EJ zylinderkopf dichtung
 

Hallo zusamen!

Unser L701 ist wieder krank :( Nach total schäden am motor nr.1 (hat cca. 200 autobahn kilometer mit kaputter kopf dichtung gemacht) und nur 100km mit motor nr.2 hat er jetzt schon cca. 500km mit motor nr.3 hinter sich und jetzt macht auch dieser motor probleme...

Fehler am motor nr.3 ist der selbe als beim nr.1: kaputte zylinderkopf dichtung zwischen zylinder 1&2 nur das er jetzt deutlich weniger km im diesen zustand gefahren ist. Motor nr.1 war EJ-VE vom werk, motor nr.3 (und auch nr.2) ist ein in VE umgebauter EJ-DE. Motor nr.1 war ez. 09.2001 mit cca. 160k km, motor nr.3 ist ez. 03.2000 mit cca 125k km.

Woran liegt es das der selber fehler bei zwei verschieden motoren passiert? Material/design fehler an der dichtung? Material fehler am kopf?

mfg Andrej a.k.a. madatij

Pauschal schwer zu beantworten, immer den Zylinderkopf planen lassen, wenn die Dichtung gewechselt werden muß. Sonst hält das nicht lange. Alle anderen Aussagen, wie Harrlineal drauf und Verzug prüfen etc. sind nicht dauerhaft, sowiet meine Erfahung von etlichen Kopfdichtungswechseln. Das geht nur bei sehr dicken Graugußköpfen alter Diesel.
Jens

Das ist mir klar. Aber ich finde es sehr merkwürdig das der selbe fehler bei zwei verschidenen motoren passiert ist.

Der Steg ist halt sehr schmal zwischen den Zylindern, daher der immer gleiche Fehler. ich weiß nicht, welche Kopfdichtung Dai verbaut hat, Metalllagen oder Metallgewebe mit Metallringen, die alte Version halt. Diese Dichtringe arbeiten sich halt ein in das Alu des Kopfes, weniger Druck, leichteres Durchblasen. Ich hatte die Ringe auch schon als Scheiben, durchgerieben durch das ständige Arbieten während der erwärmung. Ist halt ein verschleißteil. Bei Metalllagendichtungen tritt das kaum noch auf, dafür bekommt dann der Kopf kleine Durchblaskanäle. Außerdem ist die Haltbarkeit auch von der Art der Dehnschrauben abhängig. Diese leidige Erfahrung mußte ich bei meinem JTD Scudo machen. Da waren die (amtlichen) Zubehördehnschrauben so hart, das es kaum möglich war, sie vorzuspannen, der Kopf nacher diese Durchblaskanäle hatte und die Köpfe der Dehnschrauben teilweise beim Lösen abrissen und ich sie ausbohren mußte. Die dann originalen Schrauben waren um Welten anders.
Jens

Hallo zusammen,

wenn ein Motor vom DE in einen VE umgebaut wird muss auch der Zylinderkopf umgebaut werden. Nachdem ich die Werte im WHB EJ-DE 16,1-17,9 kg/cm2=15,8 - 17,55 bar und EJ-VE 13,9 - 15,7 kg/cm2=13,6 - 15,4 bar umgerechnet habe sollte der Schaden klar sein. Da der Motorblock identisch ist, können diese unterschiedlichen Werte nur durch Kopf und Ventilsteuerung kommen. Das beide Folgemotore Schaden nehmen ist klar, da die höhere Verdichtung vom Steuergerät nicht erfasst werden kann und der Motor in bestimmten Fahrzuständen zu mager/heiß läuft. Dies trifft auch dann zu wenn manche mit solchen Umbauten schon Glück hatten.

mfG

Daidoc

Du meist, zu hoch verdichtet, klopfende Verbrennung, Kopfdichtung durch. Zu mager darfst du mir mal erläutern, wie das zustande kommen soll. Luftmenge wird erfasst, auch Lambdawert, und das sollte die Steuerung doch hinbekommen, beim unveränderten Hubraum ein 14:1 Gemisch zu regeln.
Jens

Hallo AC 234,

bitte nicht alles durcheinanderbringen. Hubraum bleibt gleich(Motorblock incl. Kurbelwelle gleich).Ich müsste nur noch checken ob die höhere Verdichtung durch geänderte Steuerzeiten(Nockenwelle) oder geänderten Verdichtungsraum zustande kommt oder beides(Teilenummerncheck). Nicht jede heißere Verbrennung ist auch gleich eine klopfende Verbrennung. Klopfen würde durch die Ionenstrom-Erfassung korrigiert. Wer die Zusammenhänge der Gemischbildung bei den Daihatsu-Einspritzsystemen kennt und weiß das der EJ-DE sowieso thermisch höher belastet ist als alle anderen kann das am verkoken der Kolbenringe erkennen(vereinzelt auch bei EJ-VE mit schlampiger Wartungshistorie oder schlechtem Öl). Behauptung Luftmenge wird erfasst: Kein Daihatsu(außer Daihatsu ist keiner Charade/Toyota Yaris NSP 90) verfügt über eine Luftmengen oder-massenmessung. Die Gemischbildung ist immer eine Kombination aus bekannten mechanischen Daten und den Daten aus allen Sensoren. Wie empindlich diese reagiert lässt sich an vielen Beispielen festmachen. Verwechslung des Drucksensors bei ansonsten baugleichen Fahrzeugen(AT, MT). Absolut bescheidener Motorlauf. Daten die zur Gemischbildung einfließen: Saugrohrdruck und Drosselklappensensor(Hauptinformation),Korrekturwe rte:Wassertemperatur,Ansauglufttemperatur,Lambdaso nde,elektrische Last etc.. Verändert man die Ansauggeschwindigkeit passt dieses nicht mehr zur Charakteristik des Saugrohrs in Verbindung mit dem Saugrohrdrucksensor. Viel Spass bei der Fehlersuche wenn man die Empfindlichkeit der D-Jetronic unterschätzt und beim Basteln meint das kleine Unterschiede sich nicht auswirken.

Schönen Feiertag

Walter

Merci für die Erläuterungen. Das heißt im Klartext, je nach Steuerzeiten und oder Verdichtung gibts ein anderes Einspritzkennfeld, das nur noch von Temperatur und Luftdruck der Ansaugluft korrigiert wird. Treibstoffqualität von der Ionenstrommessung zur Verhinderung des Klopfens. Das heißer nicht gleich Klopfen ist, das ist mir auch klar, heißer entsteht ja meistens durch Abmagerung des Gemisches. Dem sollte die Lambdasonde dann entgegen wirken. Wenn die Regelparameter das erlauben.
Schönen 1. Mai.
Jens