Wandler zu 100 % bestätigen. Der ist unten rum auch spritziger (und eben lauter) als ein L7 mit 3-Gang Wandler, da das Drehzahlniveau höher ist und der Wandler mehr Schlupf zulässt.

Aygo fahre ich eher selten. Ich habe hier aber noch nen Seat Mii (=VW Up) mit E-Gas (als ähnlichem technischen Ballast wie der 1KR-FE) und schweren CNG-Flaschen hinten drin (wobei auch für den Mii Benziner im Grundsatz das gleiche gilt, nur dass er nicht ganz so lahm ist).
Der hat mit deinen 68 PS nominell zwar auch mehr Leistung, ist aber viel schwerer, hat ellenlange Gänge und hat vor allem das träge E-Gas, was zur Gasannahme wie bei einem Diesel führt.

Der L251 ist bis ca. 140 km/h in jeder Lebenslage schneller in der Beschleunigung, aber vor allem natürlich in der Stadt. Und das liegt nicht daran, dass ich einen Handschalter nicht auch im Rennbetrieb adäquat bedienen könnte. Allein das Runterschalten mit Zwischengas ist schon ein Akt, weil der Motor ewig braucht, um hoch oder runter zu touren.

Dafür fährt der Mii viel leiser, hat das um Welten bessere Fahrwerk und verbraucht weniger und ist dazu dank CNG auch noch viel billiger im Betrieb.

Klar. Mit Automatik gibt es ein anderes Ergebnis. Ich bezog mich auf die Handschalter.
Von automatisierten Schaltgetrieben habe ich noch nie etwas Gutes gehört außer dass sie deutlich weniger schluckfreudig sind als die alten mechanischen Automaten in Daihatsus.

Habe im E60 530i mal 155000 km lang nen SMG gehabt. Wenn man sich drauf eingelassen hat, konnte man damit ruckfrei fahren. War auch ne super Diebstahlsicherung und gut geeignet, um KFZ-Mechaniker und Einparker beim Hotel (Valet) in den Wahnsinn zu treiben.

Leider hat BMW irgendwann die Ersatzteile (Hydraulikpumpe, Schläuche, Aktuatoren immer teurer gemacht und nur noch im Set für 3000 € verkauft. Man musste also für jedes 40 Euro Teil immer die 3000 löhnen. Und das Getriebe war immer abzusenken, um an irgendwas zu kommen. Und natürlich jeder 2. Defekt nen Liegenbleiber (bevorzugt aufm Weg zum Flughafen).
Als dann beide ESP-Giersensoren das 2. Mal fällig waren und Dynamic Drive (Pumpe und Aktuatoren der beiden aktiven Stabis je 800 € pro Teil) wurde es unwirtschaftlich.

Ist nicht ganz die gleiche Preisklasse. Wenn ein 5er-BMW beim Schalten ruckt, ist er wohl keine >100'000€ wert.


Bei so einem Auto beschwere ich mich dann auch nicht, wenn die Reparaturen was kosten. Weil ich weiss, was BMW so kosten, und dass da Teile kaputt gehen, von denen ein Japanerfahrer entweder nicht weiss, dass sie in seinem Auto vorkommen (weil sie eben nicht kaputt gehen) oder die es da tatsächlich nicht gibt (Als Cuore-Fahrer kann man froh sein, wenn es einen Stabi gibt. Aktive Stabilisatoren sitzen da im Auto drin und legen sich in die Kurve), käme ich nie auf die Idee, so einen zu kaufen. Auch nicht, wenn Geld keine Rolle spielte.






@nordwind32: Daihatsu haben eben hydraulische und eben keine mechanischen Automaten. Das Problem bei den ASG ist eben gerade die Mechanik. Die muss nämlich entsprechend schnell, feinfühlig und wenns geht vorausschauend angesteuert werden, was eben nicht billig geht.


Komfortabel Fahren kann ein Toyota auch. Und wenn der Tank nicht gerade dann leer wird, bleibt man damit auch nicht liegen, ob nun auf dem Weg zum Flughafen oder sonstwo.


Hier in der Gegend gibts eine hügelige Autobahn, ein Teilstück der A2 (CH). Am steilsten Stück bleiben regelmässig Autos liegen, und es brennen auch regelmässig welche dann ab. - Selten Japaner. Das sind meist europäische Markenprodukte.


Ich weiss bloss nicht, ob das an den Fahrern liegt, oder ob da wirklich die Technik so viel anfälliger ist. Auffällig ist halt nur, dass das genau die Marken sind, die man da immer auf der linken Spur findet.

Der Wagen hat damals (2004) unter 80000 € gekostet und war Voll-Leasing über die Firma. Musste nach nen paar Jahren weg, weil Leasingrate ab nen paar Jahren bei Verlängerung deutlich steigt und im Konzern ein 2006er 535d mit Wandler ungenutzt rumstand. 2008 haben wir den Benziner mit SMG ihn für 20000 mit 60000 km gelaufen selbst von einem bekannten BMW Autohaus am Bodensee mit neuem 2. Satz Winterreifen auf Alu zurückgekauft, so dass wir dann mal wieder ne Zeit lang 2 5er hatten. Stand da wie Blei, weil halt keiner SMG haben wollte und ich kannte die Mühle ja.

Das SMG (ASG) hat halt 800 Euro oder so gekostet, wenn ich es recht erinnere, statt ca. 3000 für den Wandler, damals noch 6-Gang und etwas träge im Wandler, nicht so gut wie die aktuelle ZF 8-Gang, die wir jetzt haben. War halt ne Experiment (vorher im 3er SMG probegefahren), da die Kiste eh nie gedacht war, um Massen an km abzureißen mit nem 3 Liter Benziner.

Mir fiel das nur zum Thema ASG ein.
Die Mechatronik war von Magneti Marelli, die den Kram aber nicht einzeln verkauften, sogar am Telefon bestritten, den Kram gefertigt zu haben, obwohl ich die Teile mit Firmenzeichen und Teilenr. in der Hand hielt.

Habe jedenfalls über die Haltedauer viele Neuteile angehäuft, die ich nicht brauchte, weil nur im Set erhältlich, weil immer die gleiche Pumpe und die gleichen Ventile, Geber und Leitungen hops gingen. Der Rest war dann alles nen Fall für Ebay Kleinanzeigen am Ende.

Nächstes Beispiel wäre der Lupo 3L TDI. Da war ich aber zum km reißen weniger experimentierfreudig und hatte im Lupo den 1.4 TDI ohne den ganzen ASG-Kram.

P.S.
Die aktiven Stabis verhindern halt das Wanken bis zu einem bestimmten Punkt. Wenn man aber an die Haftgrenze kommt, lässt er etwas Wankbewegung zu, das erhöht nochmal leicht den Grip und man merkt halt, dass langsam Ende ist.
Ich würde es auch eher als Komfortfeature sehen. Bei schnellen Richtungswechseln ist es nett.
Als ich es bestellt hab, war ich davon ausgegangen, dass es elektrisch gelöst ist. Dass es am Ende über ne Pumpe und mit Bremsflüssigkeitskreislauf gelöst war, wo alles undicht werden kann und die Fehlersuche mangels klarer elektrischer Rückmeldungen der Teile nicht so banal ist, war dann die böse Überraschung.

P.S.2
Zum Einfluss der BMW-Fahrer aus meiner Erfahrung:
Ich quäle die Japaner genauso viel oder wenig und da geht in der Regel nix kaputt. Auch der Seat Mii hält gut.
Beim Lupo 1.4. TDI mit Chip waren die Getriebe in den Sperrstücken nicht so haltbar und mochten die Vibrationen vom 3 Zylinder Dieses gerade bei untertouriger Fahrweise nicht so.

Wie kommst du zu dem Teil ohne dass du ihn komplett zerlegst?

Da man auf dem einen Foto den Kühler sieht, nehm ich an, da wurde der vordere Stossfänger demontiert, bzw. halt die Kunststofffront.

Der Stoßfänger ist schnell demontiert, wenn man alle Schrauben und Clips gefunden hat (eine ist hinterm Nummernschild wenn ich mich Recht entsinne). Es sollte dazu aber möglichst mind. 15°C haben da die Rastung zwischen Radlauf und Scheinwerfer schon etwas Kraft benötigt und das Material doch recht spröde ist bei Kälte.

Eine M6 Schraube ist unter dem Nummernschild. Und Wärme ist dringend nötig.
Jens

Danke für die Tpps mit dem Stossfänger das mit der Temperatur hätte ich nicht gedacht .

Braucht man solche Clips und Werkzeug zum entfernen der Plastik clips?

Nein, nur Gefühl und den richrigen Ruck.
Jens

Die Clips lassen sich beliebig oft wiederverwenden, wenn man sie richtig öffnet.
Schlitzschraubendreher kann man verwenden.